一昨年できたディジョンのLRT．ピカピカである．

駅前に乗り入れ，中心街外縁をかすめながら郊外部まで延び，沿線にはショッピングセンターや病院，大学などを配置，もちろんパークアンドライドもあり．という昨今のフランスのLRTを使った都市開発の典型である．
さて，今日の本題はこれ．チケットのお話し．欧州のチケットは電停で購入するとそれをチケットキャンセラに突っ込んで使用開始というスタイルが多い．ここDijonも基本的にはそうなのだが，非接触式ICカードになっている．
ただし，紙製．他の乗客を観察していると，月極定期券はプラスティック製のような感じだが，訪問者向けの一日券や1回(1時間30分)券は紙製のようである．最初に乗ったときに専用機にかざして使用開始．

明るい光にかざしてみると，中にループコイルとチップのようなものが見えるので，紛れもなくICカードである．
日本国内でよく「ICカード化すると，一日券の発行がしにくい」「一日券発行するとICカードのデポジットが・・・」「複数社乗り継ぎのICカードの発行しにくい」云々，いろいろ聞くが，この程度の技術，日本にもあるよね．あ，ちなみに，上のICカード一日券は日本円で500-600円程度で，もちろんデポジットなし．
フェリカも世界で勝負しようとしていると思うが，デポジットなしのICカード，複数社で運賃収入山分けシステム，時間単位･分単位での有効期限管理，この程度の機能がないと，システムを買ってもらえないんじゃないかな．
多分，ご存じかと思いますが，念のため．
敬具
#追伸
Toursの運賃収受システムはDijionと同じシステムが入っているように見えますが，こちらはカード料を取っているようです．ただし，€0.1です．1日券でも再チャージ可能なようです．日本のように500円も取られるところには，まだ出会ってません．

日本には街路がないという

ほんとうの街路が欲しいという

私は驚いてサンティティエンヌを見る

たてものの間に在るのは

ちっとも広くない

欧州の街によくある街路だ

智恵子抄じゃあるまいし，LRTが導入できない理由に「街路が狭いから」などというのはもう金輪際止そうよ．ここの街路は複線にできなかったくらい狭いが，単線で通した残りの幅員についても，ちゃんと自動車のアクセスコントロールをしている．街路がないんじゃなくて，日本人には知恵が少ないのかもしれない．

ヨーロッパの街の写真に

よく出ている広い街路が

ほんとうの街路だという

あほらしい街路の話である

2014年9月1日，ブザンソンLRT開業．めでたい．営業5日目，まっさらなLRT．
が，しかし・・・
まだいろいろと問題が解決できていないようで，SNCF駅から2号系統の終点まで行ってみようとしたら，途中で停止．車内放送のあと，一部の客が隣のバス停に移動．10分ほどして2度目の車内放送で全員降ろされた．

理由は不明だが，このまま終点目指して帰ってこれなくなると困る．反対向きの中心街方面がやってきたので，それに飛び乗って中心街付近で降車．
以後，両方向ともなかなか電車が来なくなって，電停で皆さん困り顔の様子．まだ金取って営業できるレベルには達していない模様．
（そういえば，3年くらい前に開業後あまり間が経っていないReimsに行ったときも，途中で降ろされたっけなぁ．）
トランジットモールの様子を調べに行ったが，肝心の電車が来ないので早期退却．

フランスLyonにあるLRTも通る橋には，軌道への自動車進入防止装置が付いている．(Perrache駅の東側)

こういう装置で，表面の舗装が無いだけでなく，タイヤがクルクルと回転して前に進まないようにローラーが付いているのが特徴である．これだと，下手に侵入を試みるとエライことになるのが見えているので，誰も入ってこないだろう．

おまけ．瀬戸大橋にもあったレールの伸縮装置だが，この橋にも付いていた．

日本では地平面を走るLRTの整備ですら「採算ガー」とかいう話になりがちでさっぱり話が進まないが，海外に行くと「採算ガー」と言うような視点では絶対に「ペイ」しないような交通システムが存在していたりする．
学生によくするどんぶり勘定である．
延長5kmのLRT路線を整備したとしよう．30億円/kmの整備費用がかかったとして30×5=150億円．この線路上をLRTが走る．（実際には難しいかもしれないが）金利が3%ほどで建設費を30年で返済したとしよう．そうすると総支払額は2倍あまりの350億円ほどとして，年間の支払いは，350億円÷30年=11.6億円/年．1日あたりにすると，11.6億円÷365日=320万円．朝6時から夜11までの17時間走ったとしよう．そうすると，18.8万円/時間．片道あたりだとその半分で9.4万円/時間/片道．5分毎に走ったとして，毎時12本なので，9.4万円÷12=7800円/列車．1人あたり200円払ったとして7800円÷200円/人=39人．朝から晩まで5分毎にやってくる電車は全て約40人乗っている・・・・全て運賃で賄うって厳しいねぇ．まだ電気代も，人件費も払ってないよぉ．
さて，ベルギーのアントワープ駅の地下にはLRTの発着場があり，地下鉄風だが走ってくるのはLRT用の小さな電車である．プレメトロという．

和蘭のアムステルダムでも地下鉄かと思いきや，LRT風電車が2編成併結でやってきたりする．

こういった地下線は，地平に線路を敷くよりも建設費がかなり高く，キロあたり100〜200億円くらいはする．そうすると，上に書いた計算式の数字はそれぞれ5倍くらいになり，おおよそLRT用の電車では運びきれない数字になってしまう．
つまり，こういう地下を走るLRTというのは，日本の「採算ガー」とかいう風土では絶対にあり得ない交通機関なのである．でも，ベルギーやオランダには存在するし，クルマ社会の米国サンフランシスコにもあったと思う．交通機関単体では「採算ガー」採れませんが，都市全体としてはこうした方が適切であるとの判断で導入されている交通機関であるとも言える．
日本の「採算ガー」・・・何とかなりませんかね．それにこだわって失ってるものがいろいろありそうです．

写真はドイツのカッセル市郊外のLRT停留所である。見ての通り、やたらとレールが多い。ロンドンの地下鉄とは異なり、走行用の電力は屋根上の電線から集電するので、そういう理由ではない。

６本あるレールを左からA,B,C,D,E,Fとすると、A-D、B-E、C-Fがそれぞれ組になっており、いずれも車両の走行用である。A-Dの組は写真左側のプラットホームに発着する電車用、C-Fの組は写真右側のホーム発着用で、進行方向別にホームが別になっている。じゃぁB-Eはというと、通過する貨物列車用である。
もともとここは貨物線であり、LRTは貨物線を間借りしての運行であったそうだ。ところが、貨物線にホームを直接設けてしまうと、LRT車輌の方が貨車よりも小さいために、ホームで待っている人が貨車に接触してしまう可能性が出てきた。そこで停留所部分だけホームを中心から遠ざけ、LRTを遠ざけたホームに近づけるためにこんな複雑な線路になったということのようである。ホームへの進入部分の分岐器がまた独特である。日本では、なかなかこうやってまで実現させようという熱意がないが、インフラ活用術は見習うべきところが多い。