国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

情報源: 神戸新聞NEXT｜神戸｜見直される貨物列車　背景に環境配慮、ドライバー不足　かつては不要論も

…とは言え，貨物列車が走る在来線のインフラはあまり設備投資がされていないのが実態であり，リンク先のような非常時における輸送ルートを確保するにはいくつかの懸案事項がある．

1. 貨物列車を運行するために必要なレベルの在来線設備は，必ずしも旅客運行に必要なわけではない．ということで，その設備維持の差額分を公費で補填するなどする必要がある
2. 単線区間の交換設備や複線区間でも待避設備を設けておかないと，足の遅い貨物列車を運行しにくかったり，列車遅延時の対応がしにくい．旅客主体の鉄道会社に任せておくと，固定資産がかかるのですぐ撤去してしまう．税金の部分を含めて，維持費を公費で補填するなどする必要がある．
3. 日本海縦貫線や山陰線などでは，単線，急曲線，勾配などの難所があったりするが，放置しても改善される見込みはない．かといって，貨物会社が改良できる力も無い．ということで，公費による路線改良は必要．これにより輸送力アップと輸送の信頼性（遅延耐性，悪天候耐性など）が向上．
   • 我が国の在来線改良メニューはかなりしょぼいが，難所区間をバイパスするようなトンネルを青函トンネル方式（スーパー特急方式）で（法的には新幹線の部分整備として）建設するという方法はある．
   • この方法なら，全線着工の難しい日本海側での新幹線整備に部分着手できるとともに，貨物列車の輸送力向上，既存の在来線特急の160km/h程度までのスピードアップが実現できる．
4. 青函トンネルや関門鉄道トンネルが結構老朽化しているので，堀直し必要かも．
5. 非電化区間と電化区間を直通運転できるような機関車の開発（英国Class 800の機関車版）と運用．電化路線間に短い非電化区間を挟んで運行するようなケースや短い非電化の支線に乗り入れることを想定．
6. 特急貨物電車の交直流対応版の開発（俊足化）．
7. 貨物列車へのLoad，Unloadの拠点の性能upが必要．末端部分はトラックへの依存が続くので，異なるモード間の接続を容易にするとともに，倉庫機能も必要かも．インターチェンジ付近に最近増えているEC物流倉庫の鉄道版？
8. 在来線による貨物輸送の速度には限界があるので，（重量物は難しいが）軽量で高速性を要求されるようなものは新幹線インフラを使った輸送も必要．

…といった辺りか？

いずれも，放っておいても自由経済メカニズムが解決してくれるようなものではないので，政府の主導的な政策実施が必要ですね．