近鉄こと近畿日本鉄道は，その成立過程も関係し，支線が多い．多くの乗換駅では支線用のホームまで客の方が移動しなければならないのだが，中には小駅であっても支線の電車が到着ホームから律儀に引き上げ線まで移動し，その後，出発ホームまで移動してから出発することもある．本線の列車との乗換えの便を図っているのである．

なるべく客に歩かせない，という基本的なポリシーなんだろうと思う．一方，最大手の…やめとこ．

新函館北斗駅付近探訪した時の話である．といっても，まだ全く工事が手つかずの頃のお話．

函館からの列車で到着．2両編成．もちろんディーゼル．1時間か2時間に1本という頻度．こ，ここが新幹線の駅になるのか…

駅舎正面から．実家の最寄り駅といい勝負である．今は立派になっているんだろうなぁ．

駅構内（函館方）．

同じく駅構内（長万部方）．

Beforeの写真は撮ったので，いずれAfterの写真を撮りに行かねば．

探訪は続く．

続きである．

北陸新幹線の敦賀−大阪間のルートに関する試算結果については，これが比較的有名であり，国土交通省の方はルートが複数あることを認めただけで具体的な検討をしていないというのが実状である．

http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1019

http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

この試算結果については，建設費概算の合計額部分，つまり小浜ルートが9500億円，湖西ルートが7700億円，米原ルートが5100億円という部分が注目を浴びがちである．よく見ると，湖西ルートと米原ルートについては6200億円とか3600億円という数字も見える．

これは車庫線・回送線1500億円を建設費に入れるか入れないかで数字が変わるということである．

ところで，この車庫線・回送線がいったい何なのかについて正しく理解している人が少なそうなのが残念なところである．

ちょっと別のように聞こえるが，ヒントは東海道新幹線の品川駅である．品川駅が無かった頃，東海道新幹線の増発のネックは東京駅と車両基地の間を走行する回送列車だと言われた．回送列車が東海道新幹線の本線の列車容量を食ってしまい，わずかな区間の列車容量不足のために全線にわたって列車を走らせることが出来ない，というものであった．

そこで，回送列車が走らない位置，つまり品川に駅を作れば品川−大阪間に列車を増発できるようになる，というロジックであった．実際には保安装置の性能向上により，ごく希な例を除いて品川発着の新幹線は設定されていないが，一応，品川駅は列車容量増加策であった．

ところで，大阪側はというと同じような話がある．新大阪駅と鳥飼にある車両基地の間に回送列車が走っており，ここの線路容量がけっこう厳しい．品川駅設置が議論されていた時期に新大阪と鳥飼基地の容量が問題にならなかったのは，新大阪近辺の線路容量と東京駅近辺の線路容量が微妙に異なっていたからであった．

東京駅の線路容量は東京駅の品川寄りの分岐器の制限速度がネックになっている．新幹線の分岐器の制限速度は70km/hが原則であるが，東京駅構内については用地が手狭なことなどが影響して60km/h制限になっている．一方，新大阪駅の構内の分岐器については規格通りの70km/h制限なので，東京駅南西側の線路容量＜新大阪駅東側の線路容量であり，品川駅のような話にはならなかった．

さて，話を北陸新幹線に戻すと，ルートの建設費の部分に書かれている1500億円というのは，新大阪と鳥飼基地の間の線路容量を緩和するための回送線の建設費のことである．北陸新幹線の電車を米原や京都から東海道新幹線に乗り入れさせようとすると，鳥飼車両基地の東側までは何とか走れるのだが，そこから先の線路容量が厳しい．

そこで，鳥飼基地に出入りする回送列車の一部を専用の回送線に逃してやることが出来れば，本線の線路容量が空くことになり，乗り入れが可能になる，というものである．北陸新幹線の電車の分の容量を稼ぎ出しさえすればいいので，回送線は単線でも充分である．（もちろん，リニアの大阪開業で東海道新幹線の容量自体に余裕が出来るのならば，この1500億円は要らない．）

あんまり理解されずに数字が勝手に独り歩きしているようなので，ご注意を．（特にマスコミで理解している人が少なそう．ちゃんと説明しているのを見たことが無いけど，当の広域連合も理解してるのかしら？）

なお，「北陸新幹線と東海道新幹線では運行システムが…」という意見は良く聞くが，「運行管理システムの改修費用＜建設費の差分」ならば，やはりルートの検討は重要である．システム改修費用って数千億円もするのか？

あと，「電源の周波数ガー」「ATCの種類ガー」とかいう話もある．だが，電気系統については，そういう仕様で発注してくれれば何とでも，というのが車両メーカーの感触である．（そうだよねぇ，その程度で車両設計できなくなるレベルだと，電源電圧や周波数が何種類もあって，信号システムが統一されてるようでされていないし，車両限界も微妙に違う欧州ではビジネス出来ないよね．）

つづく

構内配線シリーズである．KTR豊岡駅．ホームが1面しか無いが，線路は2線ある．ホームへの進入時に見ると，こんな感じ．

2線ある線路は，ドン突きで再び合流している．ご存じ，機廻し線である．最近はなかなかこんなにきれいな形で残っていることも少ない．

その昔，機関車が引っ張ってきた列車はこの駅で終点．機関車だけ切り離してドン突きまで機関車が進み，ホームの無い線路を使って引っ張ってきた客車の反対側へ．

そして反対側に機関車を付け直して反対方向に出発．

無粋な話をすると，どうせ機関車列車なんてもう走らせないんだから，このドン突きの合流部分の線路を引っぱがしてホームの無い側にもホームを作れば，頭端式のターミナル駅になり，やはりダイヤの作成が格段に楽になる．

機廻し線，無くなっちゃうけど．

KTR宮津駅の構内配線のお話．下の写真は宮津駅の西側を写したものである．

奥へと線路が2本延びているが，右は宮津線天橋立方面，左は宮福線福知山方面である．ホームは3面4線になっており，写真左側（奧）から右（手前）へと順に，[4番線]福知山方面からの折り返し用，[3番線]福知山方面←→天橋立方面直通用，[2番線]宮豊線天橋立方面，[1番線]宮舞線西舞鶴方面というのが標準的な使い方である．

さて，何がちょっと悔やまれるかというと，2番線の天橋立方面の線路をそそのまま西に進むと，3番線からの合流，安全側線，1番線と合流し，天橋立方面に進む．この安全側線であるが，そのまま宮福線福知山方面への渡り線になっていれば2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えて，ダイヤの組み方が断然楽になる．

元々，宮福線を電化して高速化する際には2番線と3番線の間の片渡り部分は両渡りで計画されていた．片渡りに比べると両渡り（シーサスクロッシング）は非常に高価なので，工費の節約のために片渡りに変更されてしまった．原案どおりなら，やはり2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えた．

今さらながら，ちょっと悔やまれる構内配線である．

（…という，ちょいと細かすぎるネタ）