東北新幹線の埼玉県内，大宮から南については，線路に沿って西側に今なお「鉄道用地」が残っている．環境のための緩衝地なら，地元に引き渡しても良さそうなものだが「鉄道用地」なのである．
前回のお散歩は「中浦和」駅で終わったが，googleの航空写真によるとこのような空間はさらに南にも続き，「武蔵浦和」駅を超えて南下し，「北戸田」も超えて「戸田公園」までは空間が確認できる．
今さら住宅地に高架橋を建設して新幹線を通すのは難しそうだが，既に用地があるのでオープンカット工法で地下線をつくるのならさほど難しくは無さそうである．これなら速度向上も期待できる．戸田公園からは概ね国道17号に沿って南下すれば池袋は近く，さらに5kmほど南下すれば新宿副都心に到達できる．大宮-戸田公園間約13kmは安いオープンカットで150億/kmとすると1950億円ほど．残り15kmほどをシールドなどでつくって250億/kmとして3750億円，新宿地下駅が2000億円として計7700億円ほどで新宿への新幹線支線が出来上がるかな．
そのまま南進すれば品川に達するが，線路に沿って10kmほど，250億/kmとして2500億円，品川新駅が2000億円として計4500億円ほど．ここまで到達できればリニアへの乗換が便利そう．総計38kmで1兆2000億円ほどかかるか．（かなりどんぶり勘定）
工期10年ほどとすると，オリンピックには間に合わないが，2027年のリニア開業には間に合うかも．（資金的なことを考えても）

東北新幹線を東京から乗って北上すると，進路右側に埼京線が併走する区間があるが，同時に進路左側には未利用地がしばらく続く．簡素な建物が建っている箇所もあるが，高度な土地利用が求められる首都圏にしては，もったいない土地のようにも見える．元々，東北・上越新幹線は大宮以南は大宮以北10km程と同様に複々線として建設され，新宿にもターミナルが設けられる構想があったが，この空き地のある区間では沿線からの騒音に対する懸念から構想は見送られ，公式にはこの空き地は環境のための緩衝地帯ということになっていたかと思う．
その未利用地に沿って歩いてみる．スタートは南与野駅で，そのまま南下してみる．

こういった掲示もあるのだが，注目ポイントは赤で書かれた下の部分の文章．鉄道会社名で「無断で，鉄道用地に入ってはいけません．」と書いてある．つまり，ここは今も「鉄道用地」．環境のための緩衝地なら，地元の自治体にでも引き渡してしまって公園にでもするのがいいはずなのだが，「鉄道用地」のようである．

疲れてきたので，中浦和駅でお散歩終了．

都市内交通では，Light Rail TransitことLRTが注目され，これを日本にも導入しようとあの手この手である．（が，なかなか本格的なものは実現していない）
ところで，このLRTであるが，市街の土地を買収して軌道を敷設して，新しい電車を買ってきて走らせて200円くらいの料金を取る，というのでは企業会計的には絶対にペイしない．あくまで企業会計的に，である．都市全体としては投じた資金に見合うだけのメリットがあるとされている．
そこで，公設民営という方法がとられており，街路整備の一環として軌道整備までやってしまい，その上のを走る電車の部分だけ企業会計的な観点でペイするように事業を設計しようとしている．つまり，こういうことだ．

• （市街の通路＋専用軌道）＋LRT用車両＝LRTシステム

バスベースのシステムだと，こういうことになる．

• （市街の通路＋舗装されたレーン）＋バス＝BRTシステム

じゃぁ，都市間交通だとどうなるかというと，こういうことにならないかな．

• （都市間の通路＋専用軌道）＋高速鉄道車両＝新幹線

通路概念を導入した段階で，都市内交通も都市間交通も基本は同じじゃ無いかと思うんだが．”都市間の通路”を国道として整備できないのかな．よく受益者負担というが，これだけ自動車が普及してしまえば，ほぼ自動車保有者と国民は同じ集合になるので，明確な区別は不要じゃ無いかなと思うんだが．みんな迅速な移動したいのであって，自動車を運転したいわけじゃ無いので，利便が向上するのなら納得を得やすいんじゃないかと思うが．都市内の新交通システムやモノレールへの建設費補助は，それらを整備することで結果として道路を本当に必要とする利用者の利便が上がるという発想が根底にあるが，この考え方の延長で新幹線整備が出来ないかな．

• （市街の街路＋専用のガイドウェイ）＋専用車両＝新交通システム
  （市街の街路＋専用の走行桁）＋専用車両＝モノレール

同じようなもんじゃ無いのかな．

関西国際空港へアクセス鉄道としてリニアを整備せよ，という構想がある．おそらく上海のトランスラピッドに感化されたものだと思うが，果たして芽があるかどうか，ラフなフィージビリティスタディをしてみよう．起点を新大阪にすると，関空までの最短の鉄道延長は約50kmであるので，この数字を使ってみる．
最高速度を500km/h，加速度および減速度を山陽新幹線なみの2.5km/h/sとすると，加減速に要する時間は各200秒である．このとき，加減速時の平均速度は250km/hであることから，加減速時に要する走行距離は各々13.9kmと計算できる．残りの22.2kmが500km/hでの巡航となり，これに要する時間は160秒である．結局，合計560秒(=9.3分)が全区間の所要時間となり，特急はるかの48分と比べて38.7分の短縮である．建設費は東京-大阪間が約9兆円なら，1/10程度の距離なので9000億円といったところか．
次に，加減速度を阪神電車なみの4km/h/sにしてみると，加減速に要する時間は各125秒，加減速時に要する走行距離は8.7km，500km/hでの巡航距離は32.6km，走行時間235秒となり，合計485秒(=8.1分)が全区間の所要時間である．特急はるか比39.9分の短縮．
じゃぁ，通常タイプの新幹線ならどうだろうか． 最高速度を250km/h，加減速度を2.5km/h/sとすると（実際には速度が上がると加速度が落ちるが），加減速に要する時間は各100秒，加減速時に要する走行距離は3.5km，250km/hでの巡航距離は43km，走行時間619秒となり，合計819秒(=13.7分)が全区間の所要時間である．特急はるか比34.3分の短縮．建設費は最近の整備新幹線の見積である100億円/kmをもとにすると，5000億円か．
ついでなので，最高速度160km/hの在来線タイプならどうだろうか．加減速度を2.5km/h/sとすると，加減速には各64秒，その間の走行距離は1.4km，160km/hでの巡航距離は47.2km，走行時間1061秒となり，合計1189秒(=19.8分)である．特急はるか比28.2分の短縮．建設費はあんまり安くはならないので，5000億円程度か．
まとめると，こうなる．さて，どれを選ぶ？

（ずいぶん昔だが）鉄道事業法が改正になって，線路の保有（第三種）と列車の運行（第二種）が別事業として実施できるようになった．もちろん，両方一体でもできる（第一種）．いわゆる「上下分離」である．最近はLRT事業を睨んで，軌道事業でも似たようなスタイルが導入できるようになってきている．
ところで一方，トラック事業とかバス事業はどうだろうか．もちろん道路を運輸業者が自ら造って，その上でトラックとかバスを運行しても構わないのだが，通常はそんなことはせずに道路は公共（あるいは，それに近い事業体），走行する車両は事業者という分担が普通である．
さて本題である．鉄道の重要性が見直されていると言われている昨今だが，その割にはさっぱり整備が進まない．正便益不採算(*)が原因だとかなんだとかいろいろ言われているが，政策の上下分離ができていないことも原因ではないだろうか．経営の上下分離にあらず．
(*)社会的には事業実施した方がメリットが大きいことは明白なのだが，企業会計的には赤字になるので民間事業のような形態では成立させにくい，という話．
バス事業だと，インフラ部分の整備は公共で道路や街路などのインフラ整備部門のお仕事．その上は民間のバスが走り，これの管理・監督は公共の運輸部門のお仕事である．じゃぁ，同じようなシステムを鉄軌道にも導入したらどうだろうか．つまり，インフラ部分の整備は公共のお仕事なんだがインフラ整備専門部門のお仕事．その上を走行する車両等のシステム管理は，同じく公共のお仕事なんだが運輸システム専門部門のお仕事．
ちなみに現在の鉄道関係では，下物のインフラ整備部分も上物の運輸そのものの管理も同じセクションのお仕事．わが国でも交通基本法が導入され，通路概念に近いものが入ってきているので，通路確保のお仕事と，それを使って実際に運ぶお仕事を概念的に分離して，実際の政策も分離した方がいいのではないだろうか．
国土交通省が発足してもうすぐ15年．未だ何も変わらないというのでは，省庁再編の意味があったのか？

リニア新幹線の大阪までの全線開業に関し，以前JRは有利子負債はこれ以上抱え込むことが出来ないと表明していたが，与党が「じゃぁ，無利子で貸すよ」という案を出したら，今度は（実は社長がこの間に交代しているが）「環境への影響調査や工事に時間がかかるため、同時は難しい（副社長）」とか「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針」とか表明するようになった．
まぁ，まさかそんな案出てくるまいと思ってたんだろうと思うが，環境影響評価については現時点では手間取っているようだが，間もなく名古屋-品川間が着工できれば「経験値」を手に入れた調査部隊の手が空くので，ノウハウを蓄積した組織が今度は距離が2/3程の区間を対象に仕事することになる．名古屋までは4年かかったかもしれないが，さほどかからないよね（ルートで揉めなければ）．標高2000㍍級の山に長大トンネル掘るようなこともないので，工期もやっぱり，そんなにかからないよね．鈴鹿山系は既にトンネルがいっぱい掘られているので，「未知の地質」というわけでもないし，捨ててなければどこかの倉庫に東海道新幹線のルート検討時に調査した鈴鹿山系の地質図もあるかもしれないし，そんなにかからないよね．

「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針」についても，バランスシートに入らない方法もありますので，ご検討を．（というか，与党はまだその案に気付いてないよね．）

それから，利子補給があればバランスシートに債務が入っていても10年程度の前倒し開業は不可能ではないですよね．（本当に早期開業させる意思があるのなら）

• Question：これ，なーんだ？

1. 政策立案しない
   • 40年前の政策のまま．国土政策が大きく変わっているのに，鉄道政策はそのままでいいのか？
2. 財源確保しない
   • 特定財源無し．他の資金確保の案なし．新幹線建設の純粋な国費は公共事業支出の1%程度です（国家予算の1%ではありません）．
3. 予算確保しない
   • 予算要求は前年度踏襲すればいい方で，工事が一段落することを理由に減額要求すらしかねない状況にある．国土強靱化のような「千載一遇のチャンス」も見す見す逃しつつある．
4. ”ご説明”しない
   • キーパーソンへの働きかけしない．国会答弁もしどろもどろで，よく聞いていても，主語と述語の対応関係もよくわからない状況．
5. 主導権発揮しない
   • イニシアチブとらないので，いろんな局面で姿が見えない．
6. ＰＲしない
   • 本来は鉄道の社会的重要性の広報を率先してしなければならないはずだが，不十分．Webサイトは最近ちょっとマシになったが，まだ貧弱．
7. 工夫しない
   • 旧来の手法に凝り固まっており，新しい鉄道システムなどの工夫がほとんどない．
8. 調査しない
   • 自ら調査はせず，外郭団体や民間会社まかせ．
9. 設計しない
   • もちろん，設計も外郭団体や民間会社まかせ．
10. 施工しない
    • 当然だが，工事も外郭団体や民間会社まかせ．
11. 運営しない
    • まぁ，当たり前だが民間会社のお仕事なので．

• Hint：業界では「お公家様」と呼ばれているらしいです．
• ＃「しない」が入ってないけど，「鉄道に対する愛情がない」とか「国民の方を向いていない」とかも付け加えてもいいかも．管理するだけで，このすばらしいものを拡げよう，活用しようという姿勢が感じられないんだが．ここが活躍しなければ，他には該当するセクションがないんだが．