カーブを比較的高速で曲がることのできる電車…例えば，これですね．

この電車の足回り，台車は特殊なものが使われている．下の写真がそうなのだが，ちょっとわかりにくいが，中央奥に円弧の下半分のような大きな金属部分があり，それを手前下側にあるローラー（ころ）で支えている．そうすると，円弧がローラー上でゴロゴロと左右に動くことができる．

さらに電車の重そうな機械類を全部床下に配置すると，カーブに差し掛かったときに低い重心が遠心力でカーブの外側に引っ張られ，車体全体が内側に傾く．（そういうわけで，上の電車の屋根上にはほとんど機械類がない．）

何ともうまく考えたものである．車体が内側に傾くと，車内では曲線通過時に遠心力を感じにくくなり，少々速く走っても客の乗り心地は悪くならない…という装置である．振り子のように左右に振れるので，「振り子式」．

見てのとおりかなり大がかりな仕組みなので，最近では台車と車体の間にはさまっている空気バネ（エアサス，ですね）に入れる空気の量を車体の左右で調整して車体を傾ける装置の方が多くなりつつある．例えば，こういう電車ですね．

そうそう，忘れてた．これの方が有名ですね．700系電車までは255km/hでしか走れなかった東海道新幹線の曲線を，直線部分と同じ270km/hで走れるのはエアサスを使って車体を傾ける装置のおかげ．

もっとも，最近では振り子式電車をわざわざ作るのではなくて，線路の曲線のレールの左右の高さを変える量（カント）をぎりぎりまで大きくして，通常タイプの電車を走らせる方法でもあんまり曲線での速度が変わらないことから，段々と振り子式電車は使われなくなりつつある．

#まだ実例はないが，エアサス式車体傾斜装置は後付けでも装備できる可能性があるので， 既存の電車の改造でも対応できる可能性はありそう．バスのニーリング装置と似たようなものであるが，バスのニーリング装置は後付けのものも多そう．

#振り子式電車はカーブで脱線しにくいと思い込んでいる人が多そうだが，重心を低く設計することが多いので脱線しにくいだけで，振り子式台車がカーブでの高速走行に強いというわけではない．あくまで，乗り心地改善．

間もなく数少ない夜行列車がまた廃止になり，残るは「カシオペア」と「サンライズ」だけか？

テレビニュースなどではノスタルジー的視点から報道されているものの，忙しいビジネスマンにとっては解決されない切実な問題が残されている．それは夜間移動だ．

これだけ新幹線や飛行機が発達すると，夜行列車なんぞ不要といえばそうなのだが，クソ忙しくって夕方出発→現地前泊という行動がとれなかったり，かといって早朝出発しても現地の朝の用事に間に合わなかったりということが起こりうるので，悩ましい，

では夜行バスがそのようなニーズを埋めてくれるかというと，学生時代にさんざん夜行便ツアーでスキーに行った身としては，この歳になって夜行バスはつらい．ちょっとカネができてシュプール号（夜行スキー列車）で出かけたときの何と楽だったことか．

そういう点では，尚も夜間移動のニーズは存在するとは思うのだが，残念ながらそのニーズを埋めてくれる都市間交通は存在していない．

ごく希にダイヤが乱れると走る「快速」京橋行き．東西線に入らないので，快速の種別標記の下のラインカラーは黄緑である．

なお，「東西線経由，快速京橋行き」というナゾの標記も四条畷駅で見たことがあるが，いろいろ慌ててたのかな．

#側面の行き先標記が「高槻」になっているのも見たことアリ．

・・・貨物列車の．

山陽本線は言わずと知れた西日本の重要幹線である．その昔，民間鉄道の山陽鉄道によって建設されたわけだが，建設途上から段々と資金が足らなくなり，西に行くほど線形が悪く，広島あたりではカーブもきつければ勾配もきついという状況になってしまった．

そんなわけで，重い貨物列車などが通るときには昔から後押し機関車が付く．昔は黒い蒸気機関車，今は赤い朱色の電気機関車である．

写真は坂を上り終えた貨物列車のお尻にくっついていた機関車が外されたときにものであるが，まさか建設後100年以上も後押し機関車が活躍することになろうとは，当初の建設に携わった方々は想像だにしなかっただろう．

重要インフラの設計規格は重要，という例であろう．

普段は地下鉄ばかりで，なかなか歩くことが少ない東京．訪問先も中央線の新宿〜お茶の水あたりが多く，丸の内や大手町といったあたりはご無沙汰である．久しぶりに歩いたら，ビルの建て替えが進み，すっかり真新しい町並みになっている．

そして，東京駅．ここだけ大正時代のままである．

約半年ぶりの四国である．お盆に新居浜まで行ったときには台風直撃であわや四国に渡れずというスレスレだったが，今日は特に問題なし．

夏なら午後7時はまだ残照のある瀬戸内海を渡るのだが，冬場は真っ暗であり，ガガガガ，ゴォー，ゴゴンゴゴン，ゴォー．何も見えない．

岡山駅から伊予西条までは約2時間，約140km．新幹線ならば岡山から2時間あれば，西は博多を超えて鳥栖か久留米あたり，東なら豊橋あたり．同じ140kmならば西は東広島のあたりで1時間ほどで着くし，東なら新神戸のあたりで何と30分ほどだ．

新幹線の威力は絶大なり．愛媛県なかなか着かない．ただいま車中．まだ丸亀．

…

やっと着いた．

都市間連絡路線でも高度経済成長期に設備投資してもらえなかった路線では未だに単線区間があったりなんかする．関西本線もそのような路線の一つで，奈良−大阪間は大阪都市圏の通勤路線として複線電化されていたが，名古屋口は長らくほったらかし．比較的近年に電化および複線化の工事がされている．

複線化といっても，必要最低限の部分複線化で，途中には珍しい信号場があったりなんかする．この駅部分は複線．

ここで複線終わり．

ここは複線にしたくても隣に近鉄が走っていて厳しそう．

ここからしばらくは複線だが，よく見ると右側通行．つまり，複線区間ではなくて信号場の構内と言うこと．

ここで終わり．

途中のインフラは複線化を前提に設計してあることも多い．線路をまたぐ道路跨線橋を観察すると複線化の構想があるかどうかわかりやすいことが多い．明確な予定がなくても，出戻り工事を防ぐために2線分をまたぐ設計になっていることが多い．

今や単なる神戸市内の駅である．なぜか，ここには折り返し用の渡り線が上下線間にあったりする

ホーム上にはこんなプレートがひっそりと取り付けられている．

ここから東が東海道本線，西が山陽本線．両線の起終点は大阪駅だと思っている人が多いが，ここが起終点である．

今は一部の通勤電車を除き，単なる中間駅だが，日本の大幹線の終点はここ．

大阪の人がうかうかしているうちに，北陸新幹線が東京から長野を経て金沢まで来ようとしている．車庫には新しい電車が．

金沢から東でサンダーバードやしらさぎ，はくたかを見かけるのもあと少し．

あと50日らしい．沿線にカメラ小僧が多い．

JR四条畷駅のホーム．よく見ると「地層」がある．基底には煉瓦づくりの低いホームがあり，その上にコンクリートでかさ上げされたホームが載っかっている．

下層の古いホームは，機関車が客車を引っ張っていた時代の名残．高架の構想も聞く昨今，この歴史的遺物はいつまで見られるだろうか．

JR学研都市線こと片町線は，もともと関西鉄道の路線で蒸気機関車の引っ張る列車も走っていた．行き先は「名古屋！」．大和路線こと関西本線が買収されたことでメインラインのポジションは2年弱で失ったが，一応，由緒ある路線である．

が・・・今の扱いはあまり芳しくないのが悲しいところ．