よく見ると…

安倍晋三首相は２２日、官邸で自民党の二階俊博総務会長と面会し、二階氏が平成２８年度補正予算案の編成を踏まえて提案した経済対策に対し、「素晴らしいアイデア、知恵を…情報源: 安倍首相が二階総務会長の経済対策案に「素晴らしい」 – 産経ニュース

さりげなく元記事には「リニア新幹線などインフラ融資の拡充」と書かれているが，早期全線開業か？？？

こういう話があったんだが…

石井啓一国土交通相は3月18日の閣議後会見で、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて「調査を行うとすれば、調査着手から概ね半年程度は必要だ」との考えを示した。

情報源: 北陸新幹線敦賀以西、ルート選定調査「半年必要」…石井国交相

リンク先を見ると，あぁ，そうなんだ，「3ルートの選定のための調査では、各ルートの事業費、所要時間、輸送需要の見通し、収支採算性などを検証する」には半年必要なんだ…と思ってしまう．

だが，ちょっと待てよ．「事業費」はともかく，「所要時間」「輸送需要の見通し」「収支採算性」の三つについては，全国新幹線鉄道整備法施行令という政令の第二条で，基本計画を決定するための調査事項として挙がっているものである．

本来は基本計画策定時に調査する事項を，整備計画が出来上がった後の，本来なら地図上で具体的なルート設定をして環境影響評価を行うような時期になって，わざわざあらためて調査すると言っているのである．

つまり，何が言いたいかというと，現行の基本計画は，すでに基本計画の体を成していない，ということなのである．国土交通大臣自ら，それを間接的に認めてしまっているわけだ．（たぶん，大臣自身は気付いていないと思うけど）

これは中央新幹線を基本計画から整備計画に上げる際にも見られた状況であり，わが国の新幹線網構想の根幹にかかわる問題である．

そろそろ基本計画をちゃんと見直した方がいいんじゃないかな．（ツッコめるほど詳しい国会議員さんが居なさそうだけど）．

北海道新幹線が青函トンネルの減速運転であまり速くないとは言うが…

一応，約1時間ほどの短縮になっている模様．時刻表2016年4月号を入手したので，調べてみた．

お昼頃に新青森→函館間を移動する場合である．

【開業前】
新青森（12:04）→白鳥77号→函館（14:25）
時間：141分
費用：5,490円（指定席）

【開業後】
新青森（12:37）→はやぶさ11号→新函館北斗（13:38）
新函館北斗（13:51）→はこだてライナー→函館（14:06）
時間：89分
費用：7,890円（指定席）

ということで，まとめると…

乗換：+1回
時間：−52分
費用：+2,400円

見かけ上は，1分短縮あたり46円なり．乗換1回30分相当という話もあるので，短縮は22分相当とすると，1分短縮あたり109円なり．

青函トンネルが遅いとはいえ，乗換を気にしなければ，まぁ，そんなもんかというような感じ．乗換があると，開業もありがたさ半分なり新幹線，といった感じ．

三線軌化とかしてでも，何とか直通運転したかったねぇ．

今ごろになって言ってもねぇ．首相がこうつぶやいているらしい．

読売新聞：消費税を８％に引き上げたら景気が冷え込んだ。上げなければ、税収は今頃もっと増えていただろう

元記事はこちら：http://www.yomiuri.co.jp/politics/20160227-OYT1T50029.html

だから言わんこっちゃ無い．だれか，消費税の最適税率計算しないのかねぇ．ちゃんとデータハンドリングしている経済の研究者なら，できると思うんだけど．首相の周りの人でも「止めとけ」って言ってた人はいたと思うぞぉ．

金融緩和ばかりしても，適切な投資先が無ければ金がダブつくだけで，実体経済は良くならない．見かけの数字が変化するだけ．

じゃぁ，何が適切な投資先かというと，生活上の，あるいは経済活動上の具体的な困りごとを改善する政策が適切なはず．

日本の困りごとというと，エネルギーや食料生産が海外頼みだとか，国土面積の割に細長い形が故に意外と移動に時間がかかるとか，田舎が疲弊しているとか，いろいろあるぞ．

何が良い投資先か，目利きはセンスの問題かも．

大阪から徳島へは，今や高速バスが当たり前だが，和歌山育ちの者の常識としては，やはりフェリーである．和歌山港行きの特急に乗って終点下車．専用の連絡割引切符も発売されている．

確か昔はこんなに閑散とはしてなかったと思う．ほとんど1時間毎に出港していて，夜中も運行されていたと思うが，今は昔．

トラックの輸送は今も健在なので，旅客はトラックのついでの輸送になっているのが実態かも．

乗ってしまえば，あとはゆったり好きなように．

しばらく行くと…ここが紀淡海峡．和歌山県民には友が島水道と言った方がわかりやすい．真ん中に写っている島が友が島．左が淡路島．右は和歌山の加太である．距離的には大して離れていない．ここに橋を架けるか，トンネルを掘るかが大問題．けっこう深いんだよね．

さらに小一時間行くと，鳴門海峡．橋が見えるが，大鳴門橋をこのアングルから見る機会はなかなか無い．よく見ると，わずかに蜃気楼が出ているかも．（写真をクリックすると拡大）

拡大して，ちょっとメリハリを付けると，こんな感じ．確か，16両編成の新幹線対応（すれ違わないことが条件）の道路鉄道併用橋である．

記事の冒頭と同じく，本当にそういう話が出ているのなら思わず頭を抱えたくなった．

思わず頭を抱えたくなった。９日に大阪市内で開かれた「副首都推進本部会議」の第２回会合。大阪の副首都化や二重行政解消を目指し、府と大阪市が昨年末に設置した新組織だ…情報源: 【ｆｒｏｍ社会部】大阪城で１０万人盆踊り、ゲーム大会…残念な「副首都会議」、思いつきの的外れ放談でいいのか（1/2ページ） – 産経WEST

大阪における「副首都」の議論は，国策としての側面というよりは単なる地方振興策としての議論の色が強いと思っていたが…

「大阪城で１０万人による盆踊り大会を」（作家の堺屋太一氏）、「大阪で若者が集うゲーム大会を」（元東京都知事の猪瀬直樹氏）－。

…これってマジすか？　猪瀬さんの本，ちょうど読んでたところなんで，今度こそまともなブレーンが来たかと思ったんだが，そうか，やっぱりアカンか…

北陸新幹線敦賀以西のルート案が混沌としてきているので，とりあえず整理してみた．

だいたい，これで特徴は合っているよね．

この話の補足である．

「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」は国鉄時代に建設した新幹線をJRが取得した際の対価であり，国鉄時代に建設した新幹線は運賃収入が原資だという話をした．

おそらく「国鉄時代に建設したのなら，28兆円の債務を残したまま国鉄は破綻し，結局は税金で埋めたことになっているから，やはり税金ではないか」との疑問が生じたかもしれない．今回はその部分の補足である．

国鉄の債務が膨らんだのは，鉄道路線を作り続けたことが原因であるとしばしば指摘されるが，それよりも，１）職員数が多すぎた，２）利率の高い資金調達をしてしまった，あたりの方が効いていたかと思う．職員数については，国鉄時代の40万人以上から，国鉄再建策を経てJR化までに概ね半減している．

利率の高い資金調達…て何だ，ということだが，確か資金源は財政投融資（財投）であったかと思う．財投の資金源は郵便貯金と厚生年金ではなかったか．つまり，国鉄は郵便貯金と厚生年金の焦げ付き案件であったわけだ．

通常の金融機関なら，融資案件がうまくいっていないのなら利率を下げるだとか，借り換えるであるとか，返済額を減じるとか，そういった再建策を出すのだろうと思うが，ここは違った．低成長時代に入っているのに利率は高いまま．借り換えも許さずに，貸し続けたわけだ．

郵便貯金の利率が民間銀行よりも高い時代が続いたことは比較的記憶に新しいところであるが，つまりのところ，郵貯や厚生年金を通じて国民に資金が流れたわけである．そういう観点からすると，貨物駅の広大な敷地を売却したり，新幹線をJRに譲渡したりしてもなおも残った借金を税金で穴埋めするというのは，さほど不合理な話でもないように思われる．

話を整理すると，国鉄時代の新幹線についても，一見，国鉄債務の税金による処理を通じての税金による建設負担のように見えるが，実は国鉄債務の税金による処理は財投の失敗による資金の国民への散逸が主たる原因であり，新幹線が税金で建設されたわけでは無い（つまり利用者負担である）ということである．