この意見の各項目を考えてみるシリーズの2つ目である．フルバージョンはこちら．

•  2つ目：事業失敗の「穴埋め」で国民への多大な負担と犠牲の押し付けが起きる危険性がある

事業失敗のケースは，実は2種ある．1つは建設段階の失敗，もう一つは，開業後の失敗である．
建設段階の失敗については，実はあまり心配する必要がない．なぜなら，失敗しても何とかなるように，建設のスピードがキャッシュフローで制約されている．もっと簡単に言うと，間もなく概ね終了する東海道新幹線の買取分割ローン払いの分を新線建設にまわすようなものなので，それが失敗行動ならすでに現時点でJRは経営破綻している（でも，実際にはしていない）．つまり，外部に影響を及ぼすような失敗の見込は基本的には無く，たとえ失敗しても東海道新幹線の経営が破綻するわけでもなければ，背負ったこともないような巨額の負債に喘いで苦しむわけでもない．負債の額は最大でも東海道新幹線買取時の額までに抑えるようになっている．一気に投資できれば，大阪まで同時開業できるはずだが，できないのは年々の投資額を過去の経験に基づいてセーブしているからである．指摘主は知らないんだろうか？
むしろ，企業経営面よりも国益面では，キャッシュフローによる制約が社会的失敗の原因になりかねない．整備に時間がかかることで沿線の人口分布が変化してしまい，衰退する都市が出てくると大都市なので影響が大きくて放置するわけにもいかず，別のお手当（活性化のてこ入れ策）が必要になる可能性すらある．基本的にはリニアは優良事業なので，促進した方が国益の点では有利なくらいである．リニアは民間活動を大きくサポートするインフラだ．
開業後の経営段階の失敗の可能性はありうる．リニアの失敗と言うよりは東海道新幹線の軟着陸策の失敗の可能性である．リニアは現行の新幹線よりも1時間から1時間半程度時間短縮され，運賃も大幅には上昇させない方針のため，開業すればみんなリニアに乗りたがる状態になることが予想される．そうすると，現行の東海道新幹線の客が減るわけだが，リニア＋東海道新幹線の総客数が増えない限り，JRの収入もあまり増えないので，経費ばかりがかさんで利益が減る可能性はある．インフラ産業の悲しいところは，客が1人も居なくても，インフラがそこにあるだけで維持費がかかってしまうことである．
そうすると，リニア開業後の事業成否のカギは，実はリニアではなくてガラガラになった東海道新幹線における新規顧客開拓である．下手に薄利多売に打って出ると，せっかくのリニア客を食ってしまう可能性もあり，利益率も悪くなってしまう．比較的高い運賃を保ちながら，今までの東海道新幹線では提供できなかった新しい種類のサービスを提供すれば成功，できなければ苦しい状況に陥る可能性はある．今のところ，東海道新幹線での新しいサービス提供については，明確な表明はない．
（都市圏通勤輸送に乗り出すのでは，という話はあるが，既存通勤鉄道線とパイの奪い合いにある可能性もあり，さらには通勤輸送だと客単価を高くできない可能性もある．）
JRは日本国有鉄道ではなく株式会社なので，指摘するなら「国民への多大な負担と犠牲の押し付け」の前に「株主の責任が厳しく問われるとともに，株式出資の範囲内での経済的責任が明確化されること」や「貸し主の貸し倒れの可能性」を指摘するのが妥当．でも，それって余計なお世話だよね．株主にしろ出資者にしろ，各自の判断で行動してるんだから．
もし失敗しても，地方のローカル鉄道とは異なり，日本の中心部分の鉄道なので，東西間輸送事業そのものは再生できる可能性が高く，事業が再出発できれば再上場も可能と思われるため，最終的には一般国民の血税がダラダラ垂れ流しになる事態にはなりにくい．（出資者は除く）それとも，この指摘主は「資本家」の心配をしているのだろうか？
（リニアの需要を心配してあげるなら，経由地をなるべく人口密度が高い地帯にした方がいいですよ，という提案をしてみてはどうでしょう．…と言うか「リニアの需要が予測通りに伸びない」ことよりも，「リニアの切符が人気すぎて買えない」ことを心配した方がいいでしょう．それから「在来線の廃止」は何処のことを言っているのか，よくわからんが，閑散路線のことならリニア以前の国の鉄道政策の問題です．たたく相手を間違ってますよ．）