北海道新幹線の現在の終点は「新函館北斗」駅だが，ちょっと前まで「渡島大野」と名乗っていた．その時の様子はこちら．いちおう，After編である．
まずは，新幹線の線路の終点であることを確認．確かに今はここで終わり．
改札を出て，右に曲がる．
在来線ホームの上に出てみると，ホームがまっさらに更新されている．だが，まだかつての面影がある．
向きを変えて，正面に出てみる．かつての駅舎からは想像もできないくらい立派だ．
駅前広場も整備されており，駅を出たら田舎の風景が広がっていたのは今は昔．
では，今度は反対側の駅前広場に行ってみよう．かつての渡島大野駅は西側にしか出られなかったが，新函館北斗駅には東側駅前広場も整備されている．
こっちは何にも無いが，小ぶりながらきれいな駅前広場が完成している．一台停まっている車の向こう側で何かがうごめいている．何かな？
ん？
う，馬だ．野良馬？
なんだか，ちょっと安心した．
例の出張の日になった．列車は東京駅を出る段階で全席完売の盛況ぶり．どうやら私は団体客の多い車両の空き席に収まってしまったようだ．完全に観光列車状態．チョコあげようかとか言われたりするワケだな，これが．
新青森を出ると北海道新幹線区間に入るが，どうも遮音壁が多くて景色があまりよろしくない．せっかくの車窓が，壁だらけ．
新青森から新函館北斗までは約1時間であり，概ね毎時1本運転されているので，この区間では2度新幹線とすれ違う．
中小国の信号場で在来線と合流する．
ここからしばらくは狭軌と標準軌の三線軌だ．残念ながら，速度はずいぶん遅い．在来線特急なら「がんばって走っている」レベルだが，新幹線としては「徐行？」というレベル．
車内放送でいくつかの小さなトンネルの後，青函トンネルに入ることが告げられた．その直後に「奥津軽今別」に停車したので，「あら，もう北海道？ 早かったわね．」などと隣の席の観光のおばさま方がのたまわってらしたが，この直後，現実を体験することになる．
時速約140キロで青函トンネル突入．スピードはもちろんずっとそのまま．トンネルを通過するための所要時間は約25分．
例の観光おばさま方，「えっ！ ・・・」・・・ゴォーーーーーーー
ゴォーーーーーー．竜飛海底駅と吉岡海底駅も非常用設備として稼働中の模様．
ゴォーーーーーー．トンネルの中では，新幹線と1回，貨物列車と1回すれ違った．
ゴォーーーーーー．30年ほど前に初めて快速「海峡」で通過した際には，全4名のうち2名は途中で意識不明．青函トンネル恐るべし．あの時は140キロも速度は出ていなかったので，40分近くかかったと思う．それを考えれば速くなったものだ．
ゴォーーーーーーッ．やっと出た．例のおばさま方「・・・・・・」
新幹線で北海道上陸！
木古内手前で在来線と分離して…
木古内からさらに15分ほど走って，新幹線の車庫が見えたら終点．
現時点では，ここが新幹線の北限．
大都市から離れると，線路際でよくこういったスローガンを見かける．
日本全国で複線化や電化を目指している鉄道線は多い．
じゃぁ，（米国はダメダメだが）欧州はというと，余程でない限りローカル線であっても複線化や電化はほぼ実現されている．少なくとも特急や急行相当の列車が走っているようなところで単線非電化にはお目にかかったことが無い．
この差はどこから来るかというと，ほぼ「カネ」である．ちゃんと財源が確保されているということ．日本でいうところのガソリン税相当の税金がちゃんと公共交通に還元されており，ローカル線の複線化・電化・路線改良・新車購入といったインフラ投資にまわっているのはもちろんのこと，日々の運営費にも資金が投入されている．
一方，日本ではガソリン税は「自動車ユーザー」という名のニアリーイコール国民の利用する道路投資にまわされていた．その道路すら，今や一般会計を通して投資されるようになり，ガソリン税は単なる普通の税金になってしまった．
インフラ投資しないと，後々困るぞ．いつまでも使えると思うな，何とやら．
なお，JRに期待する声は多いが，近年JR各社が自ら進んでローカル線に単独投資した事例はほとんどない模様．
最近発売になった雑誌の特集号を見ると，リニアの名古屋以西のルートに関し，鉄道会社のトップが”名阪間は真っ直ぐ”と言っている．
(1) じゃぁ，真に受けて，真っ直ぐ線を引いてみよう．こうなる．名古屋駅-新大阪駅間，135km．「奈良付近」は京田辺/新田辺あたり．
(2) 三大都市圏以外では1県1駅が原則らしいが，以前から滋賀県には駅はできるという話は聞いたことがないので，滋賀県域に入らないようにすると…名阪間138km．完全な直線に比べて+3km．余分にかかる時間は約20秒．まぁ，”誤差の範囲”か．「奈良付近」は祝園あたり．
(3) 京都駅をまわることは遠回りだという認識らしいが，経由させてみると…名阪間145km．完全直線+10km．余分にかかる時間は，通過する場合で72秒．まぁ，大したことない．停めると，さらに+数分．停めるか停めないかが大きそう．
(4) 南限は大和郡山を経由する場合で，名阪間は146km．京都経由とほぼ同じ．直線+11km．余分にかかる時間は通過する場合で，80秒．これもまぁ，大したことない．けど，これって，数字以上に結構大回に見えるな．
(5) 名阪間をなるべく直線で結びながら，なるべく沿線府県数を減らすために京都府と滋賀県を通らないようにするとこんな感じか．名阪間143km．余分にかかる時間は58 秒．まぁ，大したことないな．「奈良付近」は平城山あたり．
ということで，真に受けて真っ直ぐ線を引くと奈良には寄らないことが判明（…って，昔から知られてることで，鉄道評論家の本にも京田辺駅が登場するけど）．
それから，京都駅経由が遠回りなら大和郡山経由も遠回りだと言うことが判明．でも距離的にはどちらも大して遠くは無い．ということは京都駅を通すと停めざるを得なくなって通過させる自信が無い，ということかな．
（ま，京都駅はそのままにしておいて別駅を新設した方が自社沿線地域の面積が広がるのでウハウハ，とか思ってそうだけど，長期的には「アレぇ？こんなはずじゃぁ…」と思うことになりそう，その件は，またいずれ．）
本命は(2)か(5)あたりか？
静かすぎると仕事が出来ない性格なので，ラジオなどをかけながら仕事をしていることが多いが，音楽や雑談だと楽しくて仕事の方が身に入らなくて本末転倒である．そこで，最近は国会中継を聞いていることが多い．
大半の議論は聞き流しているが，それでもマスコミが取り上げない案件が多く，なかなか勉強になる．新幹線関係の議論もたまにあるが，残念ながら現状の計画の進み具合を担当大臣や担当部局に説明させて，それだけで終わっている方が多い．
たぶん，選挙の時に「ちゃんと新幹線のことも国会で議論しました」と言うことを目指してるんだろうなぁ，などと冷ややかな感想を持っている．突っ込みが甘すぎて，議論にすらなっていないことが多い．
さて，珍しく，と言っては何だが，久々に前向きな議論が聞けたのでリンクだけでも紹介しておこう．4/25日の参議院の決算委員会の一部．
http://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/index.php
このサイトを開いて，（2016年の）4/25をクリックすると，その日に行われた会議の一覧が示されるので，「決算委員会」を選んで再生すると，JALの話に続いて新幹線のことが議論されている．
通常なら国土交通省鉄道局の局長が現況説明して終わってしまうことが多いのだが，国土交通大臣が整備新幹線の目的を再確認する答弁をするとともに，財務大臣の比較的前向きな話を引き出している．これだけで今後新幹線整備を取り巻く環境が大きく動くかどうかはまだわからないが，最近のやりとりの中では一番希望が持てそうだ．
雰囲気的に「この件，つづく…」かな．
なお麻生大臣が「ちまちました絵を描いて…」と指摘している部分は，私にはこう聞こえた．”ちまちました部分部分の議論をしていないで，国全体の新幹線のグランドデザインを示し直した方がいい時期に来ている．”
様子は，公式webサイト以外にもyoutubeでも見られる模様．
東九州新幹線の試算をしたらしい．
読売新聞：東九州新幹線（福岡市―鹿児島市）構想について、沿線４県と北九州市などでつくる建設促進期成会が、予想される所要時間や費用対効果をまとめた。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160405-OYT1T50057.html?from=ytop_main5
試算結果は，こうらしい．
博多-宮崎間：1時間35分
博多-大分間：47分
小倉-大分間：31分
小倉-宮崎間：1時間19分
何か妙に速いな．それぞれの現行路線長を使って表定速度を出すと…
博多-宮崎間：407km÷1.583時間=257km/h
博多-大分間：200km÷0.783時間=255km/h
小倉-大分間：133km÷0.517時間=257km/h
小倉-宮崎間：340km÷1.317時間=258km/h
なーるほど．山陽新幹線ののぞみ号/みずほ号なみだな．途中駅ほとんどノンストップで300km/h運転ならこれくらいだが，もうちょっと現実的な値にしてみよう．
一部山陽新幹線を走行するとのことなので，小倉-鹿児島中央間の最速便で計算してみよう．356kmを95分で走行しているようなので，356÷1.583時間=225km/h．これを使ってみる．
博多-宮崎間：407km÷225km/h=108.5分
博多-大分間：200km÷225km/h=53.3分
小倉-大分間：133km÷225km/h=35.5分
小倉-宮崎間：340km÷225km/h=90.7分
ということで，この辺が現実的なあたりか？
博多-宮崎間：1時間49分（現行2時間58分[新八代からバス]，▲1時間9分）
博多-大分間：54分（現行1時間43分，▲49分）
小倉-大分間：36分（現行1時間18分，▲42分）
小倉-宮崎間：1時間31分（現行3時間17分[新八代からバス]，▲1時間46分）
新聞記事よりはインパクトはマイルドだが，まぁまぁの時間短縮だな．
こういう記事がある．
関西国際空港に、本格的な新旅客ターミナルを設ける構想が浮上していることが３０日分かった。インバウンド（訪日外国人）が今後も長期間増え続けると、既設と建設中の計三つのターミナルでは対応しきれないためだ。必要と判断すれば、４月１日から４４年間、関空を運営する純民間会社、関西エアポートが整備する。実現すれば、訪日客の玄関口として関空の機能は大幅に強化される。【吉永康朗】
記事の図では，ここにターミナルを設けるということのようだが，これって元々の計画にあった第2ターミナルだよね．二十数年を経てようやく完成に近づくわけだね．あとはＣ滑走路か？
ところで，関空までやってきたＪＲの線路と南海電車の線路は，なぜか関空駅の南側で西の方に曲がっている．これは確か当初の第2ターミナルが完成したときにはこの曲がった部分を延伸して，乗り入れるはずじゃなかったかなと思う．
それとも新ターミナルは「新幹線乗り入れ対応」で作っとくか？
よく見ると…
安倍晋三首相は２２日、官邸で自民党の二階俊博総務会長と面会し、二階氏が平成２８年度補正予算案の編成を踏まえて提案した経済対策に対し、「素晴らしいアイデア、知恵を…情報源: 安倍首相が二階総務会長の経済対策案に「素晴らしい」 – 産経ニュース
さりげなく元記事には「リニア新幹線などインフラ融資の拡充」と書かれているが，早期全線開業か？？？
こういう話があったんだが…
石井啓一国土交通相は3月18日の閣議後会見で、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて「調査を行うとすれば、調査着手から概ね半年程度は必要だ」との考えを示した。
リンク先を見ると，あぁ，そうなんだ，「3ルートの選定のための調査では、各ルートの事業費、所要時間、輸送需要の見通し、収支採算性などを検証する」には半年必要なんだ…と思ってしまう．
だが，ちょっと待てよ．「事業費」はともかく，「所要時間」「輸送需要の見通し」「収支採算性」の三つについては，全国新幹線鉄道整備法施行令という政令の第二条で，基本計画を決定するための調査事項として挙がっているものである．
本来は基本計画策定時に調査する事項を，整備計画が出来上がった後の，本来なら地図上で具体的なルート設定をして環境影響評価を行うような時期になって，わざわざあらためて調査すると言っているのである．
つまり，何が言いたいかというと，現行の基本計画は，すでに基本計画の体を成していない，ということなのである．国土交通大臣自ら，それを間接的に認めてしまっているわけだ．（たぶん，大臣自身は気付いていないと思うけど）
これは中央新幹線を基本計画から整備計画に上げる際にも見られた状況であり，わが国の新幹線網構想の根幹にかかわる問題である．
そろそろ基本計画をちゃんと見直した方がいいんじゃないかな．（ツッコめるほど詳しい国会議員さんが居なさそうだけど）．
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