こんな夢を見た．

やはり起きてしまった．大中小の順番でやってくると言われている南海トラフ系の地震，今回は300年ぶりの「大」の番のようである．紀伊半島沖を震源として大規模な震源域がまず東に広がり，次いで東海地震が間髪を置かずして発生，M8クラス後半のようだ．そして数分後，揺れが収まりかけたその瞬間，今度は紀伊半島から西側へと震源域が広がり，さらに日向灘，沖縄方面へと岩盤破壊が進んだ．全部あわせてM9クラスか？紀伊半島の各市町村とは連絡が取れない．四国方面の太平洋岸も同じようだ．

何とか，リニアの東京-名古屋間は開業していたので，迂回ルートの確保はできた．だが，太平洋岸の発電所が停まっているところが多く，所定の本数が走らせられない．捌けない旅客は北陸新幹線経由で移動しているようだ．東海道新幹線は，やはり浜名湖付近の被害が大きい．砂地盤なので，津波と大振動のために地形そのものが変化してしまっている．こうなる可能性は1964年の新幹線開業時からだいたいわかっていたので，国鉄時代に無理をしてでも対策をしておけばという後悔があるが，今さら言っても仕方がない．

この西日本の震災発生から2ヶ月ほどして，何年か前から活発化していた富士山がついに噴火しそうである．大方の予想に反して山頂や宝永火口や南東の側火山ではなくて北東側の側火山が怪しい．リニアが通っている都留市付近まではやや距離はあるので火砕流は大丈夫だが，降灰がどの程度あるか楽観できるような状況ではない．多量の場合は火山灰除去のためにリニア求めなくてはならないかもしれない．

地域振興を裏目的として制定された副首都は結局大阪になっていた．震災前は順調に機能し，関西活性化に役立っていた．だが，今般の南海トラフ地震に伴う大津波は太平洋岸各地を襲うだけでなく，紀伊水道から大阪湾まで入り込み，淀川や大和川流域まで入ってきた．もちろん，大阪の中心街にも入ってきた．

もとより海抜の低かった大阪平野の海岸沿いでは浸水被害が大きく，大阪市内の主要な地下街は水没している．遮水対策はしていたが，全ての浸水経路を防ぎ切れていなかったため，当分地下施設は使えなさそうである．地下変電所もやられたので，大阪市内のかなりの部分で電気が使えない状態になっている．オフィスが機能しないので，市内に立地した副首都機能も満足に動いていない．地域活性化ばかりに目を奪われて，国土のリダンダンシーのことを後回しにしたツケが回ってきた．日本はぼろぼろの東京首都圏でなんとかしなくてはならなくなってしまった．

首都もぼろぼろ，主要国土軸もぼろぼろ，瀕死の状態になってしまった．国籍不明の偵察機が頻繁に上空を横切っているが，もはやそれをなんとかする力も残っていない．一寸先しか見ずに先見の明の無い指導者に導かれた結果がこれであった．

…というところで目が覚めた．

こんな夢を見た．

東京オリンピックに浮かれていた熱もさめやらぬ20xx年，悪夢の一つ目が起きてしまった．首都直下地震である．大量の帰宅難民が出たことはもちろん，地盤の軟弱な密集市街地で発生した火災が猛威をふるい，大災害になってしまった．

比較的近年に建設したビルなどは持ちこたえたものの，首都東京には多数の古いビルや家屋があり，倒壊，火災等おびただしい．地震の規模は阪神淡路大震災程度あろうか．中心部の官庁街をはじめとするオフィス街そのものは助かったが，古くから更新されていなかったインフラ類——上下水道や初期の地下鉄・高架鉄道など——は倒壊したり致命的な破損が起きたりで使えなくなったものが多い．住宅を失った人も多く，仕事どころではない．住宅が残った人も通勤手段が限られていて，日々の生活が著しく非効率になってしまった．知人親類等が被災した人も多く，直接の被災を逃れた人々も仕事が手に着かない．

あれほど首都機能の移転やバックアップについて検討してきたものの，ほとんど実行されていないので日本全体が機能不全になってしまおうとしている．オリンピックに浮かれている場合ではなかった．今さら言っても仕方がないが．怪しい国籍不明の艦船や航空機が近海をウロウロしている．

東京駅へ達する在来線や地下鉄が機能しないので，東北上越北陸新幹線は大宮で折り返し運転である．東海道新幹線も小田原で本線を引き上げ線にしながら折り返している．リニアはかろうじて開通した直後で，インフラそのものは被害が少なかったが，電気系統や通信系統が不十分で満足に運転できない状態になっている．そもそも，アクセス交通が動いていない．

道路も首都高速の何カ所かで落橋があり—防止装置があったはずだが不良品があったようだ—ネットワークが十分機能していない．国道等の一般道は大渋滞だ．

結局，阪神淡路大震災の教訓はどれほど活かされただろうか．復旧復興作業に入り始めたその時，泣きっ面に蜂の事態が起きた．

専門家の大方の予想どおり，紀伊半島沖を…

ここで目が覚めた．

こんな夢を見た．

2015年春に北陸新幹線が出来た後，ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり，地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった．翌年，北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も，函館まで新幹線で行って道南観光をした後，千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり，こちらもそこそこにぎわった．

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり，財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった．いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため，「新」整備新幹線の策定，つまり基本計画線のうち，有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた．

ある程度地域バランスをとりながら，数路線区が取り上げられ，整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された．これまでの整備５線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため，時間のかかりすぎだと言うことを反省し，現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた．新たな整備計画線は，そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など，沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている．

一方，リニア新幹線については相変わらず各種の申し出—名古屋以西の区間について何らかの公的資金を投入して早期全線完成するための各種の案など—については，断り続けていた．東京大阪間の鉄道の影響は非常に大きいので，このような態度を受け，企業の大阪からの流出は大きくなり，東海道新幹線の客数の名古屋を境に多段落ちが激しくなってきており，東海道新幹線の客単価が下がり始めていることが幹部の気になり始めていた．

北陸新幹線の敦賀以西のルートについては，一時期大幅な遠回りの提案もなされたりしたが，いわゆる小浜ルートの変形である京都経由案が現実視され，実際にそのようなルートで実現した．東海道新幹線へ京都から乗り入れる件についても例のごとく運営会社から突っぱねられたため，京阪間は淀川の南側を経由して大阪に達するルートとなり，山陽新幹線との直通運転が実現した．あれほど北陸新幹線とのシステム統合の費用ガーと叫んでいた割には，あっさりと東海道山陽新幹線と北陸新幹線系統のシステム統合が行われた．これにより，東海道新幹線経由の客はさらに減少することになってしまい，悩ましさを増した．あまり急がない客や北関東の客は，大地震をおそれてなるべく北回りで移動しようとする人が増えている．山陽新幹線沿線と直通することで北陸新幹線沿線への移転を考える企業も増えている．

リニアの工事は事前から言われていたように，南アルプスで難工事になったが，何とか当初予定通りの完成にはこぎ着けた．2027年秋には名古屋まで開業したが，東京側のターミナルが品川，西側が名古屋のため，北関東から関西に至るには東京駅と品川駅と名古屋駅で計3回もの乗換が必要になり，少なからぬ客が乗り換え無しの北陸新幹線に流れている．東海道新幹線での収益で名古屋開業時の借入金を返済し，大阪延伸工事をするつもりだったが，厳しい状況になりつつある．大阪の企業が中京圏に移転する例があるのが多少の救いであった．

「新」整備新幹線の検討がなされた際，その他にも多数の新幹線建設の要望があったが，現実的な期間内に建設可能な路線だけが選ばれたために幹線鉄道改良をどうするのかが課題になっている．フリーゲージトレインを当て込んでいたが，なかなか使い勝手の良い設計にすることができなかったため，FGT特急が走っている区間はかなり限定的であり，結局在来線改良もしなければFGT特急を走らせることも出来ないという話になった．このような背景もあり，全幹法の暫定整備手法の規程を台車の重いFGTをも考慮した枠組みに改正されることとなり，暫定整備手法の適用条件もかなり緩和されることになった．

…というところで目が覚めた．新年おめでとうございます．

副首都のロケーションのお話，今回が最終回である．

今回は，かつての首都機能移転候補地との比較である．副首都ということは，首都機能のバックアップを行う機能であるので，かつての首都機能移転候補地がそれに適している可能性が高い．すでに全国で数カ所が選定されるところまでは話が進んだ．

チェックポイントは東京都の同時被災の可能性がないか，単独での被災の可能性はどの程度か，新たに都市機能一式を１からそろえなくても既存の都市集積の機能を活用できるか，近傍の既存の都市の肥大化を招かないか，広域的なアクセスに不便はないか，などである．

【ロケーション】

具体的には「栃木・福島地域」「岐阜・愛知地域」が既に選ばれ，リニア新幹線を想定した交通整備を条件に「三重・畿央地域」も選ばれている．

栃木・福島地域は、概ね栃木県大田原市、黒磯市、那須町、西那須野町、塩原町、福島県白河市、須賀川市、表郷村、東村、中島村、棚倉町、石川町、玉川村、平田村、浅川町にわたる地域である。

つまり，東北新幹線沿線のこの範囲あたり，塩原盆地から白河盆地あたりである．

岐阜・愛知地域は、概ね岐阜県多治見市、瑞浪市、恵那市、土岐市、可児市、御嵩町、笠原町、愛知県豊田市、藤岡町、小原村、足助町、旭町にわたる地域である。

つまり，愛知県東部〜岐阜にかけてのかなり広範囲な地域である．

三重・畿央地域は、概ね三重県津市、上野市、鈴鹿市、名張市、亀山市、関町、河芸町、伊賀町、島ヶ原村、阿山町、大山田村、青山町、滋賀県水口町、土山町、甲賀町、甲南町、信楽町、日野町、京都府南山城村、奈良県月ヶ瀬村、山添村にわたる地域である。

つまり，三重県中央の山間部〜京都府南部の山間部にかけての広範囲な地域である．

【地震リスク】

いずれも密集地帯ではないので用地確保はできるとして，まずは災害，特に地震の面である．今回も，以前に参照したこのファイルを見ながら話をしよう．詳しい震度については，こちらのサイトの方が便利である．

栃木福島地域は，首都機能移転地の議論をしていた当時はともかく，今となってはここを移転先にしなくて良かった感が無いではないが，現状における今後の状況を見ると，震度６弱以上の地震が30年間に発生する確率は，3から6%の範囲が比較的多く，大阪周辺の各地と比べると京阪奈丘陵の西側区域が同程度であり，それ以外の大阪近辺の地区よりもこっちの方がマシである．

岐阜愛知地域については，首都機能移転候補地選定をしていた時代に比べて東海地震の想定震源区域が名古屋市に近い場所までかかるようになったことも影響して，震度６弱以上の地震が30年間に発生する確率は，6%を越えており，26％超の区域も多い．今となっては首都機能移転候補地としては地震の面では今ひとつである．大阪周辺の各地と比べると，大阪湾の埋め立て地は論外として，多くの選定地と同程度の危険度である．京阪奈丘陵がややマシである．

三重畿央地域については，伊賀市付近でややリスクが高く，全般的に伊勢湾に近い地域でのリスクが高いが，それ以外については京阪奈丘陵と同程度になっている．伊勢湾岸に近い地域は大阪周辺の多くの選定地と同程度の危険度である．

ということで，概ねであるが，安全な順に…

栃木福島≧京阪奈西≒畿央＞京阪奈東≧大阪周辺各地≒岐阜愛知≒畿央東＞大阪湾

【首都との同時被災】

東京都の同時被災の可能性については，首都圏直下地震との同時被災の可能性自体は各地ともほとんど無い．だが，南海トラフ地震については首都圏直下地震と大きな間を置かずに連続して発生する可能性が否定できないため，実質的に同時被災になる可能性がある．そうすると，栃木福島地域を除いて地震のリスクの高い地区（リンク先のサイトでの地震カテゴリーⅠ）は，それはすなわち首都圏と同時被災の可能性が高い地区ということになる．そうすると，概ね上に書いた順はあまり変わらない．

栃木福島≧京阪奈西≒畿央西＞京阪奈東≧大阪周辺各地≒岐阜愛知≒畿央東＞大阪湾

【都市機能活用】

近隣の都市機能を活用できるかという観点では，栃木福島地域は，首都圏まで結構遠く，そもそも首都圏が機能しない場合に活躍しなければならない都市なので，あまり期待できない．郡山が比較的近いが，高度な都市機能の活用という点では課題がありそうである．

岐阜愛知地域については，名古屋がさほど遠くなく，活用できる．しかし，前述のように名古屋は東海地震の想定震源域上になってしまっており，首都圏との実質的な同時被災の可能性を否定できず，やはり課題が残る．

三重畿央地域については，東部については名古屋依存，西部については京阪神圏依存である．名古屋依存については岐阜愛知と同様の課題があるが，西部については南海トラフ系の地震による京都の壊滅的な被災はないと思われるので幾分マシである．

都市機能活用という点では，こうではなかろうか．

大阪周辺各地≧大阪湾＞京阪奈西≒畿央西＞京阪奈東≧≒岐阜愛知≒畿央東＞栃木福島

【広域アクセス】

栃木福島地域は，東北新幹線や東北自動車道沿線であり，一応高速交通は整備されているが，日本海側には出にくく，西日本へのアクセスも課題が多い．空港は福島空港まで1時間ちょっとといった距離であるが，国際便が多数発着できるような空港ではない．

岐阜愛知地域については，リニアができれば沿線になるとともに，中央自動車道もある．中部国際空港も1時間ちょっとである．だが，首都直下地震と南海トラフ地震がほぼ同時に発生した場合を考えると，名古屋を経由してのアクセスが難しくなる可能性があり，長野方面にしか出られなくなる可能性がある．

三重畿央地域については，リニアの沿線になる可能性があるとともに，新名神高速もある．東部については名古屋依存で中部国際空港が近く，西部については京阪神圏依存で関西空港が近い（が，いずれもやや遠く，程度問題）．名古屋依存については岐阜愛知と同様の課題がある．

ということで，広域アクセスについては，こういう感じだろうか．

大阪周辺各地≧大阪湾＞京阪奈西≒畿央西≒栃木福島＞京阪奈東側≧≒岐阜愛知≒畿央東

…ということで，大阪以外ならリニア前提で畿央地区の西側，大阪周辺なら関空アクセス整備前提で京阪奈丘陵あたり，という結論になるかな．

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

平時に置ける大阪の全国的，広域的な位置はさほど悪くはない．東西方向に交通路が通り，日本海側にも比較的出やすい．瀬戸内海を介しての交通も利用でき，四国方面には陸路の橋もいくつか架かっている．

しかし，大災害発生時を考えた場合，淀川の河口であることが災いして，副首都として全国的な機能を立地させるには，あまり条件がいいわけではない．「耐震補強すれば…」という意見も出てくるだろうが，周辺の建物やインフラを含めて全て新品に取り替えるわけにはいかないので，地理的立地条件は重要である．

大阪は副首都になれるか（平常時編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）
大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
南海トラフ、超高層揺れ最大６ｍ…長周期地震動
ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か（防災強化編）

さて，今回の検討は，用地確保編に書いた各地の広域アクセス性である．何度も書くが，「副首都」なるプロジェクト構想は大阪市や大阪府の地域振興策ではない．

【夢洲案】
大阪湾の埋め立て地の夢洲であるが，既存の新幹線駅は遠く，新幹線の路線を少々変更すれば駅ができるという立地でもない．リニアが大阪までやってきた場合，新大阪駅から延長してここを終点にできないこともないが，何とか利便を確保できるのはその路線だけである．国土幹線的な高速道路からも外れており，阪神高速から支線を伸ばせる程度である．三空港へは阪神高速経由でアクセスできるが，いずれも自動車頼みである．

ということで，広域利便性ははっきり言って悪い．

【伊丹空港案】
伊丹空港を廃港にする案である．既存の新幹線駅はやや遠いが，山陽新幹線の路線を付け替えて駅を作れば対応できないこともない．リニアが大阪までやってきた場合，新大阪駅から延長してここを終点にもできる．幹線的な高速道路も近い．伊丹空港を廃港にしてしまうので，国際空港へのアクセスは不便であり，首都の代役を果たすには少々能力不足は否定できない．ここから大阪の都心を経由して関空までの新幹線レベルのアクセス鉄道が欲しいところ．

ということで，夢洲よりはるかにマシだが，国際空港アクセスに課題ありと言ったところである．

【万博記念公園案】

万博記念公園を転用する案である．既存の新幹線駅はやや遠く，東海道新幹線の経路変更をするにも少々離れている．リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由するようにした上で，駅を設置する必要があろう．高速道路については非常に便利である．空港については，伊丹空港へは高速道路経由ですぐであるが，関西空港へは遠いため，上記のリニアや北陸新幹線を関空まで延ばす必要がある．

ということで，万博記念公園を活用する案も，国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊信太山演習場案】
信太山演習場の転用案である．既存の新幹線駅は遠く，近くを新幹線の線路が通っているわけでもない．なので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，大阪の都心を経由した上でここに達する必要がある．ここまでリニアや北陸新幹線が来るのなら，関空はすぐなので，結局関空まで路線整備をすることになる．高速道路については阪和自動車道があるので，一応大丈夫．空港については，伊丹空港は遠いが，関空は至近である．

ということで，関空は近くていいのだが，結局リニアや新幹線などを延伸する羽目になりそうな立地である．

【巨椋池跡地案】
巨椋池跡地案である．既存の新幹線駅は遠く，近くを新幹線の線路が通っているわけでもないので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由した上で大阪まで達する必要がありそうである．リニアをここ経由にした場合「奈良市付近」かどうか議論になりやすい位置である．高速道路については各方面とも非常に便利．空港については，伊丹空港は遠く，関空については距離があるのでリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう.

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊祝園分屯地】
祝園分屯地案である．巨椋池と広域利便性の性質は似ている．既存の新幹線駅は遠く，線路も遠いので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由する必要がありそう．ただし，リニアについては，ここなら「奈良市付近」の範疇には何とか入りそう．高速道路については一応何とかなりそう．空港については，伊丹空港は遠く，関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう．

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊長池演習場】

長池演習場案である．祝園分屯地案と広域利便性の性質は似ている．既存の新幹線駅は遠く，線路も遠いので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由する必要がありそう．ただし，リニアは，「奈良市付近」か議論になりそう．高速道路は新名神が横を通る見込み．空港は，伊丹空港は遠く，関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がある．

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

以上のように，ほとんどどの立地に共通するのは国際空港アクセスである．唯一関空の近い信太山演習場案であっても，こんどは陸上交通の面での鉄道の広域アクセスに課題があり，結局は関空までリニアか新幹線を作ることになりそうである．

ということは，関空への高速鉄道整備は副首都機能の立地が大阪府下および近隣である限り必須のプロジェクトであることがわかる．そうすると，立地場所を選ぶには国際空港アクセス以外の面での優位性から選ぶことになりそう．リニアや北陸新幹線の経由上に無理なく立地できるところとなると，この中では万博記念公園案，祝園分屯地あたりが合格？

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

ほらね，センス無いだろ？

　内閣府の専門家検討会は１７日、南海トラフ巨大地震が発生した場合、東京、大阪、名古屋の３大都市圏の超高層ビルが、最大６メートル揺れる可能性があるなどとする予測を初めて公表した。

情報源: 南海トラフ、超高層揺れ最大６ｍ…長周期地震動

いや，読売新聞の記事がセンス無いんじゃなくて，大阪の港湾地区の超高層ビルに大阪府庁の一部機能を移してしまったということ．よりによって，一番ひどい箇所に．

ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か（防災強化編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）

一部の政治家の方は，専門家の意見を無視するのがかっこいいと思い込んでいるようだが，重大事が起こって割を食うのは府民なので念のため．府庁が機能しないと，多くの死人が出ることもありますのでね．

＃ガーガーがなり立てるトップの場合，いろいろと忠言したい人がいたとしても黙っちゃうよね．府庁にも（市役所にも）事情のわかった専門職がたくさんいるはずなんだけどね．

続いて西日本新幹線編の答え合わせである．

日本海側の高速鉄道ネットワークは東北方面が羽越准新幹線，北陸はフル規格であるが，山陰新幹線をどうするかが課題であった．そのまま当初計画どおり大阪を起点にすると，北陸，東海道，中央，四国の各新幹線が大阪の一点に集中する．

山陰新幹線については，今までほとんど議論はなかったが，北陸新幹線の敦賀以西の話とからめて，議論が始まりつつある．新幹線ネットワークの大阪一極集中についても，実質的な利便性を確保しながらも非常時には大阪を経由せずに東西間交通の確保が可能な方法が見えてきている．

さすがにまずいので東西間交通の非常時バイパスになり得る山陰新幹線については，起点を大阪ではなく京都に移し，さらに一部は北陸新幹線と線路を共用させ，実際の工事起点は京都と若狭の間の山中になった．常用設備ではないが，北陸新幹線と山陰新幹線の直通連絡線も設けられた．

まだ議論は進んでいないが，北陸新幹線の敦賀以西の経路として小浜経由で京都へという案が出つつある．同時に「舞鶴を経由して…」という人まで出ている．舞鶴はさすがに経由地としては遠回りだが，途中分岐ならあるかも．

鳥取までは比較的地形が険しいので新線になったが，その先については准新幹線規格になっている．こうすることで，日常的には大阪経由でリニアを含めて各方面への移動ができるとともに，緊急時には大阪を経由せずに日本海側だけで東西方向に移動ができる．

山陰新幹線については，京都府下の動きが（北陸新幹線の経路問題という形で）出つつはあるが，まだ鳥取…島根方面に関する具体的な話は無い．

九州東側の新幹線についても同様に基本的に准新幹線規格であるが，宮崎空港に鉄道が乗り入れていることを活かし，宮崎空港と東九州准新幹線の有機的結合が実現している． 大分でも四国方面と繋がっており，陸の孤島感はかなり少なくなっている．農産品や水産品の輸送は東九州新幹線＋四国新幹線という経路で軽量高速貨物輸送列車が活躍する．

先日，日豊本線全線乗ってみたが（もちろん分割で），新幹線のスピード感に慣れているのでかなり厳しいものを感じた．…が日豊本線の新幹線化の話は全く動きが無さそう．

以下の話の続きである．

大阪は副首都になれるか（平常時編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）

今回は既存の都市との配置についてである．かつての首都機能移転の議論の際，東京一極集中への反省の観点から，際限なく都市化が広がるような地への移転は避けようという議論があった．そのため，既存の大都市そのものを新首都にはしない方針であった．また，新首都そのものは必要最低限の規模とするべく，都市の機能は首都機能そのものに限定し，通常の都市機能は近傍の都市の機能を活用しようという方針でもあった．

つまり，既存の大都市そのものへの移転を避けながらも既存の大都市からは遠くはないところを選ぼうということであったかと思う．その結果として全国で数カ所が選定されるところまでは話が進んだ．首都の移転と副首都の設置とは必ずしも同じではないが，同様の配慮は必要であろうと思われる．

「大阪を副首都に！」と叫んでいる方々には申し訳ないが，昨今の首都機能を備えた新しい都市に求められる都市像は，大都市ではないのだ．では，各地区について周辺の集積具合と既存の大都市との接続具合についてみてみよう．

まずは大阪府下である．以下の地図は，（勝手に選んだ）候補地と近傍の大都市が同じ範囲に収まるように縮尺を選んだものであり，右下のスケールで距離を知ることができる．

【夢洲案】
都心として本町を選んでみた．実際の距離は道のりで夢洲-本町間で約14km程度，約30分である．

大都市まで十分近く，大都市の一部そのものといった立地である．既存の大都市への立地を避けるという観点ではあまり適切な立地ではないが，既存の都市の機能を活用するという観点では比較的便利な立地である．．

【伊丹空港案】
伊丹空港から本町までは，道のりで約18km，約30分あり，舞洲とあまり変わらない．

すなわち，伊丹空港跡地を活用するという方針についても，上の夢洲案と基本的には同じ特徴を持っており，大都市の一部そのものといった立地であり，既存の大都市への立地を避けるという観点では適切でない．一方で，既存の都市機能は活用できる．

【万博記念公園案】
万博公園から本町までは，道のりで約19km，約30分であり，伊丹空港よりも若干遠目ではあるが，ほとんど変わらない．

すなわち，万博記念公園を活用する案も，夢洲や伊丹空港と同じく大都市の一部そのものであり，大都市への立地を避ける点では適切でないものの，既存の都市機能は活用できる．

【陸上自衛隊信太山演習場案】
信太山演習場から本町までは，道のりで約27km，約50分であり，万博公園からはさらに遠い．だが，演習場自体が政令指定都市の堺市内であり，堺市の中心市街までは約10kmである．

舞洲，伊丹空港，万博公園などよりはかなりマシだが，大都市には近い．

以上が大阪府下についてである．続けて，大阪府以外である．

【巨椋池跡地案】
ここから最も近い大都市は京都であり，道のりで約14km，約30分である．また，大阪までは道のりで約44km，約45分である．

大都市大阪からは一定の距離は保ちながらも1時間以内である．京都市の方が近く，行政的には宇治市と京都市にまたがった区域である．

【陸上自衛隊祝園分屯地】
ここから京都までは約32km，45分であり，大阪についても約39km，50分である．つまり，京都と大阪からほぼ等距離に位置する．


大都市とは一定の距離を保ちながら，特定都市に依存せずに複数の都市と交流できるという位置にある．

【陸上自衛隊長池演習場】
ここから京都までは約25km，50分であり，大阪についても約44km，60分である．


やや京都市に近いが，京都，大阪ともにやや時間がかかる．

以上のように，夢洲，伊丹空港，万博公園は大阪市にかなり近くて都市内そのものといった立地であり，信太山演習場は大阪市からは一定の距離があるが政令市の堺市内である．巨椋池跡地と長池演習場は京都市にかなり近く，祝園分屯地は京都，大阪ともに一定の距離を保ちながら．どちらに近いということも無い．

都市配置的には，この中では祝園分屯地が最適か？

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
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• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

さらに南海道新幹線編の答え合わせである．概して「夢」は夢でしかない傾向にある．

全国的な新幹線ネットワーク推進によって大方の中規模以上の地方都市は高速鉄道ネットワークに組み込まれることとなったが，多数の中規模都市が取り残されている地域があった．紀伊半島から四国を経て九州東側に至る地域である．昔の表現を使うならば，九州以外はほぼ南海道である．

残念ながら全国的新幹線網の再構築の議論は全く進まず，相変わらず整備新幹線の沿線だけで話をしている．一方で，整備新幹線沿線以外からの新幹線整備の要望は，この一年，強まることはあっても弱まることはなかった．

リニアの経路が南海トラフの大地震の影響を最小限にするために，三重県内を経由したものの三重県駅は当初予想よりもやや北側にできたため県庁所在地の津市へのアクセスが課題として残ってしまった．副首都機能立地のために若干リニアがずれた奈良市の高速鉄道連結も課題である．和歌山は大阪都市圏内と思われがちであるが，実際にはかなり遠い．四国は橋は繋がっているが大きな半島状態である．九州東側は長らく見向きもされていない．

リニアの名古屋以西の議論もほとんど進んでない．南海トラフが怖いといって東京-名古屋間を内陸経由にしておいて，名古屋以西，特に伊勢湾岸付近での対災害性の検討がユルいように見えるが，大丈夫か？　副首都機能の議論も特に進んでないが，首都圏直下地震は過去に何度も起きているという実績があるので，場合によってはもう間に合わない可能性もある．

まずは三重や奈良の利便向上であるが，当初は中央新幹線計画によって利便を向上させるはずであった．ところが，…2010年代半ばにおいて行われた国土計画の見直しにおいて，リニア新幹線とそれ以外の新幹線の役割分担も見直され，リニアは幹線中の幹線，それ以外の新幹線はリニアの支線のような扱いとなった．そこで，奈良や三重などもこの基本方針に従い，リニアに対するアクセス高速線として近鉄が強化され，実質的な利便性は確保された．

リニア駅は既設鉄道線との接続が微妙な駅が多そうだが，どうもネットワークとして機能させようという意識が薄い路線になってしまいそうである．駅アクセスにとどまらず，リニア新幹線と既設新幹線の関係は，いずれは現状における新幹線と在来線特急の関係のようになる可能性が高いはずだが，リニア新幹線を幹とする全国的幹線鉄道網の体型再構築の話は全く進んでいない．在来線特急相当のサービスも残るであろうから，三層構造になることも考えられるのだが，仕事してる？＞国の担当部署殿

四国については瀬戸大橋や大鳴門橋はできていたものの，新幹線用の空間は長らく未使用だったので，これらを活用しながら安価でかつ実質的な利便性を確保する策が取られた．まず，すぐにできる策として岡山から瀬戸大橋までの新線が建設され，瀬戸大橋は完成していた空間を活用して四国に渡る路線ができた．

瀬戸大橋ルートって，安くて，すぐできて，効果が大きい「ポスト整備新幹線プロジェクト」のうちの一つのはずだが，地元の盛り上がりに比べて，国の動きはまるで石像状態である．日本の新幹線整備のネックは当該政府機関になりつつある．

大阪から西に延びる四国新幹線については，関空付近までは航空路線網と高速鉄道網を一体化する政策に従って「関空新幹線」として建設され，新大阪で東海道山陽新幹線や北陸新幹線などと接続された．

北陸新幹線と関空アクセス新幹線を整備すべし，という案は，私案レベルでは出てきた．

関空から先は和歌山市北部をかすめながら紀淡海峡を経由して徳島に至ったが，海底トンネルについては青函新トンネルと同じく電車専用線として建設され，急勾配を採用することで延長が大幅に短くなり30km弱となった．これにより当初構想に比べて建設費が2000億円あまり安くなった．

紀淡海峡（友が島水道）経由の四国新幹線の要望は強くなってきている．海底トンネルについては，海底下部分の延長が短くならないと，工費はあまり安くならないという話もあるようだ．トンエルの地質調査については，中断されてしまっているのだが，ある程度は既に調査が行われている．

その先については複線化の準備工事は行われたが，軌道は単線を基本とし，駅部と信号場ですれ違うことになった．毎時片道2本の完全等間隔パターンダイヤを前提として駅と信号場の配置が決められており，大幅に工費を節約しながら利便性を向上させることが実現した．もちろん，ウナギと穴子の混成編成である．

ある程度仕様を割り切った新しい新幹線の整備規格というのは，そろそろ議論されてもいい頃だと思うが，そんな様子はない．高速道路は暫定2車線とか，高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路とか，いろんなあの手この手の工夫があるが，新幹線整備に工夫はあるのか？　国は整備新幹線でわが国の新幹線整備は完全終了だと思っているようである．ただ，整備新幹線沿線以外で新幹線整備を要望している地方では，もっと新幹線整備の工費を安くする方法はないだろうか，との模索はあるようである．

高速道路が川之江付近のJCTで全路線が結節していることを参考に，高知方面については川之江付近から分岐してほぼ真南に向けてトンネルだらけの新線が建設された．こちらも毎時片道2本の完全等間隔パターンダイヤを前提として線路施設が計画された．

高知方面も具体的な話は進んでいない．運行計画とインフラ整備計画の有機的統合というのはあってしかるべし．

豊予海峡にもトンネルが掘られたが，こちらも急勾配を採用して3000億円近く工費を節約した．こうして，かつて第二国土軸と呼ばれた西日本の新たな国土軸の主要部分が完成している．

紀淡海峡が進まないので，豊予海峡も進まない．

こうしたコストダウンとともに，インフラ整備の上下分離の原則も見直されている．道路系の輸送は，インフラ部分が国土交通省の建設系の事業で，その上を走る車両等システムは運輸系の管轄という上下分離が行われている．幹線鉄道については，インフラ部分の整備も完成後の輸送も運輸系の管轄であり，完全には政策部分が上下分離されていない．そこで，四国の新幹線整備を機に，幹線鉄道についてもインフラ部分は建設系の事業で，その上を走る輸送システムが運輸系の管轄という政策の上下分離が行われるようになり，財源制度も同時に見直された．

この「新たな上下分離政策」を早く実現しようよ．