この話．
https://www.47news.jp/13219902.html
https://www.sankei.com/article/20250929-SWQE3TCXZFP5FJZO5KDJI3LSDA/
前原誠司代表は29日、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪延伸を巡り、滋賀県を通る「米原ルート」は、「実現が難しい感触だ」との見解を示した。
選挙の公約に掲げる前に，ちょっと考えればわかる話なんですけどね．公約，軽いよね．
「…第3の案をまとめ、提示する取り組みに移りたい」と話した。
第3の案ありますよぉ〜．
副首都への特例措置としては、①国から税源を移譲②規制の特例措置③首都機能の代替に必要なインフラ整備のための財政措置④国会や中央省庁の機能を一部移転－とした。
情報源: ＜独自＞維新「副首都法案」の骨格概要判明 「二重行政」解消、税源移譲や省庁一部移転も – 産経ニュース
「副」って「正」が機能しない場合のサブのはず．市長が機能しない場合の副市長，大臣が機能しない場合の副大臣，社長が機能しない場合の副社長．
とすると，副首都というのは首都が機能しない場合のサブ．日本国のBCP（事業継続計画）．つまり，国の機能であって，地方政府のプロジェクトではない．
①国から税源を移譲
副首都は国の機能であって，大阪をはじめとする自治体の機能ではないので，どうして国から地方に税源移譲しないといけないのか理由がなさそう．
②規制の特例措置
国の統治システムを複線化する必要があれば，制度整備はなされると思われるので，何を規制緩和するんだろう．この際の便乗？
③首都機能の代替に必要なインフラ整備のための財政措置
副首都は国の機能なので，国の負担でインフラ整備されるのが基本．地方のインフラ整備で地方負担があるのは，受益者が地方だから．
副首都の受益者は国全体なので，基本は全額国庫負担のはずなので，地方政府への「財政措置」は不要では？
④国会や中央省庁の機能を一部移転－
どこに何を移転するか…だが，副首都プロジェクトは最悪ケースを想定するのがスジ．
最悪ケースとは，首都直下地震と富士山噴火と南海トラフ大地震の三連コンボ．過去には元禄関東地震(1703)，宝永地震(1707)，宝永大噴火(1707)という三連コンボがあったので，備えるべき．
首都直下地震で首都東京が機能不全中に，副首都が南海トラフでアウトというのは避けなければならない．ところが，大阪市の西半分は南海トラフでアウトの可能性アリ．
少なくとも副首都の適地は大阪市ではない．
…ってわかってんのかな．
現行の新幹線建設スキームでは，建設される路線の沿線で地方負担が発生し，（実態はかなり色々ややこしい財源構成になっているが，一応は）国：地方=2：1になっている．
ところが，山岳地帯ばかりで駅の設置もできないのに高額な請求書が来ることを警戒する動きが無きにしもあらず．
例えば，北陸新幹線の高崎-敦賀間は延長470.6kmに対し，新設された駅数が18駅(高崎駅除く)なので，平均駅間距離は26.1kmである．つまり26km分の建設費負担をすると1駅付いてくるということが期待されるわけだ．
ところが，今もめている北陸新幹線の敦賀ー新大阪間については，(小浜京都ルートの南北案だと)駅間距離は次のような感じ．
敦賀-小浜：35km，小浜-京都：63km
京都-松井山手：20km，松井山手-新大阪：27km
1区間以外は，概ね平均的な駅間だが，小浜-京都間が平均26kmの倍以上ある．しかも，(どういう割り振りするのか不明だが)都市部の地下線工事で異様に建設単価が高い．そりゃぁ「請求書」に警戒するのも頷ける．
整備新幹線で駅間距離が長い区間は実は他にもある．それは，北海道新幹線の奥津軽いまべつ−木古内間の74.8kmで，青函トンネルを含む区間だ．
じゃぁ，青函トンネルの建設費を青森県と北海道が折半したかというと…してない．建設時期が異なるし，整備新幹線計画が正式に動き出す前に建設開始されたので，地元負担の考え方がないので，全額国持ちということになる．もしも現行の「2：1」のスキームができた後でのトンネル建設だったなら，おそらく地元負担で揉めたであろう区間でもある．
ということで，青函トンネルを参考に，地形が険しくて駅が設置できないような区間については，国の負担を原則とするという方法は考えられる．
もっと簡単なルールにするなら，地元負担は「設置される駅1つにつき線路26km分」に設定するとういう方法もある．
(地下線など)難工事で工費が高くなる区間の沿線と，田畑に単純に線路を敷くだけの区間では同じkmの建設でも負担が異なる．だったら，工事単価にかかわらず，地元負担は駅1つと線路26km分の定額払いに設定するという方法もある．
北陸新幹線の予算が増えていない現状に対し、会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）が「ふざけているのか」と国土交通省側に不満をぶちまけた。
えっ，今頃気づいたんですか．
例えば佐賀県では整備新幹線なんぞ要らんと言っている．だが，開業すれば相応の利用増があり，利便も向上するはずで，メリットがあるなら受益者負担があってもいい．ゴネまくって払わずに着工してFree Ride出現はさすがにまずい．
ところが，おそらく，佐賀はそんな「メリットがあるはず」という不確実な話には応じたくないだろうと思う．
そこで，リスクヘッジ案．出来高払い案である．
九州新幹線(鹿児島ルート)沿線の熊本では，在来線時代比137%(博多‐熊本間)のようなので，(ちょっと丸めて) +40%なら満額負担．+20%なら半額負担，+10%なら1/4負担，+0%以下なら負担なし，(逆に，+60%なら1.5倍負担)でどうだろう．
もちろん，開業前には実績はわからないので，満額30年間の分割払いを基本(+40%の場合)として年々の負担額を決め，これを基準に毎年の支払額を増減させるってのはどうだろうか．
Pey per Ride方式．
「おっ，新幹線運賃に上乗せすればいいのか」と思ったあなた，それは違います．
地元負担の話です．
# 合意したものを守れと言っても，技術的に困難なものはできないよねぇ．
北陸新幹線の敦賀‐小浜‐京都‐新大阪のルート整備に手こずるなら，「湖西ルート」でいいじゃないか，という声もある．（Youtubeでどっかの議員さんが説明していたかと思うが，reloadしたら行方不明になった．）
だが，残念ながら「湖西ルート」は，解決すべき課題の多い「米原ルート」の，さらにその劣化版にすぎない．
要するに新幹線の建設をやめてしまうという話である．FGT用車両のスペック的には在来線130km/h，新幹線270km/hなので，十分に見える．
乗客の利便的には現在の敦賀駅での乗換えがなくなるものの，所要時間的にはあまりメリットはない．一時，北陸新幹線の敦賀以西での導入の検討もされたが，メンテ費用＆導入費用が高額なので，すぐに話は経ち消えになった．まぁ，はっきり言って新幹線ではない．
車両開発が中止になっているが，それを再開せよとの意見もある．
メンテ費用が高額になるのは，台車が重いから＆複雑（たわみやすい車軸と軸受）で摩耗が大きいかららしい．資料によると，車軸を60万km事に交換することになるらしいが，国交省の基準の半分の距離で全般検査ということになる模様（メンテコスト2倍の論拠はおそらくこの点）．すでにFGT用の台車は軽量化済みで，今のところ「伸びしろ」は無い模様．
FGTはスペインで実用化されているが，欧州の鉄道は貨物列車の走行を想定して軸重が22t以上(100km/h運転)で設計されており，少々重くてもOKの模様．これに対し，日本の在来線は1級線でも軸重18t(110km/h運転)．日本のFGTは130km/h運転想定なので軸重12tで設計されている模様．そんで，どうやら軽量化も現状では行き詰まっている模様（できそうなら多分開発は継続させていると思う）．
さらに，ただでさえ高額な新幹線車両なのに，FGT車両はその倍の価格の模様．
ということで，コストばかりかかる割にはほとんど便利にならない案の模様．
湖西線は立派な高架橋なので，これを改軌すればいいではないかという話もある．残念ながら湖西線は在来線なので，建築限界も在来線サイズであり，フル規格の車両を走行させるのは困難だ．新幹線の線路中心間隔4.3m，車両の幅3.4mなので，すれ違い時の車体側面間隔は0.9m．対して在来線の複線間隔は3.8m（車両の幅3.0m）なので，そのまま標準軌化すると側面の間隔は0.4m．アブねぇ．おそらく曲線部では車体同士がぶつかる．
ということで，車体が在来線サイズのミニ新幹線を導入ということになると思う．在来線を改軌して走行させればOK．めでたしめでたし…とはならない．
まず，湖西線（および北陸線の一部）は特急専用線ではないので，貨物列車や普通列車どうする？ 架線電圧も違うが，まぁ，これは何とかなるとして，貨物列車は米原経由にするとしても，普通列車は残さざるを得ない．普通列車用の車両にも標準軌の台車を履かせる？
それから，山科駅から西側どうする？
複々線のうち2線を改軌すると，現在複々線で捌いている列車を全て狭軌の複線で処理することになり，線路容量が不足する…ということで採用できる案ではない．
複々線のうち特急の走る外側線2線を狭軌と標準軌の三線軌にすると，車体の中心がミニ新幹線と既存の在来線の車両でずれるので，車両の側面がホームと接触したり，橋梁の荷重設計の範囲外だったり，隣接する線路を走行する列車と接触する可能性があったり，沿線構造物と接触する可能性があったり…ということで，構造物の移設が必要になり，案外安上がりではない．
米原ルートなら米原駅で東海道新幹線に乗り換えさせるという方法も採用できるかもしれないが，在来線のJR琵琶湖線で改軌や三線軌が使えない場合のミニ北陸新幹線は，山科駅が終点＆乗換えということになりかねない．超不便．敦賀で乗り換えさせるのと変わらない．
山科駅から京都駅までは何とか新線をつくって，東海道新幹線に合流させるという方法も無きにしもあらず．だが，米原ルートでも東海道新幹線への直通は課題が多く，ほとんど同じ問題を抱え込む．新大阪京都間という短区間とはいえ，東海道新幹線の線路容量を消費することには変わりがない．新幹線「雷鳥」のわずか40kmの乗入れのために「のぞみ」の運転を諦めなくてはならない．JR東海にとっては悪夢かも．リニア開業後なら線路容量空いてるはずという見解もあるとは思うが，そうでもないかもしれない．それから，今のところ誰も語っていないが，現状では山陽新幹線においてのぞみ号16両編成は少々長編成すぎて持て余し気味という話もあり，リニア開業を機に東海道山陽新幹線は12両編成化（忘れている人も多いが，35年くらい前のこだま号は12両編成だった）する可能性もあると思う．運転本数は3割増くらいになり，線路容量の余裕はなくなる．誰がJR東海を説得する？
保安装置も同じではないので，新幹線「雷鳥」用の車両には東海道山陽新幹線用のATCと東北新幹線系統用のATCの両方積む必要がある．米原駅で乗り入れる場合は，米原駅での停車中にこれらの保安装置を切り替えればよかったかもしれないが，京都駅手前の東山トンネルの中で合流させるとなると，自動切り替えが必要かも？
ということで，米原ルート以上に問題が多い．
湖西線に沿ってフル規格の新線を建設すると，小浜を通らなくなる．一応，小浜は整備計画の経過地に指定されているので，誰が福井県を説得する？
福井県の合意を得るために，敦賀から小浜を経由して琵琶湖若狭湾快速鉄道ルート沿いに琵琶湖の西側まで達し，そこから湖西線に沿ってフル規格の新線を建設するとしよう．福井県はOKと言うかもしれないが，その先の建設費の一部は(現行ルールのままなら)滋賀県が負担する．でも滋賀県は「新幹線いらん」と言っている．米原ルートと同じ問題が発生するが，誰が説得する？
湖西線に沿ってフル規格の新線を建設すると，湖西線は並行在来線化する．(現行ルールのままなら)JRが「湖西線いらん」と言うと，滋賀県が県営鉄道として引き受ける必要が出てくる．江若鉄道の線路を引き剥がして湖西線を建設したという歴史的背景を考えると，廃線にするわけにもいかない．湖西線の並行在来線問題，誰が滋賀県を説得する？
湖西線並行ルートから京都駅を経由して新大阪まで新線を作るなら，おそらく地下線になり，北陸新幹線東西ルート案と同じ問題が発生する．ということで，これは無理．
京都駅で東海道新幹線と乗り換えさせる方法もないではないが，「北陸新幹線京都駅」を建設する必要がある．でも湖西ルートの北陸新幹線京都駅が建設できるのなら，小浜ルートの新幹線駅も建設できるよね．ということで，これも無理．
京都駅で東海道新幹線と湖西ルートとを接続して直通運転するには，東海道新幹線の京都駅の東側がヤヤコシイ．東海道新幹線建設時に用地買収で揉めた地域だ．じゃぁ，東山トンネル内で合流という話になるが，上の「ミニ」で書いた話と同じ問題が発生する．
ということで，フル規格の場合も米原ルート案と同等以上に課題山積．
…ということで，米原ルート案以上に問題が多いのが湖西ルート案ということになる．
予想通り「副首都」を蒸し返す人が出てきたようなので，ざっくり忙しい人向けに説明すると，以下の3項目（3行でなくてスマン）．
なお，もう少し詳しい情報が必要な場合は，以下の「副首都」入門リンク集からどうぞ．
はーい，選挙が終わって「副首都」を蒸し返す人が出てきそうなので，主な「副首都」入門リンクをまとめておきますね．
北陸新幹線米原ルート推進の参議院議員さんが当選したようで，たぶん「米原ルート」を蒸し返す人多数と思われるため，(主な)リンク貼っておきますね．
あと，舞鶴ルートの件も．
新幹線が無理なら「中速鉄道」という話が出ている．石破さんが国会でそういう話をしたらしい．
石破さんといえば，かつて「単線新幹線」という話を国会でしたことがあるが，この単線新幹線の出どころは多分私である．当時，政府に出入りしている人の「なんかいい話無いっすか」という問に対して「そうねぇ，新幹線を単線整備してコストカット・・・云々」と話したら，どうもそれを石破さんに喋ったらしく，まだ詳しい調査してないのに国会でフライングされてしまったわけだ．
さて，中速鉄道の話である．
欧州でも高速鉄道整備が無理なところは在来線改良，中国でも準高速鉄道という考え方がある．でも，欧州の在来線改良は運転速度が150-200km/hであって，国際的な高速鉄道の250km/hという基準を満たさないというだけの話である．中国の準高速鉄道も同様．
昨今話題の中速鉄道は，最高速度が150km/h程度らしいので，上記よりも更に遅く，国際的には単なる在来線改良である．あんまり便利ではない．
さて，よく調べてみると「中速鉄道」で成功している国もある．スイスである．スイスは九州程度の面積，人口密度は四国程度．可住地面積の割合も日本とよく似ているが，高速新線は50km程度しか無く，あとは最高速度160km/h程度の在来線ばかりで，曲線の多い低速山岳路線も散見される．
ところが，この国，鉄道の理想を「速い」から「早い」に転換して成功した．乗客数を概ね倍増させている．その基本概念は下の動画である．
矢印は都市間列車を示しており，毎時決まった時刻になると主要駅を出発し，決まった時刻までに主要駅に到着する．
長距離移動には乗り換えは付き物なので，「じゃぁ，乗り換えるならいつでも確実に乗り換えできるようにしよう」と運転間隔を等間隔にして拠点駅では別方面の列車に確実に乗り換えられるようにしたものである．
金をかけて劣化版高速鉄道を整備するんじゃなくて，どこにどれだけ金をかければ，「より早く」目的地に着けるようになるかを考えるべきである．
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