普段は地下鉄ばかりで，なかなか歩くことが少ない東京．訪問先も中央線の新宿〜お茶の水あたりが多く，丸の内や大手町といったあたりはご無沙汰である．久しぶりに歩いたら，ビルの建て替えが進み，すっかり真新しい町並みになっている．

そして，東京駅．ここだけ大正時代のままである．

約半年ぶりの四国である．お盆に新居浜まで行ったときには台風直撃であわや四国に渡れずというスレスレだったが，今日は特に問題なし．

夏なら午後7時はまだ残照のある瀬戸内海を渡るのだが，冬場は真っ暗であり，ガガガガ，ゴォー，ゴゴンゴゴン，ゴォー．何も見えない．

岡山駅から伊予西条までは約2時間，約140km．新幹線ならば岡山から2時間あれば，西は博多を超えて鳥栖か久留米あたり，東なら豊橋あたり．同じ140kmならば西は東広島のあたりで1時間ほどで着くし，東なら新神戸のあたりで何と30分ほどだ．

新幹線の威力は絶大なり．愛媛県なかなか着かない．ただいま車中．まだ丸亀．

…

やっと着いた．

都市間連絡路線でも高度経済成長期に設備投資してもらえなかった路線では未だに単線区間があったりなんかする．関西本線もそのような路線の一つで，奈良−大阪間は大阪都市圏の通勤路線として複線電化されていたが，名古屋口は長らくほったらかし．比較的近年に電化および複線化の工事がされている．

複線化といっても，必要最低限の部分複線化で，途中には珍しい信号場があったりなんかする．この駅部分は複線．

ここで複線終わり．

ここは複線にしたくても隣に近鉄が走っていて厳しそう．

ここからしばらくは複線だが，よく見ると右側通行．つまり，複線区間ではなくて信号場の構内と言うこと．

ここで終わり．

途中のインフラは複線化を前提に設計してあることも多い．線路をまたぐ道路跨線橋を観察すると複線化の構想があるかどうかわかりやすいことが多い．明確な予定がなくても，出戻り工事を防ぐために2線分をまたぐ設計になっていることが多い．

今や単なる神戸市内の駅である．なぜか，ここには折り返し用の渡り線が上下線間にあったりする

ホーム上にはこんなプレートがひっそりと取り付けられている．

ここから東が東海道本線，西が山陽本線．両線の起終点は大阪駅だと思っている人が多いが，ここが起終点である．

今は一部の通勤電車を除き，単なる中間駅だが，日本の大幹線の終点はここ．

大阪の人がうかうかしているうちに，北陸新幹線が東京から長野を経て金沢まで来ようとしている．車庫には新しい電車が．

金沢から東でサンダーバードやしらさぎ，はくたかを見かけるのもあと少し．

あと50日らしい．沿線にカメラ小僧が多い．

JR四条畷駅のホーム．よく見ると「地層」がある．基底には煉瓦づくりの低いホームがあり，その上にコンクリートでかさ上げされたホームが載っかっている．

下層の古いホームは，機関車が客車を引っ張っていた時代の名残．高架の構想も聞く昨今，この歴史的遺物はいつまで見られるだろうか．

JR学研都市線こと片町線は，もともと関西鉄道の路線で蒸気機関車の引っ張る列車も走っていた．行き先は「名古屋！」．大和路線こと関西本線が買収されたことでメインラインのポジションは2年弱で失ったが，一応，由緒ある路線である．

が・・・今の扱いはあまり芳しくないのが悲しいところ．

布団に入れば一瞬で寝る特技があったはずなのだが，振替休日だった1995年1月16日の夜は一睡もできず，当時住んでいた京都市山科区の賃貸マンションから，妙に明るい満月を1時間おきくらいに眺めていた．

もうすぐ夜が明けそうだなと思いながら，うつらうつら眠気が差したその時，カタカタカタ・・・あ，地震だ．

カックン，カックン，カックン・・・これ，マズいやつや．和歌山県北部育ちなので，直下の地震の様子はよくわかる．震度大きめでも小刻みに揺れて，割と短時間で終わる．希に遠くで大きな地震があったときには揺れは小さいながらもユッサユッサとゆっくり揺れて長い．で，この揺れはユッサユッサで，しかも揺れが大きい．これ，マズいやつや．遠くで大きな地震が起きてる．

揺れが収まると同時にテレビをつける．テレビ台の上のうっすら積もった埃のせいで，10cmほどテレビがずれ動いているのがわかった．後は皆様の知るとおり．

3日後に阪急電車が西宮北口まで動いたというので，そこから徒歩で神戸に向かった．

＃上から三段目右端のシュプール号は，直前にキャンセルした乗車予定列車だったことが，後に判明（京都で降車予定だったが）．ひぇーっ．

片町線（学研都市線）では，次の3月から列車本数削減をすることで輸送力調整をすることになったが，ちょっと前までは列車の長さを調整することで輸送力調整が行われていた．乗客にとっては列車の長さは利便性と直接の関係がないので，こちらの方が輸送力の調整方法としては優れている．

10年くらい前の京田辺駅の風景．

7両を4両に減車すると，4÷7=0.57，つまり43%減．四條畷以東で本数削減じゃなくて，普通列車か快速列車だけ4両に減らせればちょうど良いかもね．面倒なことはやりたがらないね．国鉄も面倒なことはやりたがらなかったけど．

（まぁ，ガチャンこすると車両が傷みやすいんで，あんまりやりたくないらしいという話は聞くけど，近鉄とか南海はやってるよね．阪神電車もしてたっけ．）

ここに限った話ではないが，実質的な乗換拠点なのに，鉄道の駅が異なっていて接続していることが分からないというケースが少なくない．

大阪市内の福島区の駅．地下鉄千日前線の駅が「野田阪神」で，阪神電車の駅が「野田」，そしてJR東西線の駅が「海老江」．すべて「野田阪神前」交差点に面しているか，その地下である．「野田阪神」駅は単に「野田」と通称されることもあり，「野田」駅は「阪神野田」と呼ばれることもある．併設のバスターミナルは「野田阪神」である．

そしてヤヤコシイことに，この地図の下側（南側）にあるのがJR大阪環状線の「野田」駅であり，その駅との乗換駅は地下鉄千日前線の「玉川」である．

それぞれ事由があって，それぞれの駅名を名乗っているとは思うが，もうちょっと何とかならんかな．

＃なお，阪堺電車では「南霞町」から「新今宮駅前」に改名した模様．

京阪神のJR線のお話し．一応，各路線ごとにラインカラーが定められており，駅名標の下部のラインの色はそれに合わされている．http://www.jr-odekake.net/eki/pdf/ubn.pdf

ところが，いくつかの路線にまたがって運転されている電車の行き先表示の下線の色は，路線のラインカラーに合わせようとしているものの，郊外側路線に合わせるのか，都心側路線に合わせるのかの統一された基準は無く，ごちゃごちゃ．乗客としては行き先側路線の色に合わせるのが案内上は分かりやすいと思うのだが，そうでもない．

電車のボディーカラーは，かつてはラインカラーに合わされていたものも多かったが，今やラインカラーとボディーカラーは合わないことが多い．最近投入された電車に至っては，ボディーカラーが基本的に銀色で，電車に巻かれた帯の色は路線の色とは全く無関係である．

ああぁぁぁ・・・