久宝寺駅と放出駅というと，おおさか東線の乗換駅である．その久宝寺駅だが…

おおさか東線の電車が折り返すとともに…

関西本線（大和路線）の快速電車と普通電車の追い越し駅でもあり，ホームが忙しい．路線の起終点駅にしては設備が簡素であり，どちらかというと分岐駅の雰囲気である．

おおさか東線は現在は放出から新大阪（そしてウメキタ）へと工事中であり，日々工事が進行している．

久宝寺駅はいずれ起終点駅というよりは，「分岐駅」としてキタとミナミに電車を振り分ける駅になるんだろうか．

関西本線に乗っていると，大阪府と奈良県の府県境あたりで大和川を北側から南側へ，そして再び南側から北側へと横切る箇所がある．

二度も鉄橋を渡らなくても，そのままトンネルでも掘れば良いのに，と思うような箇所だ．

通称亀の瀬という地区である．

元々は鉄橋で二度も川を渡ることなく，大和川の北側（右岸）をトンネルで通過していたが，ここは有名な地滑り地帯であり，トンネルは地滑りとともに破壊されてしまった．

そんなわけで二度も川を渡って地滑り地帯を避けている．

よく北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れできない，という．

その理由は，東海道新幹線が過密だから，東海道新幹線と北陸新幹線のシステムをつなぐには費用がかかるから，だという．

でも，誰も当事者に聞かないのね．

東海道新幹線は片道いったい何本の列車を通す能力があって，今何本の列車がとっていて，どの区間に空きは何本分あるのですか？

とか，

東海道新幹線は何分ごとに列車が運転できて，今何本走っていて，何本分空いているのですか．

とか，

「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」のシステムを接続するには何億円かかるのですか？

とか，

「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」を米原で接続する場合のシステム改修費用と，京都駅で接続する場合のシステム改修費用と，新大阪駅でで接続する場合のシステム改修費用は，それぞれ何億円なんですか？

とか，

米原で接続するのが高くて東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転できないのなら，新大阪で東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転するのも費用が高くてできないんですよね．

とか．w

高規格ローカル線というと，北越急行とか智頭急行とかを思い出すが，特急の走らなくなった奥羽本線の大曲−新庄間もなかなかの高規格線であった．

大曲から南下すると，秋田新幹線の線路は併走しなくなり，狭軌単線になる．駅には交換設備のあるような状態だが，駅間はというと，時折曲線はあるものの，ほとんど真っ直ぐである．

将来の複線化を見越してか，跨線橋はほぼ全て複線化対応で建設されており，道路側の手直しがほとんど無いような配慮がされている．

もちろん，たまには曲線はある．

秋田-山形県境部分は山地を通過するために曲線が多いが，複線化されている．

そして県境を越えると再び単線になり，曲線＋勾配といった線形が続く．

くねくね．

西側から陸羽西線が寄り添って…

終点，新庄駅．

山岳部分の県境越え部分は新線にした方がいいが，それ以外は直線が多く，高速化しやすそう．「准新幹線」化できないかな？