「地域交通」タグアーカイブ

種籾食っちゃえキャンペーン

予算編成の時期になると，「無駄な」公共事業は止めてしまえ，というキャンペーンが在京マスコミによって繰り広げられる．

「無駄な」という枕詞がミソで，多くの人に「そうそう，必要なことだけして，無駄なことをするのは止そう」と考えさせるとともに，「公共事業は無駄だ」という印象操作に成功してしまうことが少なくない．

そういった報道では，本当に無駄なのかそれとも有効なのかという適切な調査や検討無しに「公共事業は無駄だ」と言わんばかりな内容が垂れ流されている．日々困っていることがあるからそっちに回せと．無駄じゃない公共事業の方が多いのにね．

さてさて，よくよく考えてみるとインフラ投資は各種活動を長期にわたってしやすくするものなので（あるいは補修費用なら今の機能を将来も維持することなので），いわば種籾（たねもみ）である．今，種をまいて，未来で収穫する．これがインフラ投資のはずだ．

文教関係費用や科学技術開発も種籾だ．今，種をまいて，未来で収穫する．同じだ．

インフラ投資も文教予算も技術開発も無駄だとキャンペーンすることは，いわば「種籾食っちゃえ」と言っているようなものだ．目先の利益に流されて，後々大変困ることを主張しているのかもしれない．

気をつけよう，甘い言葉と「種籾食っちゃえ」キャンペーン．

＃貴重な技術を易々と外国に売り渡す企業とか，ブランドを簡単に売り渡す企業とかも後々後悔しそう．（その頃には，消滅しているかも）

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「くろしお」減便示唆に仁坂知事怒り

ＪＲ西日本和歌山支社が、和歌山県や紀勢線の沿線自治体に利用客数の減少などを理由に、特急「くろしお」の減便の可能性を示唆(しさ)したことがわかり、和歌山県の仁坂吉伸知事は「生意気だ。自分で乗客を増やす努力をしたのか」と強い怒りを表しました。

情報源: 「くろしお」減便の可能性示唆のＪＲに仁坂知事怒り（写真付） | WBS和歌山放送ニュース

知事殿，本州三社は公営でもなければ三セクでもなく，株式も公共が全部放出してしまった単なる企業ですので，期待してはいけません．そんなもんです．

苦労して鉄道を敷き地域経営してきたわけではなく，借金棒引きの理想状態でスタートした企業体ですので，昔からの鉄道会社や地場の交通企業に比べると思い入れが少ない分かなりドライです．そんなもんです．

なお，「国鉄を通り越して、省線時代にまで戻ったのではないか」とのことですが，鉄道省や国有鉄道は紀伊半島に鉄道を敷き，一部は線路の付け替え工事もして田辺までは複線化し，さらに県下の路線を全部電化するという設備投資をしました．鉄道省や国有鉄道に対して失礼です．

民営化して以降の鉄道投資のことをよく思い出してみてください．高速化事業は県が主導ではなかったでしょうか．南部の普通電車にトイレを付けたのも県が主導ではなかったでしょうか．　天王寺駅構内の阪和線と環状線の連絡線を最初に建設するときも，県が資金を出しませんでしたっけ？　特急用の電車を何本か新品で調達した以外に何か積極的な投資はあったでしょうか？　最近投入された「新車」も北陸新幹線開業で余った電車の転用です．阪和線の鉄橋の架け替えも，基本的には河川改修事業です．そんなもんです．

和歌山県に限らず，ＪＲが何とかしてくれると思い込んでいる自治体は多いですが，リップサービスが主体だということに気づいた方がいいです．そんなもんです．

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空港連絡鉄道のカバン対応

欧州の列車では普通列車であっても荷棚は大きなものが付いていることが多いが，日本の列車の荷棚はなかなか大きなカバンに対応したものが少ない．

スーツケースが荷棚に置けそうなのは，今のところ近年製造された新幹線電車や特急列車くらいなもので，優等列車であってもスーツケースが置ける荷棚を持った列車が必ず走ってくるかというと，それはわからない．

優等列車でない場合はもっと対応が少ないように思える．

下の写真は「関空快速」である．

荷棚に上げてはみたものの，半分ほどしか棚にかかっておらず，全く大きな荷物への対応はできていない．当然，すぐに下ろした．

何だかなぁ…

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Metzの3連節BRT（停留所編）

Metzの3連節バスを使ったシステムが単なる「長いバス」でないのは，車両以外の部分がほぼ完全にLRTと同じシステムになっているからである．

例えばこれは停留所．両側の広告は近年日本でもおなじみになりつつある「JCDecaux」の文字が入っており，停留所の管理はこの会社の広告収入を原資にしていることがわかる．

設備的には，街灯，ゴミ箱，大きな屋根，椅子，切符類の券売機，駅名標，路線図，時刻表，電光掲示，プラットホームである．（メルシー病院前）

バスが到着するとこんな感じ．（ポンピドゥセンター前）

別の停留所でも，基本仕様は同じである．（ソルシー）

停留所に券売機があることからわかるように，事前に乗車券の購入が必要であり，車内には券売機類はなく，運転士も運賃収受には一切関与しない「信用乗車」が導入されている．

また，電光表示器があることからわかるように，バスの位置は管理されており，いつ来るかわからない，などということはない．

線路さえ敷けばLRTと寸分違わないシステムになっている．

ここまでするのなら「BRT」を名乗ってもいいかもしれないが，バスだけどこかから買ってきてきても，それは単なる「長いバス」である．画竜点睛を欠く．

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国境を越える路面電車（２）

フランス東部のストラスブールの中央駅の地下から，Ｄ系統のトラムに乗って約３０分．

ストラスブール市の郊外までやってくると，路面電車は橋を渡る．

橋を渡ったところはドイツのケールだ．

電停は多くの客で賑わっている．オレンジ色のはっぴのような服を着たおじさんは，どうやら券売機の操作方法を教えているようだ．まだ延伸開業して半年経過していないので，慣れない利用者が多いようだ．

この多くの客は何の目的でケールにやってきたのか不思議だったので，後をついて行ってみた…

しばらく歩くと，そこには，ケール市の中心商店街があった．

ここの「国際列車」は日常生活レベルでケール市とストラスブール市を結びつけたわけやね．

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この踏切が閉まるのは列車通過の●分前

日本の大都市には「開かずの踏切」があり，何かと都市計画上の大きな門痔になったりなんかする．抜本的に解決するには，何百億円もかけて立体交差にするわけで，結構やっかいだ．

さて，ドイツのザールブリュッケンから郊外方向に近郊電車S1で15分ほど乗ると，Kleinblittersdorfという小さなまちの駅に達する．試しに降りてみる．

近郊電車と言っても路面電車がそのまま郊外鉄道線を走るTram-Trainだ．終点まで乗り続けると，国境を越えてフランスのサルグミヌまで行ってしまう．

写真には踏切が写っており，橋を渡った向こうの奥の教会はフランス．こっちはドイツ．そんな場所である．この踏切，警報器が付いているものの，音は一切発することなくいきなり赤ランプが点滅して遮断機が降りる．

さて，何がやってくるのかなぁ…私の乗る電車まではまだ6〜7分もあるのに．

何も起こらない．

2〜3分経過．

何も起こらない．

仕方がないので，電車に乗るべくホームに向かうと電車がやってきた．

そして，電車がホームに着くと，電車の後方に位置するあの踏切が上がった．

こんな場所で，数分も前から遮断機を下ろしているわけだな．んんん〜

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BRTの乗り心地

あくまで個人的な乗り心地に関する感想だが…

LRT(*1) ＞日本の新交通システム＞連節バス(*2) ≒ TVRのバスモード(*3) ＞ TVRのトラムモード(*4) ≒ トランスロール(*5) > 三連節バスの1両目(*6) > 同2両目 >> 同3両目

*1：ストラスブール，etc…多数
*2：ナントほか
*3：ナンシーの終点近くの末端部分
*4：ナンシーやカーンの中心街部分
*5：クレルモンフェランなど
*6：メスなど

形が似ていても，だいぶ違います．あくまで個人的経験に基づきます．

LRTが基本的には加減速時の前後方向の揺れが大きいのに対し，バス系が乗り心地が悪い理由はハンドル操作による左右方向の自由自在な動きによる揺れが加わること．

TVRやトランスロールの乗り心地が悪いのは，ガイドに案内されて走行しているので，同じ路面を踏みしめて路面が痛みやすいことと，車両のサスが悪いこと．

三連節バスは，バス系の基本的な揺れに加えて，後ろに行くに従って，なんだか上下動が増幅されているように感じであること．

見かけだけで「おんなじようなもの」と思わない方がいいです．

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ストラスブール行きのボロい電車

ナンシー駅8時過ぎ．ストラスブール行きのTER（地域急行）の電車は…

…ボロい．内装はもっと干からびていた．

出発．ゴロゴロごろ．ゴゴゴゴご…

…すいません，ナメてました．over 150km/h運転でした．

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マンハイム駅の駅前広場の使い方

マンハイム駅の駅前広場の夜景．

手前の大面積を占めているのは，路面電車乗り場兼バス乗り場．同じホームにトラムとバスがやってくる．バスはもちろん，長いバスである連節バスもある．あ，いや，国交省風にいえばBRTかｗ

奥はタクシー乗り場であるが，実は1/3くらいはバス乗り場である．ということで，”日本の国交省基準では”，広場の全面積が公共交通に割り当てられており，私的交通は駅前広場には入れない．

じゃぁ，一般車はどこに寄せるのかというと，この広場の地下が駐車場兼車寄せになっている．

上下移動のない一等地は公共交通というポリシー，見習いたいもんだねぇ．

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ドイツの不通区間でバス代行に乗ってみた

件の不通区間は全く人ごとではなく，自らの行程の一部にもなっている．

当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て，カールスルーエに正午頃到着の予定であった．

Freiburg(Breisgau) Hbf（1057発）→ICE370→ Karlsruhe Hbf（1158着）

ところが，この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている．

そこで，こういう計画を立てた．きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから，ローカル列車乗り継ぎコースにしよう．具体的には…

Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
Baden-Baden（1133発）→ 代行バス →Rastatt（1154着）
Rastatt（1202発）→ S7 →Karlsruhe（1226着）

…最後の「S7」が微妙で，ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが，カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である．基本的にはレールパスの使用対象ではなく，「アブタール鉄道」という会社が運行している．けれども「非常事態」なので，乗せてくれる可能性もある．Rastatt駅で聞いてみよう．

さて，実際はこうなった．まずは，予定通り出発．

Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）

Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）

ここまで，予定通り．そして，バーデンバーデンに到着．

人の流れにくっついてゆくと，電車のマークが表示されたバスがあった．3台待機しており，2台目に乗れた．「普通の連節バス」だ．検札も何もないが，ええのか？

そして，走ること約20分．Rastatt駅に着くと，本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた．

ということで，カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着．バスの迂回コースはこんな感じであった．見事にあの区間を迂回している．