こういう記事があった．

　自民党は３日、７月の参院選へ向けた公約を発表した。日銀のマイナス金利政策を活用して、官民合わせて５年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる。　民間では困

情報源: 自民が参院選公約　５年で30兆円投資、リニア延伸前倒し　　：日本経済新聞

「５年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる」がほんとなら，ものすごいことだ．

整備新幹線，リニア，新幹線の基本計画線，その他幹線の改良など，全部合わせても40兆円ほどでできてしまったと思うので，30兆円も投資するなら，幹線鉄道がらみの懸案事項はすべて解決．

…といけばいいのだが，たぶん，総額30兆円の投資で，その一部がリニアや整備新幹線の建設費にまわるというものだと思う．

記事本文を見ると，奨学金の話や開かずの踏切対策なども列挙されており，これら以外にも投資先はあるのかな．目立つ新幹線を標題にしただけという，やや精度の低い記事．

なお，財投債は返済を前提としたものなので，いわゆるプライマリバランスには影響しないらしい．

例の出張の日になった．列車は東京駅を出る段階で全席完売の盛況ぶり．どうやら私は団体客の多い車両の空き席に収まってしまったようだ．完全に観光列車状態．チョコあげようかとか言われたりするワケだな，これが．

新青森を出ると北海道新幹線区間に入るが，どうも遮音壁が多くて景色があまりよろしくない．せっかくの車窓が，壁だらけ．

新青森から新函館北斗までは約1時間であり，概ね毎時1本運転されているので，この区間では2度新幹線とすれ違う．

中小国の信号場で在来線と合流する．

ここからしばらくは狭軌と標準軌の三線軌だ．残念ながら，速度はずいぶん遅い．在来線特急なら「がんばって走っている」レベルだが，新幹線としては「徐行？」というレベル．

車内放送でいくつかの小さなトンネルの後，青函トンネルに入ることが告げられた．その直後に「奥津軽今別」に停車したので，「あら，もう北海道？　早かったわね．」などと隣の席の観光のおばさま方がのたまわってらしたが，この直後，現実を体験することになる．

時速約140キロで青函トンネル突入．スピードはもちろんずっとそのまま．トンネルを通過するための所要時間は約25分．

例の観光おばさま方，「えっ！　・・・」・・・ゴォーーーーーーー

ゴォーーーーーー．竜飛海底駅と吉岡海底駅も非常用設備として稼働中の模様．

ゴォーーーーーー．トンネルの中では，新幹線と1回，貨物列車と1回すれ違った．

ゴォーーーーーー．30年ほど前に初めて快速「海峡」で通過した際には，全4名のうち2名は途中で意識不明．青函トンネル恐るべし．あの時は140キロも速度は出ていなかったので，40分近くかかったと思う．それを考えれば速くなったものだ．

ゴォーーーーーーッ．やっと出た．例のおばさま方「・・・・・・」

新幹線で北海道上陸！

木古内手前で在来線と分離して…

木古内からさらに15分ほど走って，新幹線の車庫が見えたら終点．

現時点では，ここが新幹線の北限．

大都市から離れると，線路際でよくこういったスローガンを見かける．

日本全国で複線化や電化を目指している鉄道線は多い．

じゃぁ，（米国はダメダメだが）欧州はというと，余程でない限りローカル線であっても複線化や電化はほぼ実現されている．少なくとも特急や急行相当の列車が走っているようなところで単線非電化にはお目にかかったことが無い．

この差はどこから来るかというと，ほぼ「カネ」である．ちゃんと財源が確保されているということ．日本でいうところのガソリン税相当の税金がちゃんと公共交通に還元されており，ローカル線の複線化・電化・路線改良・新車購入といったインフラ投資にまわっているのはもちろんのこと，日々の運営費にも資金が投入されている．

一方，日本ではガソリン税は「自動車ユーザー」という名のニアリーイコール国民の利用する道路投資にまわされていた．その道路すら，今や一般会計を通して投資されるようになり，ガソリン税は単なる普通の税金になってしまった．

インフラ投資しないと，後々困るぞ．いつまでも使えると思うな，何とやら．

なお，JRに期待する声は多いが，近年JR各社が自ら進んでローカル線に単独投資した事例はほとんどない模様．

最近発売になった雑誌の特集号を見ると，リニアの名古屋以西のルートに関し，鉄道会社のトップが”名阪間は真っ直ぐ”と言っている．

(1) じゃぁ，真に受けて，真っ直ぐ線を引いてみよう．こうなる．名古屋駅-新大阪駅間，135km．「奈良付近」は京田辺/新田辺あたり．

(2) 三大都市圏以外では1県1駅が原則らしいが，以前から滋賀県には駅はできるという話は聞いたことがないので，滋賀県域に入らないようにすると…名阪間138km．完全な直線に比べて+3km．余分にかかる時間は約20秒．まぁ，”誤差の範囲”か．「奈良付近」は祝園あたり．

(3) 京都駅をまわることは遠回りだという認識らしいが，経由させてみると…名阪間145km．完全直線+10km．余分にかかる時間は，通過する場合で72秒．まぁ，大したことない．停めると，さらに+数分．停めるか停めないかが大きそう．

(4) 南限は大和郡山を経由する場合で，名阪間は146km．京都経由とほぼ同じ．直線+11km．余分にかかる時間は通過する場合で，80秒．これもまぁ，大したことない．けど，これって，数字以上に結構大回に見えるな．

(5) 名阪間をなるべく直線で結びながら，なるべく沿線府県数を減らすために京都府と滋賀県を通らないようにするとこんな感じか．名阪間143km．余分にかかる時間は58　秒．まぁ，大したことないな．「奈良付近」は平城山あたり．

ということで，真に受けて真っ直ぐ線を引くと奈良には寄らないことが判明（…って，昔から知られてることで，鉄道評論家の本にも京田辺駅が登場するけど）．

それから，京都駅経由が遠回りなら大和郡山経由も遠回りだと言うことが判明．でも距離的にはどちらも大して遠くは無い．ということは京都駅を通すと停めざるを得なくなって通過させる自信が無い，ということかな．

（ま，京都駅はそのままにしておいて別駅を新設した方が自社沿線地域の面積が広がるのでウハウハ，とか思ってそうだけど，長期的には「アレぇ？こんなはずじゃぁ…」と思うことになりそう，その件は，またいずれ．）

本命は(2)か(5)あたりか？