国土交通省は、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）に投入する新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の耐久走行試験を、年内にも再開する方向で調整に入った。車輪の間の幅を変え、レールの幅が広…

情報源: フリーゲージトレイン、年内にも試験再開へ　長崎新幹線：朝日新聞デジタル

…という話があるようだ．

• 台車が重いので軌道強化した在来線でないと走れない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，つらいケースが多い
• 特に曲線が苦手
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，曲線が多いので速度がかえって低下する
• 新幹線線路上では整備新幹線区間なら走れるが，300キロ運転はできない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような路線では，ぜひとも東海道山陽新幹線や東北新幹線などに乗り入れたいと思っていることが多いが，走ると他の列車の邪魔になる

といった課題があり，主要在来幹線を新幹線化（つまり昔からの整備新幹線の建設）する際に暫定的に一部区間について在来線を走らせるような用途か，あるいは，ごく短区間の支線に乗り入れさせるような用途でないと使いづらそう．

本当に問題なく走らせられるのなら佐賀県下の長崎本線に使うというのは一つの方法だが，もう開発始めてから20年以上経過してるよねぇ．

九州新幹線の長崎ルート，ただいま建設中のはずである．続いて長崎駅付近を見てみた．

まず目に付くのは，この工事．

浦上駅手前から長崎駅あたりにかけて，長崎本線に沿って細長い更地が続く．だが，これは新幹線工事ではなくて新幹線の工事に合わせて在来線の立体交差事業をしようとしている工事であって，直接的には新幹線とは関係がない．

新幹線そのものは長崎の中心市街を横切る距離は短く，この写真を左から右に横切ってそのまま新しい長崎駅に到達して終点のはず．

左方はすぐに山になっておりトンネル，右はというと…

何やら工事をしている．さらに近づくと「新幹線」の文字がある．新幹線工事だ．

まだ橋脚を作り始めたばかりの模様．

さて，この工事をしているのは何の敷地かというと，…バスの営業所のようだ．

そして，その向こうは現在の長崎駅の北側にある広大な未利用地であり，ここに新しい駅ができて新幹線と高架化された長崎本線が乗り入れる．

ここが長崎駅予定地．開業は2022年の予定である．

博多から長崎に行くときに乗るのが特急「かもめ」．白い電車なので「白いカモメ」と言う人もいるのかな．

博多-長崎間，約1時間55分．長崎が近づくと曲線が多くなるので，曲線での速度が出せるよう，特殊な装置つきである．

さて，ホームの反対側には「黒いカモメ」が出発を待っている．

んんん〜，君は「黒いカモメ」？　「黒いツバメ」じゃないの？

博多-長崎間，約2時間8分．長崎が近づくと曲線が多くなるが，直線が多い鹿児島本線用に当初投入された電車なので，曲線ではゆっくり走る．遅いわけだ．

普段なら「白いカモメ」と「黒いカモメ」なら前者に軍配が上がるところであるが，九州新幹線の長崎ルートの工事が本格化しつつあり，数年すると曲線の多い区間は新幹線がトンネルでズドンと抜けてしまうようになる．

つまり，こういう風景を見ながら長崎に向かうのも，あと数年．ゆっくりと「黒いカモメ」で今のうちに車窓を楽しんでおくというのも一興である．

ずいぶん前の記事で恐縮だが…

嬉野市と武雄市の両市議会は１８日、九州新幹線長崎ルートについて、２０２２年度開業の厳守や、開業後の全線フル規格化などを求める意見書を可決した。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れによ

情報源: 嬉野と武雄市議会　全線フル規格化求め意見書可決｜佐賀新聞LiVE

同じ県内であっても地域によって目指すべき方向が違う例．

「フリーゲージトレイン」が何の問題もなく開発され，本当に新幹線と在来線を自由自在に行き来できればこういう話にはなりにくいのだが，実態はなかなか理想通りには話が進まない．

今を去ること15年くらい前，神戸にある車両メーカーの中で調整中とおぼしき初代FGTを見たのが初めての遭遇だった．2代目は博物館展示物として四国でお目にかかり，まるで量産先行車のような3代目は見たこと無いが，さっぱり役に立っていない模様．

さて，こういった地域により意見が異なるというのはこの場所に限った話ではなく，どこでも起こりうることであり，本来ならばどこかの部局が大所高所から全体をどうするか決めて，それに向けて説得を図るべきなのだが，「どこかの部局」の姿は見えず，全体構想の方針も定まらない．

短区間ならば，同じ整備方式で連続させてしまうのが長期的視点では得策なのだが，この九州新幹線長崎ルートに限らず（北陸新幹線のルート問題や山陰新幹線の分岐問題なども），路線通過地の沿線がその都度計画の主導権を握ってしまうという，広域交通ネットワークの計画としては本来あってはならない変な方法がまかり通っている．

（全体の最適）≠　Σ（個別の最適）

というのが一般的なんですけどねぇ．

仕事してる？
どうすんのさ？

福井新聞のこの記事．

新幹線の必要性の話とか，北陸新幹線のルートの話とかはともかく，この部分がちょっと引っかかった．

…山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。…

うーん．さすがに半分にはならないかも．

時間に余裕ができたらちょっと考えてみるが，単なる勘としては「半分」と「全部」の間くらいじゃないかなぁ．

でもまぁ，いわゆるビーバイシー（B/C）のCの部分の話なので，例えば 75%なら，ビーバイシーがギリギリ1のプロジェクトだったりすると,

1.07 ÷0.75 ≒1.43

となって，ギリギリ1という事態を脱することができる．B/C=1 .07 と B/C=1.43 だと，だいぶ印象が違うよね．ということで，そういう使い方をしてください．

（まぁ，いろいろと制約条件の多い整備方式だけど）