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Web鉄道記事の精度（東洋経済編-1）

こういう記事がある

都市の道路に敷設されたレールの上を颯爽と走る路面電車。その経済性について多角的データから分析する。

情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

ここのオンライン記事，鉄道を良く取り上げるのだが，応援しているのか足を引っ張っているのか良くわからないことが多い．

今回の記事を書いているのは，専業の「鉄道ジャーナリスト」だが，うーん，ジャーナリストを名乗るには少々不勉強な感じがしてならない．有名な人なんだけどね．

じゃぁ，記事をチェックしてみよう．（いろいろ仕事が立て込んでいるので，ちょっとずつ）

まず，1ページ目．

近年になって路面電車をLRT(Light Rail Transit、低床式車両を活用した交通システム)へと転換させようとする動きも見られる。

LRTが「低床式路面電車」という認識は，10年ほど前，国土交通省があんまりLRTのことをよく理解していなかった時代に見られた記述である．低床式電車を使うことは確かに多いのだが，「LRT=低床式路面電車」ではない．

しかし、全体的な傾向としてみれば路面電車は旧態依然のままであり、21世紀の都市にふさわしい姿へと変化を遂げていない。

これは確かにそうだな．続いて「路面電車は自転車よりも遅い」という話題が続くのだが，それに関してこう書かれている．

…路面電車と同等の輸送力をもつ新交通システム（ゆりかもめなど）やモノレール、トロリーバスと比較しながら検証していこう。

LRT（ただし欧州で走っているようなものであって，富山タイプは標準よりもかなり小型）はAGTやモノレールと同等だが，旧態依然とした「路面電車」の輸送力はAGTやモノレールには及ばない．ましてや「トロリーバス」は輸送機関としては単なるバスであり，何か他の交通機関と混同して記述しているのかしら？？？

最初の検証項目は速達性だ。路面電車という乗り物は道路上をのんびりと進むというイメージをもつ。…新交通システムやモノレールと比べると著しく低い。

まぁ，確かに遅いが，それを以て，サブタイトルの「全国のLRT導入ムードに暗雲も」が出てくるのは意味不明である．路面電車の性能が低いから既存路面電車のLRT化が提案されているんだが，印象操作か？　それとも目立てばいいという，それだけか？

（つづく）

何に使うのかわからない電光掲示板

駅のホームには何に使うのかわからないランプや電光掲示板があったりするが，１つ使い方がわかった．

1本前の電車の床下から煙が出て，隣の駅で止まっているらしい．信号機そのものは進行を示しているが，列車を駅間に止めないために表示して駅に留め置くようである．

なお，床下から煙から出た電車は四条畷駅まで何とかたどり着いた後，乗客を降ろして運転終了になった模様．

県境を越える普通列車

ちょっと前の時刻表だが，基本的には今も変わっていないと思う．

山形県の米沢駅のホーム上の時刻表である．福島駅方面への県境の峠部分を越えてゆく普通列車は，朝1本，昼1本，夕方2本，終電（20時台）の以上5本である．

「つばさ」が毎時1本ずつ走っているので，路線としては決して閑散路線ではないが，普通列車についてはこういう状況である．

新幹線が建設されようとする路線では，しばしば並行在来線の問題がクローズアップされるが，特に厳しい状況に置かれがちなのが県境部分である．日常的に人の往来が少ないので別々の県に分かれた，とも言える部分である．

新幹線化にあたって，こういった県境部分をどうするかは頭の痛い問題であり，例えば熊本-鹿児島県境部分や新潟-富山県境部分では，電車が走れる設備があるにもかかわらず，経費を最小化するためにわざわざ短い編成のディーゼル列車を運転しているし，青森-北海道部分ではずいぶん前から普通列車が無くなってしまっている．群馬-長野県境では，碓氷峠部分に特殊な機関車の維持が必要ということもあり，線路が無くなってしまってバス転換された．

だがまぁ，通しの列車が片道5本の米坂線が生き残っているんだから，方法はあるのかもしれないけどね．

機廻し線

構内配線シリーズである．KTR豊岡駅．ホームが1面しか無いが，線路は2線ある．ホームへの進入時に見ると，こんな感じ．

2線ある線路は，ドン突きで再び合流している．ご存じ，機廻し線である．最近はなかなかこんなにきれいな形で残っていることも少ない．

その昔，機関車が引っ張ってきた列車はこの駅で終点．機関車だけ切り離してドン突きまで機関車が進み，ホームの無い線路を使って引っ張ってきた客車の反対側へ．

そして反対側に機関車を付け直して反対方向に出発．

無粋な話をすると，どうせ機関車列車なんてもう走らせないんだから，このドン突きの合流部分の線路を引っぱがしてホームの無い側にもホームを作れば，頭端式のターミナル駅になり，やはりダイヤの作成が格段に楽になる．

機廻し線，無くなっちゃうけど．

ちょっと悔やまれる構内配線

KTR宮津駅の構内配線のお話．下の写真は宮津駅の西側を写したものである．

奥へと線路が2本延びているが，右は宮津線天橋立方面，左は宮福線福知山方面である．ホームは3面4線になっており，写真左側（奧）から右（手前）へと順に，[4番線]福知山方面からの折り返し用，[3番線]福知山方面←→天橋立方面直通用，[2番線]宮豊線天橋立方面，[1番線]宮舞線西舞鶴方面というのが標準的な使い方である．

さて，何がちょっと悔やまれるかというと，2番線の天橋立方面の線路をそそのまま西に進むと，3番線からの合流，安全側線，1番線と合流し，天橋立方面に進む．この安全側線であるが，そのまま宮福線福知山方面への渡り線になっていれば2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えて，ダイヤの組み方が断然楽になる．

元々，宮福線を電化して高速化する際には2番線と3番線の間の片渡り部分は両渡りで計画されていた．片渡りに比べると両渡り（シーサスクロッシング）は非常に高価なので，工費の節約のために片渡りに変更されてしまった．原案どおりなら，やはり2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えた．