北陸新幹線の敦賀‐小浜‐京都‐新大阪のルート整備が手こずってるのなら，舞鶴経由にせよという意見がある．舞鶴経由を主張する人は京都府(∉京都市)の人が多い．

「敦賀から西進して，舞鶴を経由して，福知山を経由して，京都駅経由して大阪に至れ」というかなりひどい主張もある．舞鶴の位置はこの辺(東舞鶴駅)．ほぼ敦賀の西方&大阪の北方である．福知山は舞鶴よりもさらに西側である．

京都府には昔から(最近の資料ではあまり見かけなくなったが)「京都縦貫幹線鉄道構想」というのがあり，折に触れてこの構想が頭をもたげてくる．

舞鶴経由ルートは，かつての敦賀‐大阪間のルートの議論の際に出てきたものだが，北陸の人が京都や大阪に行くのに舞鶴や福知山を経由させられるという点で極めて筋の悪い議論である．

敦賀‐新大阪間は直線距離で114kmほど，現行の小浜京都駅経由案が約140kmであるのに対し，敦賀‐舞鶴‐福知山‐京都‐新大阪だと217kmほどにもなり，時間的には新幹線化を全く無効にしかねない案である．加えて，北近畿引き回しの刑としての運賃増までオマケで付いてくる．

しかも京都駅を経由する時点で京都市内の工事に関する諸問題を回避できない．流石にこれはダメである．新幹線版のドラゴンラインだ．

最近の「舞鶴経由」は京都駅を経由しないことを想定しての発言だと思うが，それでも遠回りだ．舞鶴に寄って，後は新大阪へ直行でも約153km．途中には京丹波駅が作れるかどうか．新大阪駅は南北方向になり，もはや山陽新幹線との直通という将来ビジョンはナシで．完成すれば京都府下における南北の分断は確定的か？

京都駅を無視してもいいと思っている人は，サンダーバードに乗ったことがないのだろう．大阪駅をスカスカの状態で出発した特急は新大阪，京都と順に客を積んでゆき，京都駅を出発した時点でようやく席が埋まる．京都駅は北陸特急利用者の主要な旅の発着地である．京都駅を経由しない時点で利用価値ほぼ半減する．

福知山や舞鶴への新幹線整備は「山陰新幹線」として議論すべきであり，「山陰本線」が京都駅を起点にしていることを考えると，山陰新幹線も工事の起点は京都駅起点が妥当だ．だが，北陸新幹線の京都市街での新幹線工事ができないなら，山陰新幹線の京都市街の工事もできない．

結局は北陸新幹線の新大阪-京都(-敦賀)間の一部は山陰新幹線との重複区間として捉えるのが適当であり，新大阪-京都(-敦賀)間の工事は，実質的に山陰新幹線の一部着工と捉えるべきだ．変な線路の取り回しを考えるよりも，どうすれば工事ができるのかについて，真面目に考えたほうが良い．

10年くらい前の「与党検討委員会・中間とりまとめ」には，(気にせず読み飛ばしている人も多いとは思うが)こういう記述がある．

「北陸新幹線が日本海側と太平洋側を連絡する重要路線であることも考慮し、将来的なものを含めて他の日本海側の幹線鉄道網との関係についても配慮されるべきである」

将来的な他の日本海側の幹線鉄道とは山陰新幹線にほかならない．わざわざこのように記述されているのは，敦賀-新大阪間は単なる北陸新幹線の一区間というだけでなく，京阪神圏と日本海側の山陰各地とを結ぶための重要な区間だという意味も込められている．インフラの計画というのは，B/Cだけでなく，このような条件も含めて考案されるものだ．

#綾部(3万人)は舞鶴(7万人)よりもさらに西になるので，舞鶴経由が実現しても綾部経由になるわけではない．そもそも，どちらの都市も，人口規模の観点ではわざわざ新幹線を経由させる都市規模ではなく，たまたま線路が通過する場合に，他に有力な設置地点がなければ駅ができる程度の規模である．

「四国に新幹線って要りますぅ？？」って言う人がいる．大都市部在住の人が多い．

四国4県で人口は約363万人．結構大成功の北陸新幹線沿線の北陸3県の人口は約284万人．

つまり「四国 > 北陸3県」．

北陸新幹線沿線には，新潟県の南西の端っこや長野県の北東部も含まれているので，足してみる．新潟県の南西部の人口は約24万人．長野県の北東部の人口は約75万人．ついでに安中市も入れて，合計約389万人．

ようやく「四国 < 北陸新幹線沿線」になった．

ところが，北陸新幹線の敦賀-高崎間は約471kmであるのに対し，瀬戸大橋を渡って四国各県に伸ばす構想の「四国の新幹線」の延長は302km．

つまり，「四国の新幹線」の沿線人口は，1kmあたり1.20万人であるのに対し，建設済みの北陸新幹線の沿線人口は1kmあたり0.83万人にすぎない．

1kmあたり沿線人口は「四国の新幹線 > 北陸新幹線」

つまり「四国に新幹線って要りますぅ？」って言う人は固定観念に毒されている．

#四国の新幹線は，高知県南部とか徳島県の吉野川沿いとかカバーしてないぞ，という人は，自分で詳しく計算してみよう．

北陸新幹線の敦賀ー大阪間の建設の話が行き詰まってる感があるが，京都府市議会市民団体仏教会等々から出されている疑問点については，技術面では，ほぼこの(↓)公式見解で回答されているように見える．(耳をふさいで「あーあーあー　聞きたくない聞こえない」？！)

 京都府内自治体説明会　(資料)

・地下水の件　→　地下水の流れの上流側ふさいでません，酒造用井戸避けてます，地下水がトンネル内に流れ込むの防ぎます，京都には既にいっぱい地下トンネルあります，これまでの地下工事でも大きな影響出てません

#そもそも，山岳トンネル(例えばリニアのトンネル)は地平より上なので，山の地下水がトンネル経由で自然流下する可能性があるが，地面より下の地下線だと地下水はポンプで汲み上げでもしない限りトンネルから自然流出しないけど・・・

・国定公園の件　→　一番コアな場所は避けてます，似たような事例は他にも既にあります，河川への影響ほとんどありません，地上の工事気を付けます

・残土の件　→　重金属気を付けます，すでに重金属の処理やったことあります，ダンプの渋滞気を付けます，残土は車両基地の盛土に使います

・文化財の件　→　主要な文化財は回避します，地下水位の影響はなさそう，かなり深いところを掘るので地表に影響ありません

#少なくとも寺院の多い左京と東山は工事と全く関係ないけど・・・

・巨椋池の治水の件　→　調節池設けます，詳細解析します

「あーあーあー　聞きたくない聞こえない」

ということなので，基本的には同じ話を100回繰り返すしかないでしょうなぁ　>　工事担当機関殿

*–*

さて，説明を求められても「工事担当の関係機関」が答えられない点はある．費用負担の問題だ．

既設の北陸新幹線の駅間距離は平均20kmくらいなのだが，小浜-京都間は60kmくらいになりそうである．平均駅間の3倍くらいだが，ほぼトンネルだけで駅設置予定はない．無理やり駅を設置しても山間部で誰も使わない．「そんな区間に金出せるか！」という主張は一理ある．

これまでの費用負担は「20-30kmほどの建設費負担に対して1駅ゲット」が暗黙の了解だったわけだ．高崎-軽井沢間約45kmの途中に半ば無理やり安中榛名駅が建設されたのも，この暗黙の了解に基づくわけだ．

ところが，小浜ー京都駅間60kmは半ば無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない．あるのは山地のみ．

実は別の整備新幹線でも「無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない」区間は存在している．それは「奥津軽いまべつ-木古内間」つまり津軽海峡区間(トンネル約54kmを含む約88kmの海峡線)である．北海道新幹線は国と地方の負担で建設されており，地方とは北海道と青森県であるが，青函トンネルの建設費を北海道と青森が出したかというと・・・出していない．

青函トンネルの建設は新幹線建設とは別メニューで建設されており，地方負担分は無く，(国鉄の清算によって結果的に)国費によって建設されている．

整備新幹線の地方負担のルールは変更すべきではないという意見があることは承知しているが，メリットのない負担は不合理でもあるので，「駅の設置できない長大区間については全額国費」という新しい整備スキームが検討されてもいいのではないかと思う．（あと，やたらと工事費の高い区間の費用負担の平準化のスキームも）

#最近，この手の話をすると「コイツは間違っている！成敗せねば」的な人が出てくるんだが，そういう人の主張はほぼFAQに含まれており，話が平行線で時間の無駄なので，電話とかかけてこないでね．新聞記事の感想は新聞社へ．

西九州新幹線、佐賀空港北ルート案が浮上　未着工区間を巡り与党内で

ルート図はこちら(↓)

情報源: 西九州新幹線、未着工区間　佐賀空港北側、新ルート案　政府・与党 | 毎日新聞

岐阜市に対する岐阜羽島駅と同じポジションになりそう．リニア山梨県駅にも似たロケーション．ええのか？　これで？　これでええのなら，長崎の人は喜ぶと思うけど．

駅はこの辺？

佐賀市街からは新幹線駅にゆくのが面倒で，広域利便性はあまり上がらない．佐賀空港駅としても中途半端．

建設費は正札で全額払ってね．

30年ぶりの円安で，輸入品の異価格高騰，物価上昇でみんな困っているらしい…というか，私も困っている．

円買いの「日銀砲を」という声もあるようだが，一時的なものならともかく，構造的な状況下では投じたドル資金がどこかに吸収されて元に戻るだけである．

じわじわと円安になるなら，国内の産業構造もじわじわと対応可能だが，急だと対応できずに困ったことになっている．

じゃぁ，万事休すかというとそうでもない．

忘れている人が大半かと思うが，10年前の大震災直後に，一時的に円高基調になったことがある．震災で国富が大幅に失われているのなら，日本の価値が下がって円安になるはずだが，「復興のための円の資金が必要になるはずなので」「復興需要が活発化するはずなので」といった理由であった．

つまり，国内の経済活性化策こそがこの難局を乗り切れる可能性があるということである．

(外国の力を借りて資金を流出させるのではなく)国内の既存産業を使って大規模な投資を行い，結果として国内の活動を効率化したり活性化させたり安定化させたりする作成策が必要ということだ．

では，具体的に何が適当かというと，例えば非効率な過密や将来の破滅的な被災を防ぐ首都機能移転や全国的な(人流・物流の)移動速度向上および省力化を図れる施設(自動運転の高速鉄道など)といったプロジェクトの実施が必要だ．

今回の円安に関しても，日本の成長力そのものが高まれば自ずと円安は解消されると論じている経済学畑の方は複数いるようだが，残念ながらまだ注目度は低いようである．

#「注視と検討」だけしている放置国家には無理かなぁ．

左端の巨大なコンクリートの塊から最初の塔まで1km．地下鉄1駅分．

次の塔までさらに2km，地下鉄2駅分．向こう岸までさらに1km，地下鉄1駅分．

でけぇ〜

一見，瀬戸大橋と同じく橋の下側の網カゴみたいな中を電車が走れそうである．

…が，しかし．斜めに部材が取り付けられているので，単線の路面電車線路程度なら通せるかもしれないが，複線の新幹線は無理．友ヶ島水道か明石海峡にトンネルでも通すしかなさそう．

とにかくデケェ．中途半端な高さだと恐怖を感じるが，もはや山の上から景色を見ているに近い．

よく見ると，主塔の下のケーソンの右側に，速い潮流がカルマン渦を作っているのが見える．

¥5,000払うつもりがあるのなら，登れます．