こんな夢を見た．

2015年春に北陸新幹線が出来た後，ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり，地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった．翌年，北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も，函館まで新幹線で行って道南観光をした後，千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり，こちらもそこそこにぎわった．

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり，財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった．いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため，「新」整備新幹線の策定，つまり基本計画線のうち，有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた．

ある程度地域バランスをとりながら，数路線区が取り上げられ，整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された．これまでの整備５線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため，時間のかかりすぎだと言うことを反省し，現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた．新たな整備計画線は，そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など，沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている．

一方，リニア新幹線については相変わらず各種の申し出—名古屋以西の区間について何らかの公的資金を投入して早期全線完成するための各種の案など—については，断り続けていた．東京大阪間の鉄道の影響は非常に大きいので，このような態度を受け，企業の大阪からの流出は大きくなり，東海道新幹線の客数の名古屋を境に多段落ちが激しくなってきており，東海道新幹線の客単価が下がり始めていることが幹部の気になり始めていた．

北陸新幹線の敦賀以西のルートについては，一時期大幅な遠回りの提案もなされたりしたが，いわゆる小浜ルートの変形である京都経由案が現実視され，実際にそのようなルートで実現した．東海道新幹線へ京都から乗り入れる件についても例のごとく運営会社から突っぱねられたため，京阪間は淀川の南側を経由して大阪に達するルートとなり，山陽新幹線との直通運転が実現した．あれほど北陸新幹線とのシステム統合の費用ガーと叫んでいた割には，あっさりと東海道山陽新幹線と北陸新幹線系統のシステム統合が行われた．これにより，東海道新幹線経由の客はさらに減少することになってしまい，悩ましさを増した．あまり急がない客や北関東の客は，大地震をおそれてなるべく北回りで移動しようとする人が増えている．山陽新幹線沿線と直通することで北陸新幹線沿線への移転を考える企業も増えている．

リニアの工事は事前から言われていたように，南アルプスで難工事になったが，何とか当初予定通りの完成にはこぎ着けた．2027年秋には名古屋まで開業したが，東京側のターミナルが品川，西側が名古屋のため，北関東から関西に至るには東京駅と品川駅と名古屋駅で計3回もの乗換が必要になり，少なからぬ客が乗り換え無しの北陸新幹線に流れている．東海道新幹線での収益で名古屋開業時の借入金を返済し，大阪延伸工事をするつもりだったが，厳しい状況になりつつある．大阪の企業が中京圏に移転する例があるのが多少の救いであった．

「新」整備新幹線の検討がなされた際，その他にも多数の新幹線建設の要望があったが，現実的な期間内に建設可能な路線だけが選ばれたために幹線鉄道改良をどうするのかが課題になっている．フリーゲージトレインを当て込んでいたが，なかなか使い勝手の良い設計にすることができなかったため，FGT特急が走っている区間はかなり限定的であり，結局在来線改良もしなければFGT特急を走らせることも出来ないという話になった．このような背景もあり，全幹法の暫定整備手法の規程を台車の重いFGTをも考慮した枠組みに改正されることとなり，暫定整備手法の適用条件もかなり緩和されることになった．

…というところで目が覚めた．新年おめでとうございます．

副首都のロケーションのお話，今回が最終回である．

今回は，かつての首都機能移転候補地との比較である．副首都ということは，首都機能のバックアップを行う機能であるので，かつての首都機能移転候補地がそれに適している可能性が高い．すでに全国で数カ所が選定されるところまでは話が進んだ．

チェックポイントは東京都の同時被災の可能性がないか，単独での被災の可能性はどの程度か，新たに都市機能一式を１からそろえなくても既存の都市集積の機能を活用できるか，近傍の既存の都市の肥大化を招かないか，広域的なアクセスに不便はないか，などである．

【ロケーション】

具体的には「栃木・福島地域」「岐阜・愛知地域」が既に選ばれ，リニア新幹線を想定した交通整備を条件に「三重・畿央地域」も選ばれている．

栃木・福島地域は、概ね栃木県大田原市、黒磯市、那須町、西那須野町、塩原町、福島県白河市、須賀川市、表郷村、東村、中島村、棚倉町、石川町、玉川村、平田村、浅川町にわたる地域である。

つまり，東北新幹線沿線のこの範囲あたり，塩原盆地から白河盆地あたりである．

岐阜・愛知地域は、概ね岐阜県多治見市、瑞浪市、恵那市、土岐市、可児市、御嵩町、笠原町、愛知県豊田市、藤岡町、小原村、足助町、旭町にわたる地域である。

つまり，愛知県東部〜岐阜にかけてのかなり広範囲な地域である．

三重・畿央地域は、概ね三重県津市、上野市、鈴鹿市、名張市、亀山市、関町、河芸町、伊賀町、島ヶ原村、阿山町、大山田村、青山町、滋賀県水口町、土山町、甲賀町、甲南町、信楽町、日野町、京都府南山城村、奈良県月ヶ瀬村、山添村にわたる地域である。

つまり，三重県中央の山間部〜京都府南部の山間部にかけての広範囲な地域である．

【地震リスク】

いずれも密集地帯ではないので用地確保はできるとして，まずは災害，特に地震の面である．今回も，以前に参照したこのファイルを見ながら話をしよう．詳しい震度については，こちらのサイトの方が便利である．

栃木福島地域は，首都機能移転地の議論をしていた当時はともかく，今となってはここを移転先にしなくて良かった感が無いではないが，現状における今後の状況を見ると，震度６弱以上の地震が30年間に発生する確率は，3から6%の範囲が比較的多く，大阪周辺の各地と比べると京阪奈丘陵の西側区域が同程度であり，それ以外の大阪近辺の地区よりもこっちの方がマシである．

岐阜愛知地域については，首都機能移転候補地選定をしていた時代に比べて東海地震の想定震源区域が名古屋市に近い場所までかかるようになったことも影響して，震度６弱以上の地震が30年間に発生する確率は，6%を越えており，26％超の区域も多い．今となっては首都機能移転候補地としては地震の面では今ひとつである．大阪周辺の各地と比べると，大阪湾の埋め立て地は論外として，多くの選定地と同程度の危険度である．京阪奈丘陵がややマシである．

三重畿央地域については，伊賀市付近でややリスクが高く，全般的に伊勢湾に近い地域でのリスクが高いが，それ以外については京阪奈丘陵と同程度になっている．伊勢湾岸に近い地域は大阪周辺の多くの選定地と同程度の危険度である．

ということで，概ねであるが，安全な順に…

栃木福島≧京阪奈西≒畿央＞京阪奈東≧大阪周辺各地≒岐阜愛知≒畿央東＞大阪湾

【首都との同時被災】

東京都の同時被災の可能性については，首都圏直下地震との同時被災の可能性自体は各地ともほとんど無い．だが，南海トラフ地震については首都圏直下地震と大きな間を置かずに連続して発生する可能性が否定できないため，実質的に同時被災になる可能性がある．そうすると，栃木福島地域を除いて地震のリスクの高い地区（リンク先のサイトでの地震カテゴリーⅠ）は，それはすなわち首都圏と同時被災の可能性が高い地区ということになる．そうすると，概ね上に書いた順はあまり変わらない．

栃木福島≧京阪奈西≒畿央西＞京阪奈東≧大阪周辺各地≒岐阜愛知≒畿央東＞大阪湾

【都市機能活用】

近隣の都市機能を活用できるかという観点では，栃木福島地域は，首都圏まで結構遠く，そもそも首都圏が機能しない場合に活躍しなければならない都市なので，あまり期待できない．郡山が比較的近いが，高度な都市機能の活用という点では課題がありそうである．

岐阜愛知地域については，名古屋がさほど遠くなく，活用できる．しかし，前述のように名古屋は東海地震の想定震源域上になってしまっており，首都圏との実質的な同時被災の可能性を否定できず，やはり課題が残る．

三重畿央地域については，東部については名古屋依存，西部については京阪神圏依存である．名古屋依存については岐阜愛知と同様の課題があるが，西部については南海トラフ系の地震による京都の壊滅的な被災はないと思われるので幾分マシである．

都市機能活用という点では，こうではなかろうか．

大阪周辺各地≧大阪湾＞京阪奈西≒畿央西＞京阪奈東≧≒岐阜愛知≒畿央東＞栃木福島

【広域アクセス】

栃木福島地域は，東北新幹線や東北自動車道沿線であり，一応高速交通は整備されているが，日本海側には出にくく，西日本へのアクセスも課題が多い．空港は福島空港まで1時間ちょっとといった距離であるが，国際便が多数発着できるような空港ではない．

岐阜愛知地域については，リニアができれば沿線になるとともに，中央自動車道もある．中部国際空港も1時間ちょっとである．だが，首都直下地震と南海トラフ地震がほぼ同時に発生した場合を考えると，名古屋を経由してのアクセスが難しくなる可能性があり，長野方面にしか出られなくなる可能性がある．

三重畿央地域については，リニアの沿線になる可能性があるとともに，新名神高速もある．東部については名古屋依存で中部国際空港が近く，西部については京阪神圏依存で関西空港が近い（が，いずれもやや遠く，程度問題）．名古屋依存については岐阜愛知と同様の課題がある．

ということで，広域アクセスについては，こういう感じだろうか．

大阪周辺各地≧大阪湾＞京阪奈西≒畿央西≒栃木福島＞京阪奈東側≧≒岐阜愛知≒畿央東

…ということで，大阪以外ならリニア前提で畿央地区の西側，大阪周辺なら関空アクセス整備前提で京阪奈丘陵あたり，という結論になるかな．

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

　国土交通省は２２日、２０１６年度予算案で、整備新幹線の地方負担を含めた建設事業費を１５年度比４５０億円増の２０５０億円とする方針を固めた。

情報源: 整備新幹線事業費、１６年度は２０５０億円

平成28年度の一般会計予算は96.72兆円．これに対して整備新幹線の事業費のうち，純粋な国費は755億円なので，比率を計算すると．

755÷967200=0.0007806
パーセント表記すると，0.07806%
まだわかりにくいのでppm（百万分率）表記にすると，780.6ppm

おぉ，だいぶ濃くなったと思ったあなた，昨年度の状況は下のようだった．つまり，濃度はやや低下傾向にあるので，念のため．

【祝】濃度上昇，新幹線が787PPMに！

どこが「準備中」かというと，
東北・山形・秋田・■■■・上越・北陸（長野経由）新幹線中央のりかえ…

さて，■■■は何でしょう？

平時に置ける大阪の全国的，広域的な位置はさほど悪くはない．東西方向に交通路が通り，日本海側にも比較的出やすい．瀬戸内海を介しての交通も利用でき，四国方面には陸路の橋もいくつか架かっている．

しかし，大災害発生時を考えた場合，淀川の河口であることが災いして，副首都として全国的な機能を立地させるには，あまり条件がいいわけではない．「耐震補強すれば…」という意見も出てくるだろうが，周辺の建物やインフラを含めて全て新品に取り替えるわけにはいかないので，地理的立地条件は重要である．

大阪は副首都になれるか（平常時編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）
大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
南海トラフ、超高層揺れ最大６ｍ…長周期地震動
ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か（防災強化編）

さて，今回の検討は，用地確保編に書いた各地の広域アクセス性である．何度も書くが，「副首都」なるプロジェクト構想は大阪市や大阪府の地域振興策ではない．

【夢洲案】
大阪湾の埋め立て地の夢洲であるが，既存の新幹線駅は遠く，新幹線の路線を少々変更すれば駅ができるという立地でもない．リニアが大阪までやってきた場合，新大阪駅から延長してここを終点にできないこともないが，何とか利便を確保できるのはその路線だけである．国土幹線的な高速道路からも外れており，阪神高速から支線を伸ばせる程度である．三空港へは阪神高速経由でアクセスできるが，いずれも自動車頼みである．

ということで，広域利便性ははっきり言って悪い．

【伊丹空港案】
伊丹空港を廃港にする案である．既存の新幹線駅はやや遠いが，山陽新幹線の路線を付け替えて駅を作れば対応できないこともない．リニアが大阪までやってきた場合，新大阪駅から延長してここを終点にもできる．幹線的な高速道路も近い．伊丹空港を廃港にしてしまうので，国際空港へのアクセスは不便であり，首都の代役を果たすには少々能力不足は否定できない．ここから大阪の都心を経由して関空までの新幹線レベルのアクセス鉄道が欲しいところ．

ということで，夢洲よりはるかにマシだが，国際空港アクセスに課題ありと言ったところである．

【万博記念公園案】

万博記念公園を転用する案である．既存の新幹線駅はやや遠く，東海道新幹線の経路変更をするにも少々離れている．リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由するようにした上で，駅を設置する必要があろう．高速道路については非常に便利である．空港については，伊丹空港へは高速道路経由ですぐであるが，関西空港へは遠いため，上記のリニアや北陸新幹線を関空まで延ばす必要がある．

ということで，万博記念公園を活用する案も，国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊信太山演習場案】
信太山演習場の転用案である．既存の新幹線駅は遠く，近くを新幹線の線路が通っているわけでもない．なので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，大阪の都心を経由した上でここに達する必要がある．ここまでリニアや北陸新幹線が来るのなら，関空はすぐなので，結局関空まで路線整備をすることになる．高速道路については阪和自動車道があるので，一応大丈夫．空港については，伊丹空港は遠いが，関空は至近である．

ということで，関空は近くていいのだが，結局リニアや新幹線などを延伸する羽目になりそうな立地である．

【巨椋池跡地案】
巨椋池跡地案である．既存の新幹線駅は遠く，近くを新幹線の線路が通っているわけでもないので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由した上で大阪まで達する必要がありそうである．リニアをここ経由にした場合「奈良市付近」かどうか議論になりやすい位置である．高速道路については各方面とも非常に便利．空港については，伊丹空港は遠く，関空については距離があるのでリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう.

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊祝園分屯地】
祝園分屯地案である．巨椋池と広域利便性の性質は似ている．既存の新幹線駅は遠く，線路も遠いので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由する必要がありそう．ただし，リニアについては，ここなら「奈良市付近」の範疇には何とか入りそう．高速道路については一応何とかなりそう．空港については，伊丹空港は遠く，関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう．

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊長池演習場】

長池演習場案である．祝園分屯地案と広域利便性の性質は似ている．既存の新幹線駅は遠く，線路も遠いので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由する必要がありそう．ただし，リニアは，「奈良市付近」か議論になりそう．高速道路は新名神が横を通る見込み．空港は，伊丹空港は遠く，関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がある．

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

以上のように，ほとんどどの立地に共通するのは国際空港アクセスである．唯一関空の近い信太山演習場案であっても，こんどは陸上交通の面での鉄道の広域アクセスに課題があり，結局は関空までリニアか新幹線を作ることになりそうである．

ということは，関空への高速鉄道整備は副首都機能の立地が大阪府下および近隣である限り必須のプロジェクトであることがわかる．そうすると，立地場所を選ぶには国際空港アクセス以外の面での優位性から選ぶことになりそう．リニアや北陸新幹線の経由上に無理なく立地できるところとなると，この中では万博記念公園案，祝園分屯地あたりが合格？

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• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

最後に鉄道航空融合編の答え合わせである．

海外出張の帰路である．航空搭乗券は現実世界では正式な紙券が廃止されているが，夢の中ではさらに進んでおり，ICカード搭乗券になっている．顔写真等の個人情報とともに搭乗便および座席が書き込まれており，券面には感熱式の概要表示もある．ICカード登録の顔情報と旅券の写真情報と実際の顔の三つが一致しないと飛行機に乗せてもらえない．

すでに関東の普通車グリーン券をICカードで買うとカードに購入情報が書き込まれて車内でセンサーにタッチするだけで良くなっているので，これを進化させればできないことはなさそう．実現はそう遠くないかも．旅券と国際航空券の融合という方向性もあるかも．

今回の帰路の経路は，FRA->HEL->KIX->KYOである．つまり，独フランクフルト発，ヘルシンキ乗換，関空着，それからそのまま鉄道に乗って京都まで．昨今の鉄道と航空の有機的結合政策によって，国内大都市主要駅にも空港のレターコードが割り当てられ，ICカード1枚で乗れるようになっている．予約情報は旅行会社のカウンタか，自宅のPCに繋いだカードリーダでICカードに書き込める．

国内航空路線の代わりに幹線鉄道網が組み込まれている例は，日本ではまだ無いが，欧州では独仏などで既に実現し始めている．残念ながら，日本での動きはないものの，こういった融合に関する書籍は発売されたようである．

関空から京都までは，特急はるか，ではなくて新幹線である．毎時4本が関空から大阪経由京都まで走っており，その先は2本が東海道新幹線直通，残りが山陰新幹線方面と北陸新幹線方面である．大阪経由の山陽新幹線直通と，向きが逆であるが四国方面行きもある．これら列車の運行会社は航空会社と提携しており，通常の列車便名とともに航空便名もついている．いわゆる共同運行便である．

航空便名が付いた列車はまだ日本では走っていないが，関空新幹線の話は私案レベルでは出てきた（しかも，北陸や四国の各新幹線が関空乗り入れ可能な形態）．

関空以外にも高速鉄道が乗り入れいる国際空港があり，成田空港にはスカイアクセス線経由で，ミニ新幹線タイプの新幹線電車が各方面から乗り入れている．羽田空港は東北方面から東海道新幹線の車両基地の横をかすめる線路を経由して新幹線が乗り入れている．もっとも実現が早かったのは福岡空港の国際線ターミナルであり，第二滑走路開業に合わせて博多駅から単線の新幹線が乗り入れ可能な線路が建設された．

関空以外の高速鉄道乗り入れの話は，残念ながら全く進んでいない．

#なお，一連の夢が正夢か逆夢かは定かではない．

全般を通じて，逆夢はあまり無さそうで，話が進んでいないものが多かった．だが，いくつかの話は正夢になりそうな感じでもある．さて，来年はどうなるだろうか．

これマズいなぁ，と思った記事．

ＪＲ東海が東海道新幹線の水の確保のため、鳥飼車両基地（大阪府摂津、茨木両市）で井戸の掘削を計画し、摂津市が掘削禁止を求めて提訴している問題で、同社は摂津市に対し…情報源: 地盤沈下に影響？　新幹線基地の井戸掘削　ＪＲ東海と摂津市の裁判が泥沼化　　 – 産経WEST

市境付近で地下水をくみ上げようとしているが，訴えている市の外なので，摂津市との協定の対象外だとして争っているというお話．詳しくはリンク先を参照．

地下水は市境など知ったこと無く流れているので，市境のわずか外側だからといって摂津市に影響が無いとは限らない．なので，市の主張はごもっとも．協定の範囲外なので，法的拘束力は無いという鉄道会社の主張もごもっとも．

この辺の論争は法廷に任せるとして，こういったトラブルが出るということが全国に知れ渡ってしまったことの方が大問題．今後，この鉄道会社が新規に工事をしようとすると，地元自治体や住民の目が厳しくなってしまい，「法やルールの抜け穴を使って意図しないことをするのではないか」と見られてしまう．つまり協力を得られなくなる可能性あり．特に駅ができない沿線が要注意．

これから約30年にわたって大規模な工事をしようとしているのに，頭が痛くなる話である．こういった小さな話を発端に，大きなプロジェクトが実行しにくくなる可能性無きにしも非ず．千里の堤も蟻の穴から崩れかねないというお話．

＃なお，この鉄道会社は実は今までに大きな工事をしたことがないので，自治体や沿線対応はあまり慣れていない，という話は業界内ではたまに聞く．

続いて西日本新幹線編の答え合わせである．

日本海側の高速鉄道ネットワークは東北方面が羽越准新幹線，北陸はフル規格であるが，山陰新幹線をどうするかが課題であった．そのまま当初計画どおり大阪を起点にすると，北陸，東海道，中央，四国の各新幹線が大阪の一点に集中する．

山陰新幹線については，今までほとんど議論はなかったが，北陸新幹線の敦賀以西の話とからめて，議論が始まりつつある．新幹線ネットワークの大阪一極集中についても，実質的な利便性を確保しながらも非常時には大阪を経由せずに東西間交通の確保が可能な方法が見えてきている．

さすがにまずいので東西間交通の非常時バイパスになり得る山陰新幹線については，起点を大阪ではなく京都に移し，さらに一部は北陸新幹線と線路を共用させ，実際の工事起点は京都と若狭の間の山中になった．常用設備ではないが，北陸新幹線と山陰新幹線の直通連絡線も設けられた．

まだ議論は進んでいないが，北陸新幹線の敦賀以西の経路として小浜経由で京都へという案が出つつある．同時に「舞鶴を経由して…」という人まで出ている．舞鶴はさすがに経由地としては遠回りだが，途中分岐ならあるかも．

鳥取までは比較的地形が険しいので新線になったが，その先については准新幹線規格になっている．こうすることで，日常的には大阪経由でリニアを含めて各方面への移動ができるとともに，緊急時には大阪を経由せずに日本海側だけで東西方向に移動ができる．

山陰新幹線については，京都府下の動きが（北陸新幹線の経路問題という形で）出つつはあるが，まだ鳥取…島根方面に関する具体的な話は無い．

九州東側の新幹線についても同様に基本的に准新幹線規格であるが，宮崎空港に鉄道が乗り入れていることを活かし，宮崎空港と東九州准新幹線の有機的結合が実現している． 大分でも四国方面と繋がっており，陸の孤島感はかなり少なくなっている．農産品や水産品の輸送は東九州新幹線＋四国新幹線という経路で軽量高速貨物輸送列車が活躍する．

先日，日豊本線全線乗ってみたが（もちろん分割で），新幹線のスピード感に慣れているのでかなり厳しいものを感じた．…が日豊本線の新幹線化の話は全く動きが無さそう．

めでたい！

　【ニューデリー＝黒沼晋】安倍晋三首相とインドのモディ首相は12日午前（日本時間同日午後）の首脳会談で、ムンバイとアーメダバードを結ぶインド初の高速鉄道建設を巡り、日本の新幹線方式を採用することで一致

情報源: 日経：印高速鉄道、日本の新幹線方式を採用　日印首脳会談

どこかの国と違って，約束はきちんと守ってくれると信じる．

インドは大きな都市が数百キロごとに位置しており，高速鉄道に向いていそうだ．それから，インドの鉄道網の特徴は，線路の軌間が1676mmという変わったサイズになっており，（たぶんインド新幹線は標準軌で建設されるだろうから）インドの在来線と高速鉄道はそのままでは直通できない．

つまり，日本とよく似た状況なわけであり，割り切って日本の新幹線システムを導入するのが良さそうである．

もっとも，インド新幹線の軌間を1676mmで設計できないことはないと思うが，そのような広軌で建設して在来線に乗り入れとしても，こんな路線と新幹線が直通運転するのはあんまり現実的では無く，別の交通システムとして建設した方が良さそう．