トランジットモールというと，路面電車やバスなどの公共交通と歩行者とが通行を許された街路である．
日本では，公共交通と歩行者とが接触事故を起こすのでは無いかという懸念から，さっぱり導入が進まないというものである．
…まぁ，日本人がそこまでウスノロだとは思わないが，警察の懸念は大きそうである．
さて，実際に実施されているところにおける事故の話はちょっと横に置いといて，歩行者優先街路としての使い方以外の使い方の話である．
自家用車の進入が禁止されているので，トランジットモールは基本的にはたまに電車が走ってくる以外はスカスカのガラガラである．ということで，その空いた道路を使ってパトカーや救急車，あるいは消防車の「Express Way」として機能している姿がしばしば見られる．
あんまり「反対，反対」ばかり言ってないで，こういう積極的利用の側面も考慮してみてはどうだろうかねぇ．
現場到達時間て，緊急サービスの結構重要指標だよね．
タイトルが，それ自身，矛盾しているじゃぁ無いかという指摘は置いといて，海外のLRTについて調べているとしばしばお目にかかるのがこういう施設．
路面電車の地下線である．日本ではまずあり得ない．
なぜ日本ではあり得ないかというと，日本では原則として鉄道整備は独立採算であるからだ．つまり，地下線をつくったならば，その建設費を運賃で払わなければならない．
例えば1kmの地下線を100億円でつくったとしよう．この100億円を運賃で支払うとする．地下線に乗り入れてくる電車の客は，平均5km乗車して200円支払ったとすると，1kmならば40円分である．
100億円÷40円/人=2億5000万人
電車には毎便100人ずつ乗っていたとすると…
2億5000万人÷100人/便=250万便
往復計で5分ごと，朝6時から24時までの18時間運転されていたとして…
18時間×(60分÷5分/便)=216便/日
250万便÷216便/日=11574日=31.6年
運賃を全額建設費の支払いにまわしても30年以上かかる．車両費や電気代，保守費，人件費，利払い等々の入っていない段階でこれであるので，事実上，運賃で地下線の建設費を払うなんてのは不可能である．
そもそも，朝から晩まで5分ごとにほとんど満員のLRVが走ってくるとの設定に無理がある．
つまり，こういった「路面電車の地下線」は独立採算の下ではできない施設，ということになるわけだ．インフラ整備の根源的な考え方が違う，というお話．
保津峡とよく似た雰囲気の別の駅．川の上にホームがあり，駅の両側がトンネルである．福知山線の武田尾駅．
なぜ似ているかというと，実は同じ主旨でつくられたからである．保津峡駅は京都市街と郊外の亀岡駅との間を走る山陰本線上にあり，元々は現在の嵯峨野観光鉄道の走っている線路であったが，単線の上，川沿いだったために速度が遅かった．そこで，複線電化するとともに渓谷部分はトンネルと橋梁で真っ直ぐに突っ切る線形に改良され，保津峡駅は橋の上の駅になった．おかげで亀岡では京都の郊外住宅都市開発が進んだ．
武田尾駅も同じく，武庫川沿いの曲がりくねった福知山線の単線線路をトンネルと橋梁で真っ直ぐ貫くことで路線改良し，おかげで三田が郊外住宅都市としての地位を手に入れた．その途中の駅が武田尾である．
駅を出て武庫川の上流方向に歩く．もちろん，道路は線路跡を舗装したものである．そんなわけで，トンネルも…鉄道トンネルそのものである．
現役だった頃は，こういう風に見えていたかも．
トンネルが転用されているのは途中までで，そこから先は軌道が撤去されているが，ほぼそのままである．
途中の明かり取り穴（？）から歩行者は横に出されて，自動車もトンネルの土手っ腹に開けられた穴から武庫川に架かる橋へと出される．
上流側探索ここまで．
近年，大阪では梅田貨物駅跡地がまとまった土地として注目され，その開発の動向が注目されている．いわゆるウメキタ．
物販オフィスホテルインキュベータ等々いろんな整備がなされつつあり，大阪市の重心は梅田地区に移動しつつある．
梅田貨物線を走っていたのは「はるか」や「くろしお」などであったが，晴れてウメキタにも駅ができて，大阪外環状線（おおさか東線）の電車がそこまでやってくるかもしれない．
新幹線も新大阪じゃなくて，ウメキタに引き込めという意見もある．まぁ，平時ならなんの問題もない．
ところが，平時ではない事態を考えると，あまりこういった北部集中は手放しでは喜べない．
以前指摘したように，もしも全国的な新幹線ネットワークが原案どおり完成し，地図のとおりになった暁には，「新大阪駅」が一番のネックになる．ここが災害テロその他理由で使えなくなると，完全に東西間広域交通が分断される．
北部集中の弊害はそれだけではない．梅田地区は以前から大規模な津波に襲われた場合，浸水の可能性が指摘されている．新大阪も浸水が迫る．リンク先の図は大阪府の試算結果であるが，左上が新大阪駅，左中〜下が梅田地区である．いずれも安心とは言えない．その南も四つ橋筋よりも西は安全ではない．
えっ！ 高層ビルに逃げ込めば大丈夫だって？
甘い甘い．大阪のような大都市は地下利用が広がっており，止水するとは思うが，一滴漏らさずに止水するのは難しいだろう．京都の京阪電車も大阪のJR東西線も（開業までだが）大雨で水没したことがある．
それから，大都市は「電気なければ，タダのハコ」（…歳がバレる）状態である．電気の変電所がどこにあるか考えたことがあるだろうか．Googlemapで大阪市の中心部を表示させて置いて「関西電力 変電所」で検索してストリートビューや航空写真を見てみると面白い．変電所の場所として指し示されるのは，たいていビルである．つまりビルの地下．地上の変電所建屋が示されることもあるが，引き込まれているはずの超高圧電線も見えなければ鉄塔も見えない．電線はどこ？
大阪市内のメインストリートでは，街路に電柱がないところもある．ここも電線はどこか？ 地下である．
地下変電所や地下埋設電力線に津波の塩水が流れ込んだらどうなるだろうか．ちなみに塩水は良導体である．
通信線も地下埋設されているよね．
とかく開発は平時に注目が行きがちであるが，異常時にも気を配ることができるかどうかで本当に良い開発計画が定まるのではないかと思う．
大阪の都市計画プランナーのセンスは，秀吉や徳川を超えられるか？
＃なお，京橋周辺も危ない．
よく出るお話．
電柱大国・日本の常識、世界の非常識 日本の空を覆う電柱、電線類。すっかり見慣れてしまって、日頃気にしない向きも多いが、実は、これは異様な風景なのである。欧米のほとんどの都市から電柱、電線類がすでに消え去り、美しい空が広がっているのが当たり前になっているのに、私たちは長年放置して今に至っている。
情報源: 日本の街から電柱がなくなる日は来るか？ : 深読みチャンネル : 読売新聞（YOMIURI ONLINE） 1/4
じゃぁ，海外の街ではどうしているかというと，基本的には地下埋設なのだが，全てがそうかというとそうでもなくて，こういう光景もある．場所はカナダのバンクーバーで，撮影は約15年前．
どういうことかというと，表のメインストリートと裏通りとでは役割が異なっていて，表通りは無電柱．その代わり，裏通りは電線だらけでまるで電車の架線のようになっている，という状態．地下化が無理なら，こういう方法も次善策としてはありそう．
今も，同じ状態のようだ．
路面電車の線路というのは，その事態はなかなかお目にかかることができないが，たまに工事の時などに敷石が外されて見ることができる．
例えば，富山（日本）の軌道はこんな感じ．普通の線路である．これに敷石を載せたりアスファルトで舗装してしまうと，よく見る日本の路面軌道になる．土路盤と砂利のクッション効果を期待した軌道なので，「たわみ」軌道．
ところが，同じように見える海外の路面電車の軌道を見ると，一見アスファルトで覆っただけの日本の軌道と同じように見えるようなところでも…
例えばBasel（スイス）では，……アスファルトの下は路盤＋マクラギではなくてコンクリート舗装である．
Grenoble（フランス）でも，やっぱりそのようである．
LRTにするとコンクリートスラブ（コンクリート板）に溝を掘ったインファンド軌道などが採用されることが有名だが，LRT化されてなくても軌道はかなりしっかりしたものが用いられているようだ．
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