ゴムタイヤトラムの特徴と課題については，ずいぶん前に書いたが，脱線事故や車庫を準備してなかった等々の理由でなかなか実際の営業運転が開始されなかったトランスロールが営業運転しているらしいということで，Clermont-Ferrandに来てみた．
トランジットモールもあるらしいということなので，訪れた．
中央1本の案内レールで，車輪がそれを両側から斜めに挟み込む形なので，構造上，案内レールの両側には角度の浅い幅の広い溝があったため，トランジットモール実施時は足を引っかけて転ぶ人続出と予想していた．だが，そういうずっこけ姿は無かった．
よく見ると，イタリアのパドバで放置されていた軌道とは若干構造が違うようである．上のリンク中にある写真と比べると，溝が小さく，角度も急である．構造上の改良がなされたようである．
足を突っ込んでみたが，以前のバージョンに比べて引っかかりにくくなっている．
ただ，日本でも踏切がよく問題になるように，車イスの前輪のような小さな輪っかははまりやすいようで，実際にこのトランジットモール区間で車イスが苦闘している様子が見られた．（単独ではなかったので，何とか脱出）
2014年9月1日，ブザンソンLRT開業．めでたい．営業5日目，まっさらなLRT．
が，しかし・・・
まだいろいろと問題が解決できていないようで，SNCF駅から2号系統の終点まで行ってみようとしたら，途中で停止．車内放送のあと，一部の客が隣のバス停に移動．10分ほどして2度目の車内放送で全員降ろされた．
理由は不明だが，このまま終点目指して帰ってこれなくなると困る．反対向きの中心街方面がやってきたので，それに飛び乗って中心街付近で降車．
以後，両方向ともなかなか電車が来なくなって，電停で皆さん困り顔の様子．まだ金取って営業できるレベルには達していない模様．
（そういえば，3年くらい前に開業後あまり間が経っていないReimsに行ったときも，途中で降ろされたっけなぁ．）
トランジットモールの様子を調べに行ったが，肝心の電車が来ないので早期退却．
フランスLyonにあるLRTも通る橋には，軌道への自動車進入防止装置が付いている．(Perrache駅の東側)
こういう装置で，表面の舗装が無いだけでなく，タイヤがクルクルと回転して前に進まないようにローラーが付いているのが特徴である．これだと，下手に侵入を試みるとエライことになるのが見えているので，誰も入ってこないだろう．
おまけ．瀬戸大橋にもあったレールの伸縮装置だが，この橋にも付いていた．
・・・ほぼ完全ひとり旅なので，みんなが思っているほど「おフランス旅行」らしくない調査旅行になりそう．
主目的はフランスのLRT導入都市でのトランジットモールの様子を見る＆データを取ることなので，観光地とはほとんど無縁である．
ということで，気になる話題があれば現地レポート予定だが，フランスとは関係の無い話題がここに投稿された場合には，1)大した話題がない，2)ネット接続環境が厳しくて投稿できない，3)疲れて寝てしまった，のいずれかである．本人が寝てしまっても予定稿が自動投稿されるように設定してから出発することにしている．
雨のトランジットモールは行ってもあまり意味が無いので，天候次第で変更の可能性があるが，訪問都市は以下の予定である．
リヨン, クレルモンフェラン, サンティティエンヌ, ディジョン, ブザンソン, ナンシー, カーン, トゥール, アンジェ, オルレアン, ヴァレンシエンヌ, ドゥア, ランス, パリ
日本には残念ながら存在しないのだが，HOV (= High Occupancy Vehicle)レーンというものが高速道路などに設置されていることがある．写真は米国カリフォルニア州．
自動車はほとんどが1人しか乗車していないので，これが道路を走ると著しく輸送効率が下がる．そこで，バスなどの乗合形式の自動車や自家用車でも複数名乗車のクルマを優先的に通す車線を設置して，1人乗りよりも渋滞に遭いにくくしてやろうとするものである．
この道路では，中央が郊外電車，もっとも左側の車線（内側の車線）がHOVレーン，その他は一般レーンである．
所々で一般レーンから出入りできるほかは，車線変更禁止．ジャンクションなどではもっとも内側の車線だと不利なので，専用のランプもある．
こっそり1人乗り車が走った場合は，罰金が取られる仕組みになっている．結構高額の罰金である．片側2車線ではなかなかやりにくいかもしれないが，日本でも3車線以上あるなら検討してもいいシステムかもしれない．
日本では地平面を走るLRTの整備ですら「採算ガー」とかいう話になりがちでさっぱり話が進まないが，海外に行くと「採算ガー」と言うような視点では絶対に「ペイ」しないような交通システムが存在していたりする．
学生によくするどんぶり勘定である．
延長5kmのLRT路線を整備したとしよう．30億円/kmの整備費用がかかったとして30×5=150億円．この線路上をLRTが走る．（実際には難しいかもしれないが）金利が3%ほどで建設費を30年で返済したとしよう．そうすると総支払額は2倍あまりの350億円ほどとして，年間の支払いは，350億円÷30年=11.6億円/年．1日あたりにすると，11.6億円÷365日=320万円．朝6時から夜11までの17時間走ったとしよう．そうすると，18.8万円/時間．片道あたりだとその半分で9.4万円/時間/片道．5分毎に走ったとして，毎時12本なので，9.4万円÷12=7800円/列車．1人あたり200円払ったとして7800円÷200円/人=39人．朝から晩まで5分毎にやってくる電車は全て約40人乗っている・・・・全て運賃で賄うって厳しいねぇ．まだ電気代も，人件費も払ってないよぉ．
さて，ベルギーのアントワープ駅の地下にはLRTの発着場があり，地下鉄風だが走ってくるのはLRT用の小さな電車である．プレメトロという．
和蘭のアムステルダムでも地下鉄かと思いきや，LRT風電車が2編成併結でやってきたりする．
こういった地下線は，地平に線路を敷くよりも建設費がかなり高く，キロあたり100〜200億円くらいはする．そうすると，上に書いた計算式の数字はそれぞれ5倍くらいになり，おおよそLRT用の電車では運びきれない数字になってしまう．
つまり，こういう地下を走るLRTというのは，日本の「採算ガー」とかいう風土では絶対にあり得ない交通機関なのである．でも，ベルギーやオランダには存在するし，クルマ社会の米国サンフランシスコにもあったと思う．交通機関単体では「採算ガー」採れませんが，都市全体としてはこうした方が適切であるとの判断で導入されている交通機関であるとも言える．
日本の「採算ガー」・・・何とかなりませんかね．それにこだわって失ってるものがいろいろありそうです．
写真はドイツのカッセル市郊外のLRT停留所である。見ての通り、やたらとレールが多い。ロンドンの地下鉄とは異なり、走行用の電力は屋根上の電線から集電するので、そういう理由ではない。
６本あるレールを左からA,B,C,D,E,Fとすると、A-D、B-E、C-Fがそれぞれ組になっており、いずれも車両の走行用である。A-Dの組は写真左側のプラットホームに発着する電車用、C-Fの組は写真右側のホーム発着用で、進行方向別にホームが別になっている。じゃぁB-Eはというと、通過する貨物列車用である。
もともとここは貨物線であり、LRTは貨物線を間借りしての運行であったそうだ。ところが、貨物線にホームを直接設けてしまうと、LRT車輌の方が貨車よりも小さいために、ホームで待っている人が貨車に接触してしまう可能性が出てきた。そこで停留所部分だけホームを中心から遠ざけ、LRTを遠ざけたホームに近づけるためにこんな複雑な線路になったということのようである。ホームへの進入部分の分岐器がまた独特である。日本では、なかなかこうやってまで実現させようという熱意がないが、インフラ活用術は見習うべきところが多い。
日本的基準では連節バスはBRTのようだが，じゃぁ，後ろに延ばすのではなく上に積み上げても日本的基準ならBRTになりそうなものである．
さらに，その中量輸送相当のバスがウジャウジャ専用レーンを走っていたら，これは「大量型軌道」か？
こうやって極端な例を考えてみると，何がおかしいかがわかりやすい．LRTやBRTは確かに「中量輸送」ではあるが，輸送量の多寡だけが都市交通の仕分けの基準ではない．都市内においてどんな役割を担うのかを考えて基準を設けないと，変な話になってゆく．
似たような話は，「街路の規格」にもある．日本の基準では街路は自動車交通をどれだけの量，どれだけの速度で通すかしか基準がない．そろそろ，いろいろ見直した方が良さそうだ．
LRTは床面が低いだとかが取りざたされるが，私が一番重要だと思っているのは「一日乗車券」だ．
日本のバスや地下鉄の一日乗車券は，都市により様々な値段が付いているが，概して高めの設定がされている傾向があり，あまり買う気が起きないことが多い．欧州の都市を訪問した際には，よく1日券を買うが，価格としては3回程度バスや地下鉄に乗れば元が取れる設定になっているケースが多い．
写真は，ドイツフライブルク市の一日乗車券，正確に言うと，24時間券である．大人1人と子ども4人までが乗れ，5.5ユーロなので，概ね800円といったところである．
都市によって扱いが違うのだが，チケットを買ったら停留所，もしくは電車やバスの車内出入り口付近にある「打刻機」に入れて使用開始時刻を記入する．上のフライブルク市の場合，確か買った瞬間から自動的に有効である．
あとは買ったときの有効範囲内なら乗り降り自由．間違った電車やバスに乗ったと思えば降りて引き返せばよい．いちいち運転席の横まで行ってチケットを見せる必要すらない．乗った入り口から降りればよい．この便利さは止められない．
一方日本では，チケットの売り上げをどう分配するかで揉め，信用乗車では無賃乗車があるのでは無いかといって揉め，磁気券では今後は改札機が対応できいと言っては揉め，将来ICカード化されるとICカードにはデポジットがいるのどうのと言っては揉め，さっぱり導入が進まない．良くいわれることだが，出来ない理由を見つけ出すのが得意技なのが日本人である．
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