構内配線シリーズである．KTR豊岡駅．ホームが1面しか無いが，線路は2線ある．ホームへの進入時に見ると，こんな感じ．

2線ある線路は，ドン突きで再び合流している．ご存じ，機廻し線である．最近はなかなかこんなにきれいな形で残っていることも少ない．

その昔，機関車が引っ張ってきた列車はこの駅で終点．機関車だけ切り離してドン突きまで機関車が進み，ホームの無い線路を使って引っ張ってきた客車の反対側へ．

そして反対側に機関車を付け直して反対方向に出発．

無粋な話をすると，どうせ機関車列車なんてもう走らせないんだから，このドン突きの合流部分の線路を引っぱがしてホームの無い側にもホームを作れば，頭端式のターミナル駅になり，やはりダイヤの作成が格段に楽になる．

機廻し線，無くなっちゃうけど．

KTR宮津駅の構内配線のお話．下の写真は宮津駅の西側を写したものである．

奥へと線路が2本延びているが，右は宮津線天橋立方面，左は宮福線福知山方面である．ホームは3面4線になっており，写真左側（奧）から右（手前）へと順に，[4番線]福知山方面からの折り返し用，[3番線]福知山方面←→天橋立方面直通用，[2番線]宮豊線天橋立方面，[1番線]宮舞線西舞鶴方面というのが標準的な使い方である．

さて，何がちょっと悔やまれるかというと，2番線の天橋立方面の線路をそそのまま西に進むと，3番線からの合流，安全側線，1番線と合流し，天橋立方面に進む．この安全側線であるが，そのまま宮福線福知山方面への渡り線になっていれば2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えて，ダイヤの組み方が断然楽になる．

元々，宮福線を電化して高速化する際には2番線と3番線の間の片渡り部分は両渡りで計画されていた．片渡りに比べると両渡り（シーサスクロッシング）は非常に高価なので，工費の節約のために片渡りに変更されてしまった．原案どおりなら，やはり2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えた．

今さらながら，ちょっと悔やまれる構内配線である．

（…という，ちょいと細かすぎるネタ）

青函トンネルを新幹線が走る日が近づいている．

貨物列車との兼ね合いのため，トンネル部が140km/h運転になるという．

それでも朝夕だけは260km/h運転できないか検討するという．

しかし，だ．

どうして300km/h運転を検討しない？

整備新幹線の速度が260km/h運転になっているのは，設備を安く抑えるという側面もあるが沿線での騒音を押さえるという目的が大きい．

ならば，騒音の心配の無いトンネルなら300km/h運転，勾配との関係で許されるのならば320km/h運転したっていいじゃないか．

どうして議論しない，青函トンネル300km/h運転．

沿線に風光明媚な区間があり，しかも鉄道でないとそれが見えない，という区間ではバスツアーの一部に鉄道乗車が組み込まれていることがある．

そういうところでは，マイナーな駅からマイナーな駅まで団体客が乗ってくることがある．

なぜ，そんなマイナーな駅から乗ってくるかというと，単に駅前までバスが入ってこられるからだったりする．

新幹線の場合も，バスツアーの拠点駅は必ずしも大きな駅とは限らない．九州観光の場合は博多じゃなくて小倉だったり，北陸新幹線の場合は新高岡だったり，ちっと一般の客とは行動パターンが違ったりする．

古い欧州の時刻表を見ていると，パリ発ロンドン行きとかそういった列車が存在していることに気がつく．1990年代後半の話ではなく，1950年代とかそういった時代の話である．

パリ→鉄道→連絡船→鉄道→ロンドン

こういった乗り継ぎルートを「パリ発ロンドン行き」として一括表示しているのだと思っていたが，どうやらそうではなかった．本当に「パリ発ロンドン行き」という列車があったようである．

ミュールーズにある鉄道博物館の展示物にこういうものがあった．まずは，古い機関車．これは「パリ発ロンドン行き」に使われていたもののようである．

そして，その傍らにあるヘッドマーク，これが答え．

さらにこんな模型展示もあった．

なるほど，「パリ発ロンドン行き」である．日本にも鉄道連絡船は存在したが，基本は乗換であったかと思う．欧州では現在もデンマークがらみの列車の一部に，旅客列車をそのまま航送している列車が存在する．