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第２青函トンネル建設へ調査会設立

道内と本州を海底で結ぶ第２青函トンネルの建設を目指す調査会を近く設立する方向で調整に入った

情報源: 第２青函トンネル建設へ調査会設立　自民道連が調整：北海道新聞どうしん電子版

金払ってないので，冒頭部分しか読めないが，そういうことらしい．

御存知の通り，青函トンネルは在来線の貨物列車と新幹線が共用しており，新幹線の風圧で貨物列車が転倒したりしないように新幹線の速度が160km/hに抑えられている．

トンネルそのものは，フル規格サイズで建設されているので，連続勾配の上り下りができる車両ならば260km/h以上で運転できる(はず)．もったいないもったいない．

これに加えて，青函トンネルは全通から35年を経ており，掘削開始の1964年からだとすでに初期にできた部分は60年近く経過している．建設を意思決定するまでに10年，新トンネルの工事に15年とすると，新トンネル完成時には現トンネルの一部は80年以上経過した老朽構造物になっている．

今のところは安全性は担保されているが，異常を検知して議論を始めていては遅いかもしれないので，荒唐無稽な議論開始ではない．

さて，新トンネルについては議論はこれからだが，道路トンネルと単線の在来貨物専用線を1つのトンネルとする案を見たことがあるが，私なら別案を考える．

道路併用とするかはともかく，新トンネルの線路は絶対に標準軌と狭軌の併用にすべきである．

現トンネルはいずれ大規模改修が必要になるが，列車を止めるわけにはゆかない．そうすると，改修工事中の一時的な列車の迂回経路が必要になる．新トンネルを標準軌と狭軌の併用にしておけば，その役目を果たせる．普段は，貨物列車と新幹線は別トンネルに分けて運用すればよい．

あるいは，新トンネルを新幹線利用主体とすれば，新幹線は電車なので，貨物列車に比べると勾配を登りやすく，新トンネルの長さを短くできる可能性がある．(海底部分の長さは勾配の緩急に関わらず同じなので，建設費はあまり変わらないという話もあるが)

いずれにせよ，新トンネル建設時には，老朽化した旧トンネルをどうするかという視点を同時に保つ必要がある．…が，政治家の先生方はそこまでわかってるのかなぁ．

#もっとも，現トンネルの新幹線の速度である160km/hは，確か当初の新幹線電車の青函トンネルにおける設計速度ではなかったかと思う．昔の新幹線電車の性能では，連続の勾配を200km/h超で運転できなかったんじゃないかと思う．(工事記録みたいな本に書いてあったような気が…)

経済対策にGDP10%突っ込んでの効果が「Why 5.6%!」

政府の「コロナ克服・新時代開拓のための経済対策」が発表された．

「真水」が55.7兆円，事業規模が78.9兆円…なのに，なぜか期待される効果が5.6%．

55.7兆円というと，日本のGDPが536兆円ほどなので「真水」はGDP比10.4%，事業規模ならGDP比14.7%にもなる．ところが，なぜか期待される効果が5.6%．

昨今は公共事業の経済効果の乗数効果が低いなどと言われているが，さすがに突っ込んだ金額に効果が達しないという例は少ない．

ところが，鳴り物入りのはずの経済対策の効果が，なぜか5.6%．

対策メニューが間違っているか，自称「真水」が実は泥水だったかのどちらかだよね．
(ちゅうか，5.6%を自ら公表した時点で，対策は失敗が予め判ってますと言っているようなものじゃないの．)

書類の上だけで世界恐慌対応レベルの対策に見せかけても，実物は操れないよね．

やはり財務省は現状把握能力が無いようである．

【祝】インフラ投資法成立

道路や橋、鉄道など老朽化したインフラを刷新するほか、高速通信網を整備する

情報源: 米インフラ投資法成立、バイデン氏「21世紀競争に勝利」: 日本経済新聞

ただし，米国の模様．

5年間で5500億ドル(≒63兆円)を支出し、既存の予算を含めて計1兆ドル(≒115兆円)規模を投じるとな．

内訳は，道路や橋の改修に1100億ドル(≒12.7兆円)、バスなど公共交通機関の刷新に390億ドル(≒4.5兆円)，高速通信網や電力網の整備に各650億ドル(≒7.5兆円)，電気自動車（EV）の充電設備に75億ドル(≒0.9兆円)．

この話自体はトランプ政権時代から検討されていた模様で，政権が変わっても引き継がれたようだ．つまり，誰が政権をとっても必要な政策であるとの認識だということ．このままでは経済ヤバいという認識だ．

経済ヤバいというと，1930年代の世界恐慌があったが，この後にはニューディール政策が行われており，金融政策のほか，景気回復や雇用確保政策として公共事業も大規模に行われたことはよく知られている．1940年の米国GDPが1000億ドルあまりであるのに対し，同年のニューディール策への投資は90億ドルほどであり，GDPの9%程度が投じられたわけだ．

当サイトのこのリストは米国ニューディール政策のリストを参考に作成されている．GDPの9%というと，日本なら50兆円ほどだ(年額，真水，これを10年くらい継続)．

さぁ，財務省には現状認識能力はあるだろうか．30年間緊縮政策をやってきて，確たる成果が出なかったわけだが，まともな分析能力があれば基本中の基本政策が間違っていたという結論に達するだろうと思う(…が，彼らの能力はそれに達しているだろうか)．

要するに，30年もやってダメなら，アホでも気づくはず，という話．

コロナで経済が死にかかってるぞ．小さな政府の代表だと思っている現代の米国ですらインフラ投資するご時世だぞ．

予備費余らしてんじゃぁねぇよ．何してんだよ．

詰めが甘い「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」

以前から億単位の調査費をかけて何をしてるのかわからなかったが，こういう調査結果が並んできた模様．

以前から何をしているのかよくわからないので，知ってそうな人に時々尋ねると「せんせ～の講演とか論文をくっつけたようなの作ってるみたいですよー」とのことだったが，確かにそのとおり．

どこのコンサルが作ったんや？　ワシが前から講演したり論文にしたりしてるのをほとんどそのまま組み込んでるやんけ．何だよこれ．調査費の１割くらいはワシにもよこせよ．おめーらアイデアで金稼いでるなら元ネタにも敬意を表せよ．（*1）

ところで，この令和2年調査結果概要なんだが，p.5を見て「詰めが甘いな」と感じた．郊外部や山間部を新線化して，市街地部を既設線改軌（もしくは狭軌ならそのまま）というものだが，詰めが甘い．

市街地部分なら「連続立体交差事業」というものがあるじゃないか．線形改良できるような枠組みではないが，建設費の大部分を街路事業費から出せるので，高架線の建設費を大幅に圧縮できる．

省内の別部門への忖度が働いて書きにくいのかもしれないが，新幹線化して列車の長さが長くなったり本数が増えたりして，さらに市街地が発達してきて，地べたを新幹線が走ってたら邪魔だろ．

何もないところに新線を敷くには使えないけれど，「改軌」するなら元々の線路はあるわけだし，そのまま既設線使うなら市街地を横切る線路は現存するわけだし，連立が使える可能性あるんじゃないの？

まだまだやな．

(*1)とある大手有名な大学の都市計画を専門とする先生が「ヒアリングにやってきて，タダでアイデアよこせという輩が多い」と怒ってたのに遭遇したことアリ．

「情報屋台」の精度

メールでの問い合わせに返答しただけなのに，勝手にweb記事に引用として登場させているのを発見．お行儀悪いのね．

この記事．

羽越・奥羽のフル規格新幹線整備を応援している大阪産業大学の波床（はとこ）正敏教授ですら、報告書を評価しつつ、「高速鉄道を単線で整備することを考えなければならないようなケチ臭い国は日本以外にはありません」と、その内容に疑問を呈している。

あぁ，確かに書いたけど，「その内容に疑問を呈している」んじゃなくて，「鉄道にカネをあまり出さない”国の政策”がケチくさい」という指摘なんだけどね．

この（山形県ほかの作成した）報告書について（というか，日本におけるいずれのインフラ計画でも共通して）疑問を呈した部分としては，費用対効果の指標である「B/C」の計算における社会的割引率の設定だ．低成長社会の実態に合わず，相変わらず大きな値が設定されたままだという点なんだけどね．

「お問い合わせメール」にもそのことは書いたんだけど，この人，「社会的割引率」がわからなかったのかな．

なお，この部分も理解が足りていない模様．

運行システムをどんなに優れたものにしても、保線作業をどれほど熱心にやっても、鉄道にはトラブルが付きものである。倒木や土砂崩れで不通になったりもする。そういう時に素早く復旧させるためにも、高速鉄道なら複線にするのが常識であり、当然のことなのだ。

鉄道に対する一般論としてはそうだが，明治や大正時代に作った在来線は地形にへばりついて建設したおかげで「倒木や土砂崩れ」で不通や遅延を招くことが多い．東北新幹線の遅れの原因が，在来線の線路を改軌しただけの山形新幹線や秋田新幹線のことが多いのは，東北の人なら常識のはず．

だが，新幹線は単線だろうが複線だろうが高速運転するためには，険しい地形はトンネルや橋梁で通して真っ直ぐな線形にすることになるので，在来線に比べて遅延が非常に小さくなる．東海道新幹線の平均遅延は，関ケ原で冬季に遅れまくっていても1分以下．在来線が雪で埋もれていても北陸新幹線は無傷のことも．

つまり，遅れにくい新幹線だからこそ単線で建設しやすいというわけ．（でも，そんな事を考えないといけない時点でケチくさいけどね．）

それから，新幹線の「盛土」は，東海道新幹線なら当たり前の構造．比較的最近建設された北陸新幹線の長野以南でも割と多く使用されているので念の為．

関西・中京「国から独立目指すべき」（?!）

橋下徹大阪府知事と大村秀章愛知県知事は、関西や中京地域がアジア地域間の経済競争で生き残るため、将来は国からの「独立」を目指すべきだとの考えを示した。

情報源: 関西・中京「国から独立目指すべき」　橋下知事ら: 日本経済新聞

地方自治体の組織構造の話のはずなのに，なぜ「都構想」が語られる際に「統治機構改革」というキーワードが出てくるのか不思議だったわけだが，この古い新聞記事で納得した．

大阪の自治組織を改組しても，日本国の統治機構には何ら影響が無いはず．地方「自治」という名前にはなっているものの，統治機構的には都道府県や市区町村は下部組織で，どういじっても日本の統治機構の改革レベルには至らないはずなんだけど，何でかなぁ．旧淀川河口の中州とかに立地している都市を「首都機能のバックアップ」って言われてもなぁ．どうなん，そのセンス．

…にもかかわらず，「統治機構改革」というキーワードが出てくるのは，本当に「統治機構」として機能させようとしている…つまり，日本国から独立しようとしているわけね．
（日本国転覆計画？）

かつて日本国内で地域おこしイベント的に「ミニ独立国」がたくさんできた時期があったが，調子に乗って「独立宣言」して，当時の中央政府がピリピリしてたこともあったっけ．

毎年毎年数百億円〜千億円単位を郊外に吸い取られる機構改革だと，「将来の首都」区民は浮かばれんなぁ．
（大阪府下の自治体は，一部の小さな自治体を除いて大阪府を含めて交付金もらってる立場なので，独立すると今より貧乏になる模様．）

なお，「独立」の前にリンク先の記事にあるような「関西州」が成立した段階で，「大阪」という地名は歴史上の消えた都市名になる模様．駅名に痕跡を残すのみ．
枚岡市とか布施市みたいなもんか．さらば大阪市．

こんな動画（音だけ？）見つけました．
（要するに，いわゆる hidden cost を hide してるということね．）

https://www.youtube.com/watch?v=arEPPJXlDE0

…消されちゃったよ．不都合な話が語られてたのか？

この件ね（↓）．
https://mainichi.jp/articles/20201029/k00/00m/040/301000c

なお，こういう見解もある模様．
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1231336440578944&id=100011077999006

個人的には大阪市が廃止されて分割されるかどうかよりも，「口封じ」のような光景が散見されることの方がもっと重大だと思っている．あぁ，おそロシア，おそロシや．今やトレンドは「口封じ」かも．将来の大阪国が目指すのは経済も政治機構も「香港並み」か？

大阪市民の皆さん，ありがとう（追伸）

ありがとう，大阪市のみなさん．

毎年毎年2000億円ほどが現在の市から大阪府へと資金移動するとすると，大阪市の人口は275万人くらいのようなので，大阪市民の皆さんは毎年毎年，1人あたり7万円くらいを「大阪市ではない大阪府」の郊外住民にプレゼントしてくれるちゅうことなんや．

ありがとう，大阪市のみなさん．

場所にも依るけど，「大阪市ではない大阪府」は企業が少なくて住宅ばっかりのところが少なくなくて，人は住んでるんやけど税収がねぇ，みたいな話が多かったんやけど，大阪市民の皆さんからの毎年7万円のプレゼントで何とかなるかもしれへんなぁ．毎年毎年大阪市から郊外住民への特別給付金や．さすが，大阪のお父さんや．

ありがとう，大阪市のみなさん．献身的な郊外救済策を決断してくれて．

それから，いざとなったら大阪メトロを売り払えるやんという話．心配せんでもちゃんと前例あるから．泉北高速鉄道って言う事実上の府営鉄道があったやろ．まぁ，今もあるんやけど．都市鉄道を1kmつくると，郊外で150億円くらい．市内の地下鉄なら200〜300億円位かかるんやけどもな，何と大盤振る舞い．キロ50億ちょいという破格値で払い下げや．さぁ，買うた買うた．今や府営やのうて南海電車の子会社や．

大阪市交通局を民営化するという話が出たときにも，在阪民鉄に売り払うっちゅう案が一瞬出たけど，そのとき，民鉄の人の鼻息荒かったで．まぁ，すぐその案は流れたけど．

ありがとう，大阪市，あっ，いや，ありがとう，区民のみなさん．

郊外住民より．

こんな記事ありました．

https://news.yahoo.co.jp/articles/2b44190065ad53133e485c8a058c170b7f2cc713

大阪市民の皆さん，ありがとう

大阪市が廃止されて特別区が設置されると，事実上，毎年毎年千億円単位で市から府へと資金が動いて，「大阪市ではない大阪府」が潤うようになるんだそうな．

ありがとう，大阪市のみなさん．

そのうちに，大阪市内の各種公営施設が半分くらいになったりするかもしれませんが，「大阪市ではない大阪府」の標準水準に落ち着くだけです．大阪市郊外の水準は元々そんなもんです．施設が減ったっていいじゃないですか，住めば都です．

そのうちに，大阪市民の住民税も上がっちゃうかもしれませんが，企業が少なくて住宅ばっかりの「大阪市ではない大阪府」の標準水準に落ち着くだけです．大阪市郊外の水準は元々そんなもんです．

ありがとう，大阪市のみなさん．献身的な郊外救済策を決断してくれて．

府と市を合わせた新しい府市合わせ行政構造になるようですが，お金が無くったっていいじゃないですか，すぐに慣れます．住めば都です．

新しい行政体制の経済的キモは大阪市交通局，いや，大阪メトロこと大阪市高速電気軌道，つまり地下鉄の経営状態らしいですが，アフターコロナで客が2−3割減ったって心配要りません．既に株式会社です．首長さんや議会が「やむなし」とか何とか言って決断すれば，すぐに株を売り払って現金化できます．世界有数の大都市です．きっと地下鉄会社の株式なんかすぐに外国人投資家が買ってくれます．

外国人が心配なら，地下鉄各路線を大阪市内に乗り入れている民鉄やJR各社に売ればいいじゃないですか．売り方は現金化できるし，買い方は堂々と都心部乗り入れ路線を手に入れられるし，郊外からの利用者もシームレスな運賃体系になってwin-win-winの三方良しかもしれません．まぁ，大阪市民は地下鉄路線を乗り換える度に初乗り払うことになって大変かもしれませんが，これまで郊外民はしょっちゅう初乗り払ってきたんですから，お互い様です．

ありがとう，大阪市のみなさん．
あっ，数年経てば区民でしたね．ありがとう，区民のみなさん．

郊外住民より．