武豊（たけとよ）線は，東海道線の愛知県下の大府駅から分岐し，知多半島の武豊までの20km弱の路線．中部国際空港開港時にはアクセス線にしようかという話もあったが，延伸が必要だったため，お流れ．
上に「大府駅から分岐し」と書いたが，これは正確な表現では無い．実は名古屋近辺の東海道本線を建設する際，知多半島に資材を陸揚げして武豊線で運搬したので，東海道本線よりも先に建設されたという歴史のある路線である．したがって，「大府駅から分岐し」たのではなくて，武豊から北に延びる線路の途中にあった大府駅に東から来た路線が接続されたといった方が実態に近い．
さて，大府駅停車中の列車であるが，左右どちらが武豊線だろうか？

 
正解は，右が電車で左が汽車である．つまり，左が武豊線の列車．どう見ても両者の区別が付かない．近年沿線の住宅等の開発が進み，名古屋までの直通客が増えたので都市近郊線として電化することになった模様．
電化開業は2015年春らしいが，すでに大府駅を出ると架線が張られている．

信号機にも電車の電力用の電流と信号機用の電流を分けて通すための装置が付けられている．（でも，自動信号化はしないように見える）

全線30分あまりなので，15分毎に列車交換する．

架線は上側に電力供給を兼ねた太い線，下がパンタグラフと擦れ合う細い線．最近，首都圏や近畿圏で時折見かけるようになったタイプである．

変電所も設置されており，架線と結線されている．もうすぐ試運転始まるかな？

大きな空港に行くと，電車のようで電車でない乗り物があったりして，しかも，特定のゲートの乗客だけが乗れるようなシステムになっていたりして，なかなか興味深い．

こういうデザインがなされていることもあり，なかなか凝っている．

通常の一般の鉄道ではなかなかできないデザインでも，採用されていてなかなか楽しい．
（10年以上前の米国オーランド空港）

鉄道工学の教科書には，新幹線の特徴の一つとして「全線立体交差であり，踏切や平面交差がない」と書かれてあったと思う．こんな光景を見るまでは，”在来線でも平面交差なんかねぇよ”と思っていたが，世の中広いものである．
まちの郊外にあるある．平面交差．場所はこの辺．まだあるようだ．

 
複線バージョンもあるぞ．こっちは，この辺．

確かに，これでは200-300km/h運転は怖くて出来ない．（もちろん，上の2箇所とも信号でちゃんとコントロールされているので，出会い頭の事故はないはず．）

アントワープというと，日本人には「フランダースの犬」だが，鉄道関係で言うと「立派な駅舎」で有名な駅である．
アントワープの中央駅に限らず，欧州の多くの駅は頭端式，つまり行き止まり式のホームで構成されており，その駅で終点の場合はいいのだが，さらに遠くに行くような場合には進行方向が変わったり，場合によってはその頭端式ホームの駅には停まらずに1つ手前の駅までしか来ないというようなことが起こる．
アントワープ中央駅の場合は，増加する列車回数に対応するとともに，頭端式の駅をスルーする列車に対応するために，大改良工事を行った．
10年以上前の工事中の様子は，下の写真のような感じ．

地平のホームのすぐ下に地下ホームを設けて2層式にするとともに，さらにその下をも掘って最下層に2面4線のスルー運転用の地下線を設けている．つまり，都合3層構造．地下線はそのまま市街地の地下を抜けて郊外に抜ける．
完成後はこんなかんじで，Thalysや運行中止になってしまったFyraなどが発着．日本なら「新××」駅を郊外に設けてしまいそうだが，中心駅に発着することを重視した改良工事だ．

アントワープというと，日本人には「フランダースの犬」だが，鉄道関係で言うと「立派な駅舎」で有名な駅である．
アントワープの中央駅に限らず，欧州の多くの駅は頭端式，つまり行き止まり式のホームで構成されており，その駅で終点の場合はいいのだが，さらに遠くに行くような場合には進行方向が変わったり，場合によってはその頭端式ホームの駅には停まらずに1つ手前の駅までしか来ないというようなことが起こる．
アントワープ中央駅の場合は，増加する列車回数に対応するとともに，頭端式の駅をスルーする列車に対応するために，大改良工事を行った．
10年以上前の工事中の様子は，下の写真のような感じ．

地平のホームのすぐ下に地下ホームを設けて2層式にするとともに，さらにその下をも掘って最下層に2面4線のスルー運転用の地下線を設けている．つまり，都合3層構造．地下線はそのまま市街地の地下を抜けて郊外に抜ける．
完成後はこんなかんじで，Thalysや運行中止になってしまったFyraなどが発着．日本なら「新××」駅を郊外に設けてしまいそうだが，中心駅に発着することを重視した改良工事だ．

構造物の限界状態設計法のお話し，ではありません．
英国ロンドンの地下鉄は，ご存じの人も多いように変な形をしている．ここまで切り詰めれば，無駄なしという感じの形状で，まずトンネルあり，それに合わせて電車ありという断面である．特に屋根の形状が特徴的で，出入り口の上方は丸く湾曲している．
おそらく初期の路線で建設費を抑えること，電車がここまで大量輸送に使われることを想定していなかったことなどから，小型車両が使われ，その後，電車の大型化に伴ってトンネルぎりぎりまで大きくなったのではないかと思うが，何かあった場合には逃げ道は前後方向以外存在しないなとも思う物理形状である．

日本では近年，工事費を抑えた地下鉄としてミニ地下鉄が建設される場合があるが，トンネル断面積ではこのロンドン地下鉄の方が小さい．ということは，日本でもここまで割り切ることが出来れば，さらに地下鉄の建設コストを下げることが出来る可能性はあるが，「安全性がー」と言う話になって，実現しないだろうなぁ．ロンドンで実用になっているのだから，日本でも問題ないと思うのだが．

レールだらけと言えば，この駅．結構有名であるが，2つ写っている電車がなければ，どのレールとどのレールが組になっているのかわからないほどである．ヨーロッパの駅は構内配線が複雑であるが，日本の駅は路線系統ごとに線路が別々になっていて，拠点駅では客の足で乗り換えさせるケースが多い．あるいは，駅を出てから立体交差．そういう点では，この駅は例外的かもしれない．
この駅は近鉄の大和西大寺駅で，奈良駅方面，大阪･神戸方面，京都方面，橿原神宮方面の4方向に路線が伸び，複雑な運行が行われるとともに，同駅が終点の列車もあり，さらに電車の車庫も併設という超絶ヤヤコシイ駅である．

• 奈良方面↔大阪・神戸方面
  奈良方面↔京都方面
  京都方面↔橿原神宮方面
  京都方面↔当駅終点
  橿原神宮方面↔当駅終点

運行管理や線路保守等々，気が狂いそうなくらいヤヤコシイ駅だと思うが，おそらく便利さでは奈良県下で一番である．高架化の構想もあったと思うが，線路そのものが超絶ヤヤコシイ上，この駅の東隣には平城宮跡があり，工事も超絶ヤヤコシイことになりそうで，話は全く具現化していないようである．
リニアの奈良駅も奈良県下で揉めているが，工事が可能ならこの駅併設が奈良県民には最もhappyである可能性が高いが，地平線路はおろか，地下線であっても「地下水位が変化すると，木簡の保存状態が・・・」などという地区なので，かなり難しそうである．