さらにLRTの写真を整理していたら・・・よく見ると・・・

ん？

んんんんん？

電車の雑誌かよ！

カエル橋ではなく，本物のカレル橋．

橋のたもとの塔は，ちょっとお金を出すとのぼることができる．

そこから見た光景がこれ．なかなかいい風景である．

日本では地平面を走るLRTの整備ですら「採算ガー」とかいう話になりがちでさっぱり話が進まないが，海外に行くと「採算ガー」と言うような視点では絶対に「ペイ」しないような交通システムが存在していたりする．
学生によくするどんぶり勘定である．
延長5kmのLRT路線を整備したとしよう．30億円/kmの整備費用がかかったとして30×5=150億円．この線路上をLRTが走る．（実際には難しいかもしれないが）金利が3%ほどで建設費を30年で返済したとしよう．そうすると総支払額は2倍あまりの350億円ほどとして，年間の支払いは，350億円÷30年=11.6億円/年．1日あたりにすると，11.6億円÷365日=320万円．朝6時から夜11までの17時間走ったとしよう．そうすると，18.8万円/時間．片道あたりだとその半分で9.4万円/時間/片道．5分毎に走ったとして，毎時12本なので，9.4万円÷12=7800円/列車．1人あたり200円払ったとして7800円÷200円/人=39人．朝から晩まで5分毎にやってくる電車は全て約40人乗っている・・・・全て運賃で賄うって厳しいねぇ．まだ電気代も，人件費も払ってないよぉ．
さて，ベルギーのアントワープ駅の地下にはLRTの発着場があり，地下鉄風だが走ってくるのはLRT用の小さな電車である．プレメトロという．

和蘭のアムステルダムでも地下鉄かと思いきや，LRT風電車が2編成併結でやってきたりする．

こういった地下線は，地平に線路を敷くよりも建設費がかなり高く，キロあたり100〜200億円くらいはする．そうすると，上に書いた計算式の数字はそれぞれ5倍くらいになり，おおよそLRT用の電車では運びきれない数字になってしまう．
つまり，こういう地下を走るLRTというのは，日本の「採算ガー」とかいう風土では絶対にあり得ない交通機関なのである．でも，ベルギーやオランダには存在するし，クルマ社会の米国サンフランシスコにもあったと思う．交通機関単体では「採算ガー」採れませんが，都市全体としてはこうした方が適切であるとの判断で導入されている交通機関であるとも言える．
日本の「採算ガー」・・・何とかなりませんかね．それにこだわって失ってるものがいろいろありそうです．

LRTは床面が低いだとかが取りざたされるが，私が一番重要だと思っているのは「一日乗車券」だ．
日本のバスや地下鉄の一日乗車券は，都市により様々な値段が付いているが，概して高めの設定がされている傾向があり，あまり買う気が起きないことが多い．欧州の都市を訪問した際には，よく1日券を買うが，価格としては3回程度バスや地下鉄に乗れば元が取れる設定になっているケースが多い．
写真は，ドイツフライブルク市の一日乗車券，正確に言うと，24時間券である．大人1人と子ども4人までが乗れ，5.5ユーロなので，概ね800円といったところである．
都市によって扱いが違うのだが，チケットを買ったら停留所，もしくは電車やバスの車内出入り口付近にある「打刻機」に入れて使用開始時刻を記入する．上のフライブルク市の場合，確か買った瞬間から自動的に有効である．
あとは買ったときの有効範囲内なら乗り降り自由．間違った電車やバスに乗ったと思えば降りて引き返せばよい．いちいち運転席の横まで行ってチケットを見せる必要すらない．乗った入り口から降りればよい．この便利さは止められない．
一方日本では，チケットの売り上げをどう分配するかで揉め，信用乗車では無賃乗車があるのでは無いかといって揉め，磁気券では今後は改札機が対応できいと言っては揉め，将来ICカード化されるとICカードにはデポジットがいるのどうのと言っては揉め，さっぱり導入が進まない．良くいわれることだが，出来ない理由を見つけ出すのが得意技なのが日本人である．

ウィーンに行くと，幸せの…かどうかは知らないが，黄色い観光専用トラムが走ってくる．RingTramと名付けられており，環状線をぐるぐる回る観光専用トラムである．車内で観光案内があるらしい．

このほかにも，観光用の工夫としては「HOP ON HOP OFF」というシステムがある．こういう停留所．

「HOP ON HOP OFF」専用停留所で待っていると，それ用のバス系統があり，専用切符を持っていれば自由に乗り降りできるというもの．

一般的には，観光バスには定期観光バスというシステムがあり，申し込んでおくと半日とか2-3時間で市内を案内してくれるバスツアーが一般的である．ところが，気に入ったところでも決められた時間しか滞在できないし，気に入らなくてもバスの出発を待たなくてはならない．（特に，海外でのこの手のツアーは要注意で，集合時間に遅れると，「あれ？　その辺に座ってたメキシコ人のご家族知りませんかぁ？　いないですねぇ．ここが気に入ったんでしょう．」とか何とかで，すぐに出発，という光景をカナダで見たことあり．）
「HOP ON HOP OFF」は一定時間毎にやってくる専用観光バスに乗りさえすれば，長時間滞在したければできるし，パスしたければ降りなければいい，ということができる．定期観光バスと公共交通の中間的なサービスである．
京都市内でも京阪バスが試行していたと思う．

アムステルダムのLRTというか，低床でもないので，ほぼ郊外電車．床が高い以外は外観も内装もほぼLRTで，市の郊外住宅地を走り，線路も路面併用軌道ではなくて専用の軌道が準備されている．


これが都心方向にしばらく走ると，屋根上の集電装置（パンタグラフ）をたたんでしまう．そして，地下線区間へ．


地下はちょっと車体が小さめの地下鉄として走行し，終点へ．パンタグラフはたたんだまま．


車体が小さいので，ホームとの隙間は，こういった風に自動で埋められる．

電気は地下線区間では台車横のシューから取り入れられている．

こういった形態の乗り物は日本でもあっていいのだが，残念ながら存在しない．通常の架空線から電気を取り入れたり，第三軌条から電気を取り入れたりといった両対応の電車については，「開発費用が高くついてペイしない」というのが理由で実現していない．だが，彼らはその「高い」はずの開発コストの壁をずいぶん前に越えてるんだが，このままでは日本人は劣っているということを証明してしまっていることになるんじゃないかな．