古いフォルダをほじくっていたら，ピーチライナーの写真が出てきたので見てみよう．

まずは，小牧駅．列車の運転席が片側にしかないタイプなので，折り返しはループ線をぐるっと回る．しかし，土地の狭い日本では残念ながらインフラのコストアップの要因でもある．

小牧駅の発車時刻表．減便のためだろうか，中途半端な運行間隔で，覚えにくい上に実際にも使いにくい．

一見電車風の，ゴムタイヤの新交通システム．この手の不思議な乗り物，最近は導入が減ったが，お役人様が好き好んで導入したがる．背景には補助金システムが関係している．高架式のレールタイプの軽量鉄道システム（ドックランズ・ライト・レールのようなシステム）の方がいいと思うのだが，補助金が対応していないのが悲しいところ．

ここは中央案内式．開発メーカーによって互換性のない様々なシステムが存在しており，規格化すればコストダウンしやすく，普及させやすい上に後々の維持コストも下がったのになと思うが，今さら，である．

終点の桃花台は高速道路沿いであり，クルマ好きのナゴヤンがわざわざ電車を乗り継いで名古屋都心に行くかというと，怪しいところ．ナゴヤンは，栄であってもクルマで乗り付けたがる（←日々の観察結果である）．

終点もループ付．ここは延伸対応の準備工事済み．もちろん，使われず仕舞いで廃線．

車両は日本車輌製の模様．

でも，車内には三菱重工のプレートが…

もうちょっと汎用性のあるシステム作ろうよ．利益を囲い込んでいるつもりかもしれないけれど，結局普及しないんだよね．普及しないから儲けにならない．

今は道路だけが通じている大阪港の夢咲トンネルであるが，道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている．

もちろん，まだ舞洲と咲洲を結ぶ鉄道の計画は決まっておらず，近隣では咲洲まで地下鉄中央線が伸びてコスモスクエアで止まっており，これを延伸する形になると思われる．地下鉄中央線がコスモスクエアまで延伸された際，ニューラムとの接続駅がWTC前ではなくてコスモスクエアだったのはこういった将来構想が影響しているのだろう．（あるいは，北側からJRが舞洲経由でこのトンネルを通ってコスモスクエアに至るのかもしれないが，定かではない．）

今後どうなるのか定かではないが，トンネル部分だけは既に完成している．道路がこの沈埋トンネルに入るとき，上下道路間が微妙に開いているのは，この秘密の地下鉄空間があるからである．

JR湖西線が開通する前は，琵琶湖西岸に「江若鉄道」という鉄道が走っていた．今も「江若交通」というバス会社がある．湖西線の工事をするために一部路盤を転用することになり，廃止．近江と若狭を結ぶつもりだったので，江-若である．
路盤は転用されたものの全部転用されたわけではないので，一部は道路になっている．例えば，この奧へと続く道路．教えてもらわなければまず分からないが，線路跡地の転用らしい．

上の写真を反対向きに振り返ると，こんな感じ．

もうちょっと進んで，さらに振り返るとこんな感じ．

旧志賀町の和迩駅付近である．このへん．

地図データ ©2015 Google, ZENRIN

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100 m

元々は若狭を目指していたことからも分かるように，京阪神-京滋地区と若狭湾を結ぶことが目的であり，今はその目的の鉄道計画としては北陸新幹線だったり，琵琶湖若狭湾快速鉄道だったりする．
鉄道の廃線跡の特徴としては，1)勾配がゆるい，2)緩やかな曲線，3)幅員が中途半端，4)沿線に玄関が道路に向いている家が少ないのなどの特徴があるがこの道路もその特徴を満たしているように見える．

交通バリアフリー法が施行されて10年以上経過したが，同法制定前の認識はこんなものであった．
2000年の最初のバリアフリー法では子ども連れはバリアフリー考慮の対象ではなかったが，現在有効な新法では対象に入っている．
少子化で日本の先行きが不透明なこの時代，「ベビーカーは他のお客様の迷惑」などと言っていてはこの先おぼつかない．電車の車両を設計する際も，車イススペースを設けるのと同様に，ベビーカースペースを考慮してもいいくらいなものだと思うのだが，どうだろ．