欧州の列車では普通列車であっても荷棚は大きなものが付いていることが多いが，日本の列車の荷棚はなかなか大きなカバンに対応したものが少ない．
スーツケースが荷棚に置けそうなのは，今のところ近年製造された新幹線電車や特急列車くらいなもので，優等列車であってもスーツケースが置ける荷棚を持った列車が必ず走ってくるかというと，それはわからない．
優等列車でない場合はもっと対応が少ないように思える．
下の写真は「関空快速」である．
荷棚に上げてはみたものの，半分ほどしか棚にかかっておらず，全く大きな荷物への対応はできていない．当然，すぐに下ろした．
何だかなぁ…
Metzの3連節バスを使ったシステムが単なる「長いバス」でないのは，車両以外の部分がほぼ完全にLRTと同じシステムになっているからである．
例えばこれは停留所．両側の広告は近年日本でもおなじみになりつつある「JCDecaux」の文字が入っており，停留所の管理はこの会社の広告収入を原資にしていることがわかる．
設備的には，街灯，ゴミ箱，大きな屋根，椅子，切符類の券売機，駅名標，路線図，時刻表，電光掲示，プラットホームである．（メルシー病院前）
バスが到着するとこんな感じ．（ポンピドゥセンター前）
別の停留所でも，基本仕様は同じである．（ソルシー）
停留所に券売機があることからわかるように，事前に乗車券の購入が必要であり，車内には券売機類はなく，運転士も運賃収受には一切関与しない「信用乗車」が導入されている．
また，電光表示器があることからわかるように，バスの位置は管理されており，いつ来るかわからない，などということはない．
線路さえ敷けばLRTと寸分違わないシステムになっている．
ここまでするのなら「BRT」を名乗ってもいいかもしれないが，バスだけどこかから買ってきてきても，それは単なる「長いバス」である．画竜点睛を欠く．
フランス東部のストラスブールの中央駅の地下から，Ｄ系統のトラムに乗って約３０分．
ストラスブール市の郊外までやってくると，路面電車は橋を渡る．
橋を渡ったところはドイツのケールだ．
電停は多くの客で賑わっている．オレンジ色のはっぴのような服を着たおじさんは，どうやら券売機の操作方法を教えているようだ．まだ延伸開業して半年経過していないので，慣れない利用者が多いようだ．
この多くの客は何の目的でケールにやってきたのか不思議だったので，後をついて行ってみた…
しばらく歩くと，そこには，ケール市の中心商店街があった．
ここの「国際列車」は日常生活レベルでケール市とストラスブール市を結びつけたわけやね．
日本の大都市には「開かずの踏切」があり，何かと都市計画上の大きな門痔になったりなんかする．抜本的に解決するには，何百億円もかけて立体交差にするわけで，結構やっかいだ．
さて，ドイツのザールブリュッケンから郊外方向に近郊電車S1で15分ほど乗ると，Kleinblittersdorfという小さなまちの駅に達する．試しに降りてみる．
近郊電車と言っても路面電車がそのまま郊外鉄道線を走るTram-Trainだ．終点まで乗り続けると，国境を越えてフランスのサルグミヌまで行ってしまう．
写真には踏切が写っており，橋を渡った向こうの奥の教会はフランス．こっちはドイツ．そんな場所である．この踏切，警報器が付いているものの，音は一切発することなくいきなり赤ランプが点滅して遮断機が降りる．
さて，何がやってくるのかなぁ…私の乗る電車まではまだ6〜7分もあるのに．
何も起こらない．
2〜3分経過．
何も起こらない．
仕方がないので，電車に乗るべくホームに向かうと電車がやってきた．
そして，電車がホームに着くと，電車の後方に位置するあの踏切が上がった．
こんな場所で，数分も前から遮断機を下ろしているわけだな．んんん〜
あくまで個人的な乗り心地に関する感想だが…
LRT(*1) ＞日本の新交通システム ＞ 連節バス(*2) ≒ TVRのバスモード(*3) ＞ TVRのトラムモード(*4) ≒ トランスロール(*5) > 三連節バスの1両目(*6) > 同2両目 >> 同3両目
*1：ストラスブール，etc…多数
*2：ナントほか
*3：ナンシーの終点近くの末端部分
*4：ナンシーやカーンの中心街部分
*5：クレルモンフェランなど
*6：メスなど
形が似ていても，だいぶ違います．あくまで個人的経験に基づきます．
LRTが基本的には加減速時の前後方向の揺れが大きいのに対し，バス系が乗り心地が悪い理由はハンドル操作による左右方向の自由自在な動きによる揺れが加わること．
TVRやトランスロールの乗り心地が悪いのは，ガイドに案内されて走行しているので，同じ路面を踏みしめて路面が痛みやすいことと，車両のサスが悪いこと．
三連節バスは，バス系の基本的な揺れに加えて，後ろに行くに従って，なんだか上下動が増幅されているように感じであること．
見かけだけで「おんなじようなもの」と思わない方がいいです．
件の不通区間は全く人ごとではなく，自らの行程の一部にもなっている．
当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て，カールスルーエに正午頃到着の予定であった．
Freiburg(Breisgau) Hbf（1057発）→ICE370→ Karlsruhe Hbf（1158着）
ところが，この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている．
そこで，こういう計画を立てた．きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから，ローカル列車乗り継ぎコースにしよう．具体的には…
Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
Baden-Baden（1133発）→ 代行バス →Rastatt（1154着）
Rastatt（1202発）→ S7 →Karlsruhe（1226着）
…最後の「S7」が微妙で，ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが，カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である．基本的にはレールパスの使用対象ではなく，「アブタール鉄道」という会社が運行している．けれども「非常事態」なので，乗せてくれる可能性もある．Rastatt駅で聞いてみよう．
さて，実際はこうなった．まずは，予定通り出発．
Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
ここまで，予定通り．そして，バーデンバーデンに到着．
人の流れにくっついてゆくと，電車のマークが表示されたバスがあった．3台待機しており，2台目に乗れた．「普通の連節バス」だ．検札も何もないが，ええのか？
そして，走ること約20分．Rastatt駅に着くと，本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた．
ということで，カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着．バスの迂回コースはこんな感じであった．見事にあの区間を迂回している．
ヨーロッパに来てよく使うのが，市内交通の一日券．ところが若干都市によってクセがある．
主なポイントはこのあたり．
だいたいの場合，細かな説明は現地語だけで，英語の解説のないことが多い．
時にはどうやら取扱が微妙に間違っていて，検札員に罰金を払えとまでは言われないものの説教されることもある．でも，わかんねぇよぉ．
最初の宿泊地はマンハイム．なぜフランクフルトじゃなくてマンハイムかというと，フランクフルトは宿賃が高いから．マンハイムは，はっきり言ってあんまり面白い都市ではないが，便利さはピカイチだ．ICEがホームの両面で相互乗り換えさせるのもマンハイムだ．まぁ，関西風にいうと尼崎駅みたいなもんだな．
さて，そのマンハイムから次の訪問地であるザールブリュッケンへの移動．「RE」つまりJRなら快速か新快速相当の列車なので，DBの例の赤い電車が来るのかと思いきや，見慣れない電車が来た．ん？ 私鉄？ ドイツは最近，DBの線路を借りた私鉄が多い．
いやいや，ちゃんと「DB」と書いてある．見慣れない形の電車だが，どうやらスイス製の模様．欧州の電車はSIMENSかALSTOMかBombardierばかりかと思っていたが，こういうメーカーもあるようだ．
電車の形を頼りにメーカーサイトで製品概要を見てみるとなかなか面白い．標準軌で160km/h運転対応というのは，まぁこのご時世の欧州では当たり前の仕様かな．
気になるのはそこではなくて「Trainsets of between two and six carriages are possible in standard and broad gauge, with an electric drive, diesel drive and even in a bimodal design. 」という一文．
電気運転だけでなく，ディーゼル運転もできるし，両対応もできるとある．へぇぇ．
日本でも蓄電池技術の電車や，ハイブリッド内燃車が導入されつつあるが，まだ電気内燃両対応車はJR東の高級クルーズトレインくらいだったかな．
200km/h運転タイプもある模様．2階建てタイプもある模様．日本のメーカーは大丈夫か？
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