間もなく数少ない夜行列車がまた廃止になり，残るは「カシオペア」と「サンライズ」だけか？
 |
 |
テレビニュースなどではノスタルジー的視点から報道されているものの，忙しいビジネスマンにとっては解決されない切実な問題が残されている．それは夜間移動だ．
これだけ新幹線や飛行機が発達すると，夜行列車なんぞ不要といえばそうなのだが，クソ忙しくって夕方出発→現地前泊という行動がとれなかったり，かといって早朝出発しても現地の朝の用事に間に合わなかったりということが起こりうるので，悩ましい，
では夜行バスがそのようなニーズを埋めてくれるかというと，学生時代にさんざん夜行便ツアーでスキーに行った身としては，この歳になって夜行バスはつらい．ちょっとカネができてシュプール号（夜行スキー列車）で出かけたときの何と楽だったことか．
そういう点では，尚も夜間移動のニーズは存在するとは思うのだが，残念ながらそのニーズを埋めてくれる都市間交通は存在していない．
・・・と，いつも思う．
東海道新幹線が計画された際に（方便だとは良くいわれるが）貨物電車を走らせて，いわゆる国鉄コンテナを東京−大阪間で輸送しようという計画があった．そのための風圧試験も行われて，150キロ運転くらいまでなら何とか使えそうだが，それ以上は転倒しそうだということで，解決が先送りになっている．
東海道新幹線貨物列車は，夜間に150キロ運転で東京−大阪間を結ぶという話が一応あったが，皆がよくご存じのように夜間は保守作業に充てられ，実現はしていない．
その後，放置されていた課題は青函トンネルの貨物列車と新幹線の風圧問題へと，50年の歳月を経て繋がるわけだが，そもそも裸のコンテナを積載して走らせるから問題なわけで，車体内に収納するコンテナならばさほど問題ないはずである．
ボディ内に収納するコンテナといえば，これ．
そう，航空コンテナである．いくつかのサイズの規格があるが，標準的なサイズのものはそのまま新幹線の車体内にも収まりそうなサイズである．
TGV郵便列車のような専用車両で，車内に航空コンテナを収容させて走らせれば高速走行でも何の問題も無いと思うのだが，ダメかな．既にある技術の組合せで実現できるので，割と簡単に実現できると思うのだが．
ごく希にダイヤが乱れると走る「快速」京橋行き．東西線に入らないので，快速の種別標記の下のラインカラーは黄緑である．
なお，「東西線経由，快速京橋行き」というナゾの標記も四条畷駅で見たことがあるが，いろいろ慌ててたのかな．
#側面の行き先標記が「高槻」になっているのも見たことアリ．
その昔，首都圏から北陸方面へは高崎から延々と信越本線を走行して直江津へ，そしてそこから西へは北陸本線．
その後，上越新幹線ができると長岡まで新幹線，そこから信越本線で直江津，そして北陸本線で西へ．
さらに北越北線が完成すると，越後湯沢から上越線をちょっと走ってほくほく線へ．そして直江津から北陸本線．
乗換え時には，笹団子とお茶をお忘れ無く．
在来線の160キロ運転もあと少し．スピードトライアル試運転の際に入れてもらった運転席のメーターパネルには，200km/hまで目盛りが振ってあったっけ．
そういえば，在来線の高速運転の話は，その後続かないな．狭軌200キロ運転電車の開発の話はどこへ行った？
遅いぞ，ニッポンの電車．
・・・貨物列車の．
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
山陽本線は言わずと知れた西日本の重要幹線である．その昔，民間鉄道の山陽鉄道によって建設されたわけだが，建設途上から段々と資金が足らなくなり，西に行くほど線形が悪く，広島あたりではカーブもきつければ勾配もきついという状況になってしまった．
そんなわけで，重い貨物列車などが通るときには昔から後押し機関車が付く．昔は黒い蒸気機関車，今は赤い朱色の電気機関車である．
写真は坂を上り終えた貨物列車のお尻にくっついていた機関車が外されたときにものであるが，まさか建設後100年以上も後押し機関車が活躍することになろうとは，当初の建設に携わった方々は想像だにしなかっただろう．
重要インフラの設計規格は重要，という例であろう．
伊予西条駅に隣接して設置されている「四国鉄道文化館」．赤い電気式ディーゼル機関車や0系新幹線が有名であるが，こういう珍品も展示保存されている．
新幹線？新型特急？いえいえ，もっと珍品．
妻面の名盤にはこう記されている．つまり「フリーゲージトレイン」．新幹線用の標準軌と在来線用の狭軌の両方を走れる車両である．GCT01系．車重が45トンもあり，最近の電車が30トン弱から40トン弱程度であることを考えると，重量級である．この重さがなかなか在来線で高速走行できなかった原因の一つかも．
そしてこの電車の最大の特徴は台車である．車軸の真ん中にジャバラのようなものが付いており，ここが伸縮か？
車軸端部分．
ダンパが2つも付いており，重装備．速度があまり出ない割にダンパを2つも付けているのは，車輪間の軌間の精度が悪くて蛇行動しやすいからだろうか？
スペインにも軌間可変式の「電車」が存在するのだが，モーターが台車ではなく車体床下に付いているようであり（ディーゼルカーのエンジンをモーターに変えたような構造？），構造がだいぶ違うようである．
約半年ぶりの四国である．お盆に新居浜まで行ったときには台風直撃であわや四国に渡れずというスレスレだったが，今日は特に問題なし．
夏なら午後7時はまだ残照のある瀬戸内海を渡るのだが，冬場は真っ暗であり，ガガガガ，ゴォー，ゴゴンゴゴン，ゴォー．何も見えない．
岡山駅から伊予西条までは約2時間，約140km．新幹線ならば岡山から2時間あれば，西は博多を超えて鳥栖か久留米あたり，東なら豊橋あたり．同じ140kmならば西は東広島のあたりで1時間ほどで着くし，東なら新神戸のあたりで何と30分ほどだ．
新幹線の威力は絶大なり．愛媛県なかなか着かない．ただいま車中．まだ丸亀．
…
やっと着いた．
地下鉄というのは基本的にずっとトンネルを走行しており，そのトンネルも曲がりくねっていたりするために見通しが悪いことも多く，安全に気を遣う鉄道である．
写真の神戸市の地下鉄にもATCという自動ブレーキ装置が搭載されているようである．さらにはボタン一つで加速から減速まで自動運転させるATOという装置まで積んでいるようだ．ATOは最近できた鉄道だとつくばエクスプレスにも載っている．
この電車のスピードメーターには，走行速度を表示するためのメーターの外側に，出しても良い速度を電光表示するための数字が「0,15,25,45,60,75,90」と並んでいる．新幹線ではないので，ATCとは言えども90キロまでしか指示できない．
そんなわけで，駅の構内には通常あるはずの3色の信号機が見当たらない．赤色に光っているのは入替用の信号機であり，営業運転する電車用ではない．
片町線（学研都市線）では，次の3月から列車本数削減をすることで輸送力調整をすることになったが，ちょっと前までは列車の長さを調整することで輸送力調整が行われていた．乗客にとっては列車の長さは利便性と直接の関係がないので，こちらの方が輸送力の調整方法としては優れている．
10年くらい前の京田辺駅の風景．
7両を4両に減車すると，4÷7=0.57，つまり43%減．四條畷以東で本数削減じゃなくて，普通列車か快速列車だけ4両に減らせればちょうど良いかもね．面倒なことはやりたがらないね．国鉄も面倒なことはやりたがらなかったけど．
（まぁ，ガチャンこすると車両が傷みやすいんで，あんまりやりたくないらしいという話は聞くけど，近鉄とか南海はやってるよね．阪神電車もしてたっけ．）
Views Today : 406
Views Last 7 days : 2954
Views Last 30 days : 10967
