今回は土佐くろしお鉄道の「野望」である．例の地図には，四国南部にこういう路線も描かれている．
ご存じ，土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線である．この地図では全線予定線のままであるが，実際には南国市の後免から安芸を経て奈半利まで開通している．その先，予定線は室戸を経て宍喰方面まで続き，徳島県下の牟岐線につながる予定である．牟岐線付近は阿佐海岸鉄道として実際に甲浦まで開通している．
そして，さらに…
西側の足摺岬付近では，中村（この地図ではなぜか四万十にちゃんと改名されている）から宿毛を経て愛媛県の宇和島まで予定線が延びている．実際には中村から宿毛の間が開業しており，宿毛駅は終端駅になっているが，そのまま延ばそうと思えばさほど難しくはなさそうである．
どちらも高知市に近い側が開通しているが，残る部分は県境を挟む区間であり，県境を挟む区間では一般的に移動数が少ない（ローカル線では通学客が多い）ために，さらなる延伸はかなり厳しそうな気配ではある．
今回も北海道である．下の写真の伊達市から洞爺湖の東側を経て倶知安に至る「胆振線」は比較的有名で，昭和新山の活動に伴って影響を受けたのは有名なお話．1986年に廃止されて30年近く経過するが，いい加減な地図上では切れ切れになりながらも，なぜか国鉄線？として存在している．
廃線せずに残しておけば観光路線になりそうな気がするが，国鉄末期ではそういう発想もなかっただろうな．
倶知安の西側にもナゾの路線が描かれている．予定線としては，函館本線の黒松内から寿都付近を経て岩内までが描かれており，このうち，黒松内から寿都方面には寿都鉄道という鉄道が開業していたようだ．
岩内で黒松内からの予定線は終わっているが，その右側の共和というところ付近に鉄道線を消した痕跡が残っている．実にいい加減な作図である．どうやらこれは岩内線という1985年に廃止になった路線のようであり，函館本線上の小沢から岩内を結ぶ15キロほどの路線で，上の予定線とあわせると函館本線のバイパス線のような経路が出来上がったようである．
まだこのいい加減な地図の探訪は続く．
古い地図はいろいろ面白い．
北海道の話は続く．名寄の西側にどこにもつながらないナゾの「予定線」が描かれている．朱鞠内湖付近から始まって，西は羽幌（のちょっと手前）までの路線である．これは何だ？
調べてみると，名寄から朱鞠内湖を経て羽幌までの路線が鉄道敷設法で予定されており，このうち，東の方の名寄と朱鞠内湖の間は実際に建設されて深名線の一部になったようだ．深名線は朱鞠内湖付近から南下し，函館本線の深川まで達していた．
未開業区間は名羽線と名付けられ，沿線には炭鉱があったようなので石炭輸送目的の路線と重複する羽幌付近の10㌔あまりが炭鉱鉄道として開業していたようだ．
深名線は1995年に廃止されており，この地図からも消されている．ということは，元々描かれていた深名線だけを消して予定線はそのまま地図に残したので，このような変な場所に予定線だけが残されたということのようだ（まぁ，作図がいい加減だということ）．
同じく西側についても炭鉱鉄道が廃止されるとともに，接続されていた海岸沿いの羽幌線も廃止されてしまい，残ったのが地図の予定線というワケのようである．
おかげで，何かと興味深い地図になったわけだが，まだまだツッコミどころは多い．
実家にあった古い地図．いろいろ面白い．
北海道の帯広の西側，狩勝峠付近．すでに新狩勝峠トンネル経由の新線になっているが，新得から足寄に向けて「国鉄の予定線」が描かれている．（よく見ると，今はなき士幌線と池北線も細い線で描かれている）
どうやら新得から上士幌までは北海道拓殖鉄道という路線で，戦前に開業し，昭和40年代に廃止になった路線のようであり，その先の足寄まではやはり予定線があったようである．
狩勝峠のさらに西側にも「なんだこれ」という予定線が見える．根室本線と石勝線をショートカットしている「予定線」がある．日本国有鉄道紅葉山線という路線名だったようだが，当然未完成である．
この地図（書店のカレンダー），なかなか正確である．
一応第9話までで完結しているので，番外編である．第9話までは以下のリンク先をどうぞ．
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
２ヶ月ほど前に，こういう記事があった．
リニア延伸遅れに焦り 関西財界セミナー、京都誘致も影響 : 京都新聞.
この記事の中で，京大の藤井先生が「東京一極集中を是正するためにも同時開業が必要だ。実現できなければ大阪は１８年間にわたって名古屋圏の地方都市になる」と説明したらしいが，私の感想としては…藤井さん優しいなぁ，である．
どういうことかというと，第7話-20年差が命取り編を思い出して欲しい．それまでに無かった新たな交通機関が出現するときには，20年ほどの整備時期の差がその後の盛衰に大きく影響して，後から追い付こうとしても差が縮まらなかった．
ということは，こういうことではないだろうかと思っている．
×：（同時開業が）実現できなければ大阪は18年間にわたって名古屋圏の地方都市になる
○：（同時開業が）実現できなければ大阪はたとえ18年後に開業しても半永久的に名古屋圏の地方都市になる
名古屋を再び追い越してぶっちぎるには，リニアだけでは足らなくて，新大阪駅を中心にして四方八方に高速鉄道が整備されるくらいの勢いでないといけない．単に追いつくだけでは，18年の差を埋めることはできない．
この記事の後半もなかなか興味深い．
京都がリニア誘致をあきらめない話が書かれている．リニア整備の時期が約20年差でも致命的な影響が生じる可能性があるわけなので，リニアの駅そのものの有無は未来永劫の盛衰を左右するレベルである．そりゃぁ，あきらめないだろう．
大阪の経済団体は「法律で奈良市付近を通るルートに決定しているという認識で統一されている」とのことだが，これもなかなか興味深い．
大阪は京阪神の中心，近畿一円の中心，関西の要である．（どうなるかどうかわからないが）道州制というような構想もあり，もしかしたら将来的には大阪が経ヶ岬から潮岬までについて我が事のように気を配らなければならない日がやってくるかもしれないのだが，現時点では隣の京都の盛衰は気にならないようである．かといって奈良がどうでもいいということでもない．
リニアの効果を最大限に近畿一円で受け止めながら，その全体に恩恵を巡らすような，全体合意可能な案が必要なのだが，そういったところには意識はいっていないようである．
自ら前へ前へと出る事には長けているが，他地域とうまくやってゆくのはあまり得意ではない地域性が出てしまっているのかも知れない．大阪が真の地域圏のリーダーになるには，もうちょっと修行が必要かもしれない．（逆ギレしないでね．）
こんどこそ終わり．
最終回であり，結論である．
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編
第3話-他の交通機関編，第4話-東海道vs中山道編
第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編
最初の出発点は以下の図であるが，新幹線は地域振興に資するという単純なメッセージの他に，目新しい交通機関が出現したときには早期整備する必要があるということが重要ということである．同時に地域整備そのものよりも交通整備の方が効果が大きいということであった．
さてさて，大阪を取り巻く交通整備であるが，今から約10年ちょっと後の2027年頃の様子は次の図のようになる．東北新幹線は北海道新幹線につながり，北海道南部までは到達している．北陸新幹線は金沢から福井を経て琵琶湖の手前まで来ている．リニアも出来ているが名古屋まで．
東京からはミニ新幹線を含めて新幹線で行けない県は中部以東ではほとんどなく，近県の茨城と千葉だけである．
それに比べて大阪はどうだろうか．九州新幹線につながる山陽新幹線はあるものの，北陸新幹線もつながってなければリニアもつながっていない．山陰新幹線や四国新幹線は当面開通できる状況にない．
これで，東京に勝てるか，というと，はっきり言って絶望的である．
府市統合のような中心都市の行政効率を上げて（ほんとに効率が上がるのかという議論すら多いが），その分を地域整備に回すことで大阪の地位が向上するのかというと第2話を読んでのとおり，その方法では望み薄である．加えて，効率の上がった分が存在するとして，それを地域整備にどのように回すのかすら今ひとつわからない—市に集中投資するのか，それとも府下にばらまくのか—．（大阪市長は市に集中還元させるというようなことを言っているようだが，それだと府がこの統合に参加する意義が見いだせない．逆に府下にばらまくのなら，やはり市は割を食うのか？ いずれにせよ，不明な点が多いまま話が進んでいる．）
ちなみに，大阪を取り巻く高速鉄道網整備は下の図の緑色の線のようにかなりたくさん残されている．これらが完成すれば大阪を中心とするネットワークは東京を中心とするものに遜色がなくなって国土の二眼構造が復活する．
だが，残念ながら大阪の人は自らが頑張りさえすれば何とかなると思い込んでいるわけで，大阪以外の地域とうまくやって行くという発想そのものが無いようなのが悲しいところ．（…と指摘したからと言って，逆ギレしないでね）
以上が市販本やwebで引用されている元図の背景である．大阪都構想（府市統合）という目立つ話の陰で，大阪の長期衰退は当に今，始まろうとしている．
＃逆ギレしないでね．いちいち逆ギレしていると，大事なことを話す人が少なくなってしまうので，結局損するのは逆ギレした人，という状況になると思う．日本国憲法第21条とか，日本国憲法第23条って大事だよね．
まだ続くが，そろそろ終盤が近い．
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編
第3話-他の交通機関編，第4話-東海道vs中山道編
第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編
簡単におさらいすると，こうである．
さて，このような広域的な交通利便性の差は明治〜昭和初期以外にも東海道新幹線以後の全国的新幹線ネットワーク形成期にもおいて生じている．そしてこの新幹線形成時期は航空ネットワークの形成時期でもある．
じゃぁ，全国の都道府県を，明治〜昭和初期の鉄道整備期において整備が「早い」「遅い」の2つに分類し，また戦後の新幹線や航空路の整備期においても整備が「早い」「遅い」の2つに分類し，これらの組合せ4種で人口の長期推移を見たらどうなるだろうか，という結果が下の図である．
（※厳密には「交流可能性指標値」を計算してその変化をもとに分類しているので，単純に建設の有無等で分類したものではない．くわしくは，この辺の資料を参照．4章，6章）
まずは，分類結果がこうなる．
そして，各群の1890年以降の推移を示すと次のようになる．最初の1890年の人口シェア（全人口に対する比率）を計算して，1890年が1になるようにしたものである．
例えば，全人口が1890年に4000万人，1910年に5000万人と増えて行く過程で，ある地域の人口が400万人，750万人と増えたとする．そうすると，人口シェアは10%から15%に増えたことになり，1890年が1になるようにすると，1890年が1，1910年が1.5というわけである．
さて，その結果は…
明治〜昭和初期の鉄道整備期と新幹線や航空路の整備期（高速交通整備）の両方が「早い」群が最も人口の伸びが大きく，両方とも「遅い」群はシェアを低下させ続けている．
片方だけ早かったという群については，鉄道整備だけ早かった群の方が高速交通整備だけ早かった群の方よりも人口の伸びが大きい（というか人口のシェアの低下の度合いがマイルド）であった．
つまり，明治〜昭和初期の鉄道，戦後の新幹線等のそれまでになかった高速な交通機関の出現期には，整備が早い方が勝ち，先手必勝だということである．同時に後手必敗でもある．
じゃぁ，明治に遅かった地域が昭和にがんばって早めに整備した場合はどうだったかというと，上の図の「高速交通整備だけ早い」のようにあまり芳しくない．つまり後から挽回するのは大変だということである．
さて，大阪はどうなんだろう．次回は今後に向けた結論である．
以下の一連の話の続きである．まだ続く．
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編
第3話-他の交通機関編，第4話-東海道vs中山道編
第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
卒論-修論-博士論ベースの話が続く．前回のお話は，人口増加率がかなり昔から「駅アリ＞駅ナシ」だという内容で，前々回はそれの新幹線版だった．
例えば，駅アリの都市の人口増加が年率1%で，駅ナシが年率0.1%だったとしよう．最初がもし10万人だったとして，1年後は10万1000人と10万100人，2年後は10万2010人と10万200人………100年後は27万481人と11万512人．長期の間には明らかな差が付く．
つまり，駅アリと駅ナシという有無の差が生じている期間が長ければ長いほど，その結果としての人口の差も大きくなるということなので，鉄道整備するなら，あるいは新幹線を整備するなら，速やかに全体計画を実現する方が国土構造への影響が少ないということなのである．
さて，下の図は再び近年の人口ベスト15＋新しい政令指定都市の分布図であるが，書き込んである線は新幹線ではなくて1898年当時において開業していた幹線鉄道である．100年の時を超えて，なぜか明治の鉄道と現代の大都市分布が（新幹線ほどではないが）似ている．どういうこと？
下の図は上のカラフルな図と全く同じである．明治期に日本全国に鉄道網を建設するにあたって，初期にできたのが下の図の太線の各線である．東京-大阪間を結ぶ鉄道は今でこそ海沿いの東海道本線が当たり前であるが，実は当初は外国艦船からの艦砲射撃が怖くて内陸の中山道経由で建設しようとしていた．
だが，案の定というか，難工事でそのルートはあきらめざるをえなくなり，比較的つくりやすかった東海道ルートになった．もし中山道経由ルートが先に実現していたら，日本の様子はかなり違っていただろう．
日本海側へのルートは信越線が直江津付近まで到達，西の方では北陸線がまずは敦賀まで開通，あとは船で各地を連絡というスタイルであった．東海道本線ですら琵琶湖沿岸は最後まで開通せず，一時は滋賀県下の長浜から大津まで船で連絡という時期があった．当然舟運が便利だった瀬戸内海は最大限活用され，四国方面は船が基本，山陽本線も途中から船で九州まで連絡という状況であった．
この「船＋鉄道」というネットワーク形成が結果としては日本海側や瀬戸内海沿岸西部，四国，九州東側などの鉄道の整備を遅らせてしまった面があり，後々100年にわたって尾を引いてしまったわけである．そして舟運の要に位置したのが大阪であったわけで，江戸時代まではその恩恵を最大に受けて日本最大の経済圏を形成していた．
だが明治以降は，中途半端に便利な交通機関である舟運に頼りすぎたため，大阪のその後の悲劇の遠因にもなっている．
どういうことかと言うと，鉄道はこの後20年ほどで全国展開が概ね完了し（下の図），大正時代には全国的な鉄道のレベルの差は無くなるのだが，この時期に至る20年間については鉄道の有無の差のある状態だった．しかも全国的な人口が大きく増加していた時期であったので，差が付きやすかった．
わずか20年，この期間に近代日本の大都市圏の基礎が形作られてしまったため，100年前の鉄道網と最近の大都市の分布が似ているという状況になってしまったのである．
なお，大正期に至っても四国や九州東側ではまだ鉄道が到達しておらず，差が開き続けるという状況である．
大正以降も鉄道は整備され続けたが，細かな路線網が充実しただけで基本はあまり変わらず，整備が遅かった九州東部や四国がようやく鉄道でつながり始める．昭和初期になってほぼ完全に鉄道網が完成したが，完成したからといって遅れをキャッチアップして追い抜く，などということは無く，差が開いた状態が固定化されただけである．
戦後になって新幹線が整備されるわけだが，新幹線による全国ネットワークの構想は未だ一部しか整備されておらず，明治〜大正〜昭和にかけての駅有り無しの差のある状態が続いているといえる．つまり，差が開き続けている状態．
東京一極集中についても，このあたりの状況が大きく影響し続けているわけだが，この偏在した状況が当然になってしまっており，「是正」しようという動きも鈍くなってしまっている．「是正」どころか，新たに超々高速鉄道のリニアが出現しようとしており，より高次なレベルでの駅アリ駅ナシの有無の格差状態が生み出されようとしている．
ということで，今の状況は日本の国土構造にとっては「当たり前の状態」ではないんですよ．ここでモタモタしていると，エライことになりますよ．リーダーの皆さん．
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