すでに「山形新幹線」は開業しているのだが，福島駅での東北新幹線列車との連結・解結を西端のホームだけでやっているので，この作業を分離すべく，山形新幹線からのアプローチ線の増設工事進行中である．

すでに完成した高架橋部分にはコンクリートまくらぎが敷設準備中であり，(公式には2026年のようだが)完成はそれほど先ではなさそう．

まもなく(…といっても，まだ半年くらいあるが)北陸新幹線の金沢ー敦賀間が開業する．

敦賀駅の西の端はこうなっている．奥に続く高架橋は敦賀駅に併設される車両基地への入出庫線．手前の高架橋は途切れており，「ここにつながる北陸新幹線(大阪方面)」である．

財源やルートで揉めてるみたいだが，どうする？

このお話．

関経連での説明会での質問で，「大阪メトロ中央線だけでなくほかの路線でも混雑の対策が必要ではないかといった意見もあり、担当者はシャトルバスへの誘導を検討していると説明していました。」だそうな．

情報源: 大阪・関西万博 交通混雑緩和へ期間中の時差出勤など呼びかけ｜NHK 関西のニュース

いやいやいや…担当者，大丈夫かぁ

他の地下鉄路線の混雑対策の代替案として，シャトルバスへの誘導って…根源的な都市交通機関の輸送能力を理解してなさそう．

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その12 – 答え合わせと課題）

地下鉄1本で，書類上の定員で820人，1.8倍まで詰め込んで1476人．

この地下鉄1本分の客をバスで運ぶと，1476÷70=21.1本．

わずか地下鉄1本分で，バスが21便も必要なんですよ．地下鉄中央線でこの差．他の接続路線のことを考えると，毎時1本ずつ増便するだけで，シャトルバス分程度以上の能力が準備されてしまう．

バスの能力を買いかぶり過ぎ．地下鉄の輸送力を甘く見すぎ．

担当者，大丈夫か？　気は確かか？

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(追記)

中央線と接続する他路線の増便を検討するだけじゃぁ不十分で，乗換駅で乗り換え客が中央線に乗り切れない場合の「溜まり場」の検討が必要．特に御堂筋線の本町駅と環状線の弁天町駅および森ノ宮駅．特に特に本町駅はラッチ内での乗り換えになるので，中央線に乗れない客があふれると御堂筋線も麻痺しかねないぞ．

日本に鉄道ができたのが150年前．1872年．

1. 最初の30年くらいは，とにかくつなげる30年．
   全国各地を遠回りでもいいから，何とかつなげて，各都道府県がほぼ鉄道で行けるようになった．20世紀に入った．
2. 次の30年は，充実させた30年．
   全国津々浦々まで鉄道を敷いて，幹線も速く走れるようにした．大戦前になった．
3. その次の30年は，成長の30年．
   戦災復興，高度成長．とにかくたくさん運んだ．
4. さらなる30年は，鉄道再発明の30年．
   新幹線を走らせた．でも，全国に張り巡らせられなかった．
5. 最近の30年は，効率の30年．
   民営にして効率化した．
   新幹線も少しは増やせた．でも，末端部が消えかかってきた．

これからの30年は…どんな30年？

そろそろ大きく日本の鉄道の形態が変わる時期かも．

リニア沿線自治体静岡など沿線１０都府県で構成するリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が、東海道新幹線の新駅として「静岡空港駅」新設を盛り込んだ国土交通省への提言をまとめる方向で調整していることが９日、関係者への取材で分かった。

情報源: 東海道新幹線に「静岡空港駅」提言へ　リニア沿線自治体 – イザ！

おちゃちゃは　なかま　を　よんだ

なかま　は　ベホマズン　を　となえ　ようと　している

　>>>　りにあ　の　かち　を　たかめる　ために
　>>>　くうこうに　えき　を　つくれ　や

おちゃちゃは　えみ　を　うかべている

センタくんは　れいの　じゅもんを　つぶやくかどうか　なやんでいる

コマンド

はなす　▶じゅもん
つよさ　　どうぐ
そうび　　しらべる

センタくんの　ふっかつのじゅもん

う　よ　し　　ま　し　う　　と　ん　け　を
つ　せ　ん　　け　の　き　　え　う　こ　う
く　か　お　　ず　し　に　　ん　か　わ　が
け　か　か　　お　ず　し　　の　ん　せ　ん
か　ん　し　　う　ど　い　　か　う　と

ふっかつのじゅもんを　いれてください

し　だ　け　　で　か　ん　　べ　ん　せ　え
ろ　が　か　　わ　の　み　　ず　の　は　な
こ　う　は　　か　ん　け　　い　な　い　や
り　に　あ　　と　し　ず　　お　か　く　う　＊

じゅもんが　ちがいます

#静岡県が同盟会に加入したので，「きっと何か裏がある」と関係者は警戒していたようだが，そういうことね．

この1000人という基準は国鉄再建法廃止基準の4分の1だが、隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合や基幹的な路線と判断される場合は対象から除外するとしている。

情報源: 輸送密度1000人/日の線区、協議開始から3年以内に決着を…国交省のローカル線検討会が提言 | レスポンス（Response.jp）

すでに各所で話題になっているこの件．輸送密度1000人で廃止…って，まぁ，JRじゃ無理だわな．

• • 従業員の給与体系が全国基準
  • 保守基準が輸送力の割に高い(割と立派な線路)
  • 通学定期の高い割引率を「公共」の名のもとに負担させられている
  • 管理部門が大都市にあってコスト高だが，その管理経費も負担させられている
  • 沿線自治体は「JRに任せれておけば大丈夫」& JRは「大都市本社なので当事者意識が希薄」→「現場ネコ」状態で，廃線の話が出るまで真剣な乗客増対策なし？
  • ニーズに合わない輸送サービスを漫然と何十年も継続

こんな感じかな．なお，輸送密度1000人で営業を続けている民間鉄道は珍しくない．

ところで，気になったのはこの部分．「隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合」は廃線対象外という条件 (*「人/日」は誤記だと思う)．

逆に言えば，片方向ピーク時450人/時とかなら廃線の対象になりうるということ．仮に450人/時をバス輸送しようとすると，60人/台としてピーク時に片道7〜8本/時のバス便が必要ということ．

鉄道線を廃線にしようかというような地域で片道7〜8本/時のバス便を運行できるバス会社あるのか？　もしあったとして，朝のピーク輸送終わった後のバス(と運転手)はどうする？

現在，バスは「運転手のなり手がいない」という理由で減便されているような交通機関だぞぉ？　見通し甘くないか？(*)

(*)かつて有田鉄道では，大半の便をバス転換した上で，ピーク時だけ列車を動かしていた模様．結局廃線になっちゃったけどね．

それから，鉄道の廃線が議論されるような地域だと，バスに詰め込みされて輸送されること自体を良しとしない生活習慣の可能性もある．通学時に子供が「バスはギチギチで疲れる．受験に影響する」と言い出せば，容易に自家用車の送迎に切り替わると思っていいだろう．京福電鉄の「負の社会実験」ではそういう話があったと思う．

リンク先の記事には書かれていないが，確か恒常的に50人程度しか乗っていないならバス輸送が適当などという見解も出ているようだが，バスに50人乗せれば半分弱くらいが立ち客になるわけで，昭和の大都市部じゃあるまいし，昨今の地方部じゃぁ着席できない公共交通機関はあっという間に見放されると思うぞ．

「詰め込まれて座れない」と悪評が立って，こちらもすぐに自家用車での送迎に転換しそう．何でもかんでも大都市基準を持ち込むと大失敗．

陸羽西線（１０駅、４３キロ）が１４日、並行する国道トンネル工事のため約２年の全線運休に入った

情報源: ＪＲ陸羽西線、廃線に危機感　国道トンネル工事で２年運休 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS

2年も運休するなら，標準軌に改軌しちゃえよ…と思うのは私だけ？

新庄から庄内平野方面に向けて，「山形新幹線延伸を！」っていう構想あるよね．

#工事中に改軌すればいいということに気づいてなかった模様@山形．(2023/9追記)

香川県さぬき市からの帰り道．ことでんでコトコト揺られること40分あまり．

高松築港駅からJR高松駅へと歩いてたどり着くと，まもなく「うずしお」岡山行が来るではないか．「うずしお」の基本は高徳線往復内であるので，珍しい「岡山行」である．岡山まではマリンライナーが基本だが，この岡山行に乗らない手はない．

(写真は岡山駅到着時)

窓口で早速きっぷを買っていざ乗車．

高松駅はJRでは比較的珍しい頭端式なので，徳島から到着した列車は走行方向が変わる．自由席に乗ってみると…徳島から走ってきたままの座席の方向である．誰も座席を回そうとしない(??)

空いていたので，自分の席だけ回転させて着席．すぐに出発．

車内放送「次は宇多津，宇多津です．」

ん???　坂出じゃないの？

車内放送「次の宇多津で南風号を連結します．」

ん???　もしかして…

しばらく走って，坂出駅を通過．何故かわざわざ分岐器を曲線側に進んで，待避線側をゆっくり通過．そして，宇多津駅．

車内放送「宇多津で進行方向が変わります．」

ん???　みんな座席を回そうとしないのは，進行方向が2回変わって，結局は徳島駅を出たときの元の進行方向に戻るのを知ってたのね．

「うずしお」なのに，回転させないのが正解とは…

#マリンライナーがいつも通る線路は，宇多津駅の構内扱いらしい．

実際、他の鉄道では輸送密度２千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方　運行の新たな仕組み必要：山陽新聞デジタル｜さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件．

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが，地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが，なんとか)経営している路線もかなり多い．いや，その半分でも…

にもかかわらず，「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという．

人件費の水準が高かったり，線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因．

意思決定が大都市の本社であり，当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因．

「親方日の丸」ではないが，「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因．

大都市での物販等の副業に味をしめて，人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因．

「JNR」末期には，運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方．コロナが原因とはいえ，また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様．(なお，JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが，今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので，”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも．)

件の記事の元データは，いずれ(近々？)詳細がどこかに出るのではないかと思うが，誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う．

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様．