再び同じような話で恐縮だが，新幹線を計画史，整備の段取りをして工事に入るまでの行程を，全国新幹線鉄道整備法（全幹法）と関連する政令の全国新幹線鉄道整備法施行令（施行令）に従って解読すると，このようになる．（大事な話なので，繰り返しました．）
まず，全幹法に従って基本計画を立てる．全幹法第4条の1により以下の3項目を考慮し…

1. 輸送需要の動向
2. 国土開発の重点的な方向
3. 効果的な整備を図るため必要な事項

施行令第2条に従って，以下の調査を行い…

1. 輸送需要の見通し
2. 所要輸送時間の短縮
3. 輸送力の増加がもたらす経済的効果
4. 収支の見通し
5. 他の鉄道の収支に及ぼす影響

施行令第1条に示された事項を決めて…

1. 建設線の路線名
2. 起点
3. 終点
4. 主要な経過地

全幹法第3条に示された路線を計画する

1. 幹線鉄道網を形成
2. 中核都市を連結

ここまでで基本計画策定．//
さらに，整備計画策定を定めるには，施行令第3条に従って以下の項目を定め…

1. 走行方式
2. 最高設計速度
3. 建設に要する費用の概算額
4. その他必要な事項

施行令第3条第2項に従って…

1. 整備計画は、工事を着手すべき時期に応じ、建設線の区間ごとに定めることができる

となっている．ここまでで整備計画策定．//
この後，環境影響評価を行った後，工事実施計画をつくって許可を得てようやく着工．この段取り手順，よーく覚えておいてね．

ネタ提供したことのある話題なので，すでに本などで読んだことがある人も多いお話し．ただし，彼の本の記述よりはちょっと詳しい．
すでに整備計画が策定されたリニア新幹線であるが，その意義について法律に従って再検証してみよう．まずは，間もなく工事が開始されるであろう名古屋から東側区間である．
新幹線整備に必要な考慮事項は以下の三点であったが，1番目と3番目をまとめると経済合理性とも言えるので，結局主要な論拠は，１）経済合理性がある，２）国土整備の方向性と合致している，の2つになる．名古屋から東側区間については１）は株式会社がすることなのでともかく，２）はそれなりに理由がつく．

1. 輸送需要の動向
2. 国土開発の重点的な方向
3. 効果的な整備を図るため必要な事項

1962年に始まった一連の全総計画は，1987年の四全総まで形を変えながら「開発」を掲げ，国土の均衡ある発展を目指してきた．その後，五全総相当の21世紀の国土のグランドデザインでは「開発」の看板を下ろし，2008年には根拠法そのものを改正して法律名からも開発が消えた．震災後は，正式な国土計画ではないが具体的な国土整備の方向性として「国家のリスクマネジメント」を掲げた「…国土強靱化基本法」に基づいて各種整備が進められつつある．
こういった国土整備の方向性から考えると，内陸に幹線を整備するという方向性は一定の合理性はある．
東海道新幹線の脆弱な箇所は明確にはされていないが，数ヶ月単位では収まらない決定的な被害を受ける可能性のある区間としては浜名湖を渡る部分が考えられる．いちおう，国土交通省鉄道局は大丈夫といっているらしいが，外洋から15-20m近い津波がやってきたらどうなる？　今切れ口付近に6m程度の防潮堤があるとはいえ，無傷で安全，とは考えにくい．
そもそも，500年ほど前の明応地震(1498年)に地盤沈下して集落が海中に没しているような地区である．
さて，下の写真は昨年夏に撮った写真であるが，ちょうど干満の中間，平均的な海面の写真を撮ったようである．最近は便利なことに場所と日時を指定すれば，海面の高さの計算値を表示してくれるサイトがある．

さらに便利なことに鉄橋には目盛りがついているので，写真から，平均海面から在来線の橋梁の下部までの距離が約3.5mだということも簡単にわかる．
加えて便利なことに，現地に行くとあちこちに地面の海抜高度が表示されており，この橋の付近の海抜高度は約4.8mだということもわかる．
もっともっと便利なことに，静岡県のサイトには内閣府が試算した満潮時に津波が襲った場合に，地面が何メートル浸水するかの計算結果も出ている．どうやらこの橋の付近は「2〜5m」の浸水予想である．

そうすると，地盤の高さに浸水予想を加えると，満潮時に津波が来た場合にどの辺まで水面が来るのか計算できてしまう．結果は，少なく見積もって6.8m，最大9.8mになる．この数字は，平均海面からの高さであるので，写真にどの程度か描いてみると，こういう結果になった．ベースの岩盤の沈下は考慮してあるそうだが，砂地盤が液状化して長面浦や500年前の村櫛伝説のようになることは想定していない結果である．低めの計算でも橋桁すれすれくらいまでは水面が上がるようである．（安全率1，もしくは1未満ということ）
なお，津波のことに詳しい先生に「津波が来ても浜名湖のところは安全だと国交省が言ってるんですけど…」と振ってみたら「安全なわけないでしょ」と笑われてしまいましたとさ．（続けて，この手の予測計算法の概略と精度の限界についても解説していただきました．さらに浜名湖よりももっと衝撃的な話についてもお伺いしたが，刺激が強いのでさすがに書けない…）
追記：津波の押し波，引き波の際，こういった水路はかなりの激流になるそうで，河床や橋脚の足下が洗掘されるそうです．ここ，細砂地盤で，新居町付近は建設時に軟弱地盤地帯としてリストアップされてましたよね．静岡県下の新幹線富士川橋梁で，1982年の水害時に河床が7m，橋脚の足下が4m近く，合計10m以上洗掘されたこともありますよね（ただし震度ゼロ）．
もし，この区間が500年前の集落水没時のように地面そのものが海中に没し，橋も使えなくなって，浜名湖ではなくて「浜名湾」になってしまったら，東海道新幹線の復旧には湾を迂回するような新線工事が必要になる可能性があり，昭和の東京オリンピック前の突貫工事のように急いでも数年は不通になる．
（まぁ，浜名湖は浅いので，「浜名湾」も浅いと思う．東海道新幹線のルート選定時には現在線の1kmほど北方の浜名湖の湖面上を橋で通す計画も検討された経緯もあるくらいなので，大きく迂回しなくても橋を作り直せばOKという話もある．とはいえ，数ヶ月で開通というのはやはり難しく，作り直すなら津波の影響を受けない足の長い橋を数年かけて，ということになるだろう．）
そういう点では，内陸を通るリニアには一定の合理性はあると思う．少々の被災なら，数ヶ月我慢すればいいだけなので，新線の必要は薄く，北陸新幹線を大阪まで開通させておけば十分であるから，わざわざ新線を整備する合理性が崩れかねない．

聞くところによると，静岡県下では海岸部から内陸に人が移住しはじめているらしく，海岸部の人口が減少しはじめているらしい．

• リニア新幹線整備に関する昔の主張の最後は，「東海道新幹線の施設が老朽化しているので，新線が必要」というものである．

この点に関しては，現行計画の審議の段階でも論拠として示されている．東海道新幹線が開業して(当時)40年（そして今年は50年），施設が老朽化しているので改修が必要であり，そのためにも新線が必要というものである．
しかし，これについても改修のための資金積立の制度も創設され，現行線の改修が進められつつある．大規模な改修も東海道新幹線の運行を止めること無く進める方針が出されており，じゃぁ，どうして新線が必要なの？という素朴な疑問は解消されていない．

ということで，10年以上前には様々な必要論が展開されていたものの，実際に残った論としては以下の項目だけではなかろうかと思われる．

1. 巨大かつ効率的な経済圏の形成
2. 冗長性確保（南海トラフ巨大地震）

付け加えるならば，いったん引っ込めた理由ではあるものの，その後の情勢変化により復活させた方が良いもの，あるいは修正した上で主張した方が良いものとしては以下の3つ．

1. 首都機能移転時における新首都機能のサポート
2. 全国の皆様の移動時間短縮のためには東西大都市間の輸送能力の大幅な向上が必要
3. 東京-大阪間に限らず，全国的鉄道ネットワーク全体の強化による都市間移動のCO2削減(モード転換の促進)

このような整備の必要論の再定義をした上で，路線整備の是非を議論した方が良かったはずだが，なんだかまるでローカル新幹線のような議論をして整備計画をつくってしまった感がある（まぁ，基本計画自体がローカル新幹線なんだけど）．

• リニア新幹線整備に関する昔の主張の最後は，「東海道新幹線の施設が老朽化しているので，新線が必要」というものである．

この点に関しては，現行計画の審議の段階でも論拠として示されている．東海道新幹線が開業して(当時)40年（そして今年は50年），施設が老朽化しているので改修が必要であり，そのためにも新線が必要というものである．
しかし，これについても改修のための資金積立の制度も創設され，現行線の改修が進められつつある．大規模な改修も東海道新幹線の運行を止めること無く進める方針が出されており，じゃぁ，どうして新線が必要なの？という素朴な疑問は解消されていない．

ということで，10年以上前には様々な必要論が展開されていたものの，実際に残った論としては以下の項目だけではなかろうかと思われる．

1. 巨大かつ効率的な経済圏の形成
2. 冗長性確保（南海トラフ巨大地震）

付け加えるならば，いったん引っ込めた理由ではあるものの，その後の情勢変化により復活させた方が良いもの，あるいは修正した上で主張した方が良いものとしては以下の3つ．

1. 首都機能移転時における新首都機能のサポート
2. 全国の皆様の移動時間短縮のためには東西大都市間の輸送能力の大幅な向上が必要
3. 東京-大阪間に限らず，全国的鉄道ネットワーク全体の強化による都市間移動のCO2削減(モード転換の促進)

このような整備の必要論の再定義をした上で，路線整備の是非を議論した方が良かったはずだが，なんだかまるでローカル新幹線のような議論をして整備計画をつくってしまった感がある（まぁ，基本計画自体がローカル新幹線なんだけど）．

• リニア新幹線の昔の必要論の4つ目は，「南海トラフの大地震-東海地震-により東海道新幹線が途絶するので，バイパス路線が必要」というものであった．

これには一定の説得力があり，整備計画審議の段階でも論拠として示されているが，やはりいくつかの指摘ポイントが存在する．

1. 大地震で新幹線が途絶したケースは山陽新幹線，上越新幹線，東北新幹線でそれぞれ各1回ずつあったが，いずれも3ヶ月以内で復旧している．もしもこの程度であるのならば，わざわざ新線建設をするほどでもない
2. 数ヶ月程度であるのなら，やや所要時間はかかるが北陸新幹線を全通させておけば，少々我慢している間に復旧できるレベルなのかもしれない
3. 名古屋以西は南海トラフ地震が発生しても，壊滅的被害になることは無さそうなので，例え北陸新幹線が一部区間を共通使用して重複していても，東西間交通は確保できる
4. そもそも，名古屋駅（および近傍区間）は大丈夫か？
5. 名古屋から西側区間の整備論拠も”南海トラフ大地震”なの？

リニア新幹線については無いよりはあった方が冗長性確保の観点から望ましいが，単に一時的な輸送確保なら別策で十分，ということである．それとも，やはり壊滅的な途絶が発生するのか？

• リニア新幹線の昔の必要論の3つ目は，「東海道新幹線の輸送力が限界に達するので，バイパス路線が必要」というものであった．

当時の東海道新幹線は，信号システムと東京駅での列車折返し能力の問題から，最小運転間隔が約4分であり，計算上の片道あたり運転本数が，毎時15本であった．東京駅と新横浜駅の間には新幹線の車庫への分岐線があり，毎時15本の能力のうち，毎時4本程度は東京駅と車庫との間の回送列車のために空けておかなくてはならなかった．
これでは輸送需要に応えきれなくなるので，バイパス路線としてリニア新幹線が必要，という主張であった．しかし実際には，以下のような状況変化があり，東海道新幹線の輸送能力は足りてしまっているのが現実である．

1. 信号システムが更新され，運転できる本数が増えた
2. 東京-新横浜間の車庫分岐線よりも新横浜寄りに品川駅が開業し，回送列車の影響を回避可能になった（→さらに実際には，回送列車の影響をわざわざ回避しなければならない事態は，ほとんど発生していない）
3. 日本の人口が減少局面に入り，輸送需要そのものが頭打ちになりつつある
4. 北陸新幹線を整備すれば，首都圏から北陸方面や，北関東から関西方面への需要を分散させることができる

ということで，2014年時点ではこの主張は引っ込められてしまっているようである．しかし，よくよく考えてみると，「男の中の男」「女の中の女」ならぬ「幹線の中の幹線」であるリニア新幹線は，ひとたび開業すればその切符はプラチナチケットと化すのではないかと思うほど全国的効果絶大であり，「東海道新幹線の輸送力が限界なので必要」ではなくて「全国の皆様の移動時間短縮のためには東西間の輸送能力の大幅な向上が必要」という主張に修正されてもいいと思われる．が，しかし，ローカル新幹線として基本計画が立てられているので，考え方もそこから脱皮できていないようである．

中央新幹線計画については，1973年に基本計画が立てられながらも長らく整備計画になることはなかったが，今から10年くらい前はまだ整備計画には格上げされておらず，プロジェクト実現に向けていくつかの必要性の論点が展開されていた．

• 最初の必要論は，「巨大かつ効率的な経済圏の形成」である．

それぞれが世界でも有数の大都市圏である首都圏，中京圏，京阪神圏を端から端まででも1時間程度で結び，巨大都市圏をつくり出し，経済的な効果を引き出そう，という構想である．この機能こそがリニア最大の効果であるが，いくつかの課題が存在していた．
現時点では若干方向が修正されつつあるものの，10年前の時点では効果の話がリニア新幹線沿線ばかり主張され，まるで整備新幹線５線（北海道，東北，北陸，九州(鹿児島と長崎））と同じような視点が持たれていた．これでは議論が広がるはずも無かった．沿線で友好団体が結成されていたが，これではまるでローカル新幹線であった．
ちょっと計算してみればわかる話であるが，東京-名古屋-大阪間にリニア新幹線が整備されると，都市間の所要時間が短くなるのは三大都市圏沿線相互間だけではなく，接続される「遅い新幹線」沿線にもおよび，全体の効果は沿線相互間だけに比べて数倍はある．リニア新幹線は「男の中の男」「女の中の女」じゃなくて「幹線の中の幹線」である．全国ネットワークの中の位置づけに関しての議論が必要であった．
残念ながら，リニア新幹線の全国ネットワークの中の位置づけに関しての議論は整備計画のための審議の中でも十分に行われることはなく，整備計画が策定された後の最近になってようやく国土計画の中で位置づけられつつあるようである．議論の手順が全く逆で，これではリニア新幹線の整備意義も整備方法も整備内容も満足に検討されるわけがない．実際，現行のリニア新幹線計画には幹線鉄道ネットワーク計画としては不十分な点がいくつか見られる状態にある．

リニア新幹線は「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」の条件に合致するので，新幹線である．この条件は，全国新幹線鉄道整備法という法律に書かれている．
この法律の冒頭には新幹線整備の目的が書かれているが，出だしがこうである．「高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ…」ふーん，そうなんだ，と思うかもしれないが，この法律が1970年に出来たものであり，時代背景が1969年制定の新全総だというと合点がゆくだろう．
「新全総」を含む一連の全国総合開発計画の基本思想は「国土の均衡ある発展」である．そしてそのバージョン2の新全総のインフラ整備の手法は「大規模プロジェクト構想」つまり高速交通の全国展開と大規模工業地の形成が主眼だった．田中角栄氏の「日本列島改造論」と言った方が分かりやすいだろうか．その頃の基本的な考え方が色濃く残っている法律である．
この法律の目的は，このように続く．「新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする」と．要するに，最後の部分に書かれた以下の三項目が目的である．

1. 国民経済の発展
2. 国民生活領域の拡大
3. 地域振興

そんで，どんな路線にすべきと述べているかというと，「全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するものであつて、第一条の目的を達成しうるもの」と書かれている．

1. 幹線鉄道網を形成
2. 中核都市を連結

この二点のみ．上に書いた背景を理解すると，なるほど，と感じることだろう．しかし，制定後，40年以上にわたってこの法律はメジャーバージョンアップが無く，背景が代わってしまっているという状況が生じている．
さて，この法律に従って基本計画，つまり新幹線網の基本構想を立てる際には以下の各項目を考慮することが求められている．

1. 輸送需要の動向
2. 国土開発の重点的な方向
3. 効果的な整備を図るため必要な事項

この部分については，40年を経た現在でも大きな問題は無い．つまり，この3項目が無ければ完全に時代遅れな法律になってしまっているのだが，「国土開発の重点的な方向」を考慮することで，時代時代の政策に合わせられるようになっており，「輸送需要の動向」を考慮することで，人口分布や社会経済状況に合わせられるようになっている．そして「効果的な整備を図るため必要な事項」を考慮することで，鉄道会社が民営化された昨今でも対応できるようになっているはずなのだが…．法律の文面上では…
実際には，この法律が出来た1970年の直後である1973年に決められた基本計画，つまり新幹線網の全体構想はほとんど見直されること無く現在も残存している．国土計画が新全総から三全総、四全総，五全総(21cの国土のGD)，国土形成計画と4回もバージョンアップしているにもかかわらず，具体策である新幹線は旧態依然なのである．国土計画のタイトルから「開発」の看板が下ろされたのは16年前．国土計画の根拠法が改正されたのが6年前，そして大震災，迫り来る大震災×2．
1970年代に基本計画を立て，直後に一部路線の整備計画を策定したところでオイルショック，低成長になり，ほとんど何も進まなかったため，実質手つかずのまま改定するのは忍びない，という関係者の心情は分からないでも無い．しかし，さすがにこれはまずくないか？

さて，リニアの名古屋-大阪間の経路に関しては，京都（府と市）が「ちょっと待った」と言っているが，けっこう時間的にタイトだというお話し．今回はその中味の是非ではなくて，単純にスケジュールのお話し．
大阪までの全線開業に関するスケジュールの話は，ちょっと前に書いたが，単純に大阪まで工事をするにも，全線同時開業を目指すとなると，そんなに余裕は無いように見える．さらにルート変更の話が入ると，中味はともかく，そもそも時間的に間に合うのか検討してみる．

• まず，2027年に名古屋まで開通した後，2045年に大阪まで延伸すれば良いというスケジュールなら，8年くらいは余裕がありそうである．

• ところが，同時開業を目指し始めると，急速に厳しくなる．まずは，名古屋開業の4年後に全線開業を目指す場合はこんな感じか？

•  さらに，ほんとに2027年同時開業を目指すと，こういう感じか?

•  もはや，通常の工期ではかなり厳しい状況かも．鈴鹿山系のトンネルを6年程度で貫通させて，その他の工事も速やかに実施できるなら実現可能．基本計画見直し，整備計画見直し，環境影響評価にそれぞれ2年程度かかるとすると（つまり，「揉めない」という前提），既に現時点でスケジュールがかなりタイトかも．