こういう記事があった．

　自民党は３日、７月の参院選へ向けた公約を発表した。日銀のマイナス金利政策を活用して、官民合わせて５年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる。　民間では困

情報源: 自民が参院選公約　５年で30兆円投資、リニア延伸前倒し　　：日本経済新聞

「５年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる」がほんとなら，ものすごいことだ．

整備新幹線，リニア，新幹線の基本計画線，その他幹線の改良など，全部合わせても40兆円ほどでできてしまったと思うので，30兆円も投資するなら，幹線鉄道がらみの懸案事項はすべて解決．

…といけばいいのだが，たぶん，総額30兆円の投資で，その一部がリニアや整備新幹線の建設費にまわるというものだと思う．

記事本文を見ると，奨学金の話や開かずの踏切対策なども列挙されており，これら以外にも投資先はあるのかな．目立つ新幹線を標題にしただけという，やや精度の低い記事．

なお，財投債は返済を前提としたものなので，いわゆるプライマリバランスには影響しないらしい．

例の出張の日になった．列車は東京駅を出る段階で全席完売の盛況ぶり．どうやら私は団体客の多い車両の空き席に収まってしまったようだ．完全に観光列車状態．チョコあげようかとか言われたりするワケだな，これが．

新青森を出ると北海道新幹線区間に入るが，どうも遮音壁が多くて景色があまりよろしくない．せっかくの車窓が，壁だらけ．

新青森から新函館北斗までは約1時間であり，概ね毎時1本運転されているので，この区間では2度新幹線とすれ違う．

中小国の信号場で在来線と合流する．

ここからしばらくは狭軌と標準軌の三線軌だ．残念ながら，速度はずいぶん遅い．在来線特急なら「がんばって走っている」レベルだが，新幹線としては「徐行？」というレベル．

車内放送でいくつかの小さなトンネルの後，青函トンネルに入ることが告げられた．その直後に「奥津軽今別」に停車したので，「あら，もう北海道？　早かったわね．」などと隣の席の観光のおばさま方がのたまわってらしたが，この直後，現実を体験することになる．

時速約140キロで青函トンネル突入．スピードはもちろんずっとそのまま．トンネルを通過するための所要時間は約25分．

例の観光おばさま方，「えっ！　・・・」・・・ゴォーーーーーーー

ゴォーーーーーー．竜飛海底駅と吉岡海底駅も非常用設備として稼働中の模様．

ゴォーーーーーー．トンネルの中では，新幹線と1回，貨物列車と1回すれ違った．

ゴォーーーーーー．30年ほど前に初めて快速「海峡」で通過した際には，全4名のうち2名は途中で意識不明．青函トンネル恐るべし．あの時は140キロも速度は出ていなかったので，40分近くかかったと思う．それを考えれば速くなったものだ．

ゴォーーーーーーッ．やっと出た．例のおばさま方「・・・・・・」

新幹線で北海道上陸！

木古内手前で在来線と分離して…

木古内からさらに15分ほど走って，新幹線の車庫が見えたら終点．

現時点では，ここが新幹線の北限．

線路の散水装置というと，関ヶ原や上越新幹線などにある新幹線の消雪装置のことを思い出すが，それ以外にも散水装置はある．

それは，急カーブである．レールと車輪の摩擦を小さくすることが目的であり，似たような目的では塗油器というのもある．

写真の曲線は半径80メートル！　路面電車級である（…というか，京津線は元々路面電車だね）．京阪京津線の大谷駅の北側である．

京津線にはここ以外にも何カ所かに散水設備がある．

今は撤去されてしまったが，以前は学研都市線の京田辺駅のホームの途中に信号機があった．もちろんホームに入る前にもホームからの出発用にも信号機があった．

今はこの信号機は無い．

なぜこの信号機があったかというと，京田辺駅前後が単線，つまり線路が1本しか無かったからだ．

単線区間では正面衝突を防ぐためにいくつかの安全策が講じられる．

まずは，一方の列車が駅に停車したことを確認して反対方向の列車を入線させれば衝突が防げる．単線区間で駅の手前で待たされることがあるのは，この方式のことが多い．

これだとロスの時間が多いので，何とか両方向から同時に列車を駅に入れたいところ．

そこで，駅に構内をとっても広く確保しておいて，ブレーキを多少かけ損なっても正面衝突しないようなほどホームを長〜〜〜〜〜〜〜〜〜くしておく方法．跨線橋の近くに停車してほしいのに，なぜかかなり手前で列車が停まって降りてから歩かされるような駅は，このタイプ．

もっと積極的に設備投資をするなら，安全側線という設備を導入する．ホーム部分の複線区間からホームの先で単線へと合流する直前にもう一基分機器を入れておいて，むやみに出発した場合はその挿入した分岐器であらぬ方向へと脱線させられるようになっているというもの，安全側線という名前がついているが，「大事故起こすくらいなら脱線した方が安全」という代物．

そういう安全側線が設置できない場合は，駅への進入速度を信号機で大幅に制限してゆっくり進入させる．この方式が昔の京田辺駅．つまり上の写真は速度を大幅に制限する表示をしているというわけだ．

さて，じゃぁ，信号機がなくなった今はどうなっているかというと，別の方法を採用している．保安装置（ATCやATS）を使って停止するまでの速度管理を厳重にすることで信号機がなくても良いことになっている．いわゆる新型ATS（P形）がこの駅に導入されて，速度管理が厳重になることで信号機が廃止された模様．

南海住吉大社駅．ここには，ほんの少し前まで路面電車の駅があった．

今は柵で囲われているこの奧にあった．

電車が発着していた頃は，心持ち賑わいが感じられたが，今は寒々とした雰囲気だ．

廃止されたのは，ごくわずかな区間である．

かつては，ちゃんとここに電車が発着していた．

今や何もないこの更地も…

電車がたたずんでいた．