2022年には走る芳賀・宇都宮LRTの工事の様子，Part 1につづいて，Part 2だ．
この小学校の横を通過する予定だが…6月時点ではその兆候無し．
そのまま，この集落の中を突っ切るはずだが…？
集落を抜けると…何か工事している．
おっ，これは何だ？
鬼怒川を渡る橋梁工事のようだ．
対岸から先ほどのクレーン方向を見るとこんな感じ．結構進んでいる．
鬼怒川を渡ると，さらに東につづく．この先も何か工事をしているようだ．
（つづく）
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芳賀・宇都宮LRTただいま建設中（1）
他都市の市長さんや議員さんやお役人さん達が，LRT建設が困難な理由をいろいろと考えているうちに，宇都宮ではLRTの建設が始まっている．2022年には走るようだ．
…ということで，駅前で電動アシストチャリを借りて予定線に沿って行けるところまで行ってみよう．なお，以下の情報はサーバが止まっていた6月の様子なので，今行けばもう少し工事が進んでいるはずである．
最初に建設される区間は宇都宮駅の新幹線口側，つまり東側から郊外に延び，隣町の芳賀町までの約15キロ弱である．市街地を通過する欧州のLRTのイメージとは若干異なり，路面電車車両で運転される郊外鉄道といった感じのようだ．
駅から東に延びる太い道路では工事が…まだ始まってない．あえて言えば，中央分離帯がすでに撤去され，移動可能なテンポラリなガードレールになっていることくらいか？
路線はまだまだ先に続くので，チャリンコに乗って進んでみよう．
しばらく進むと，交差点部で道路が立体交差している．ここはどう通過するんだろう？
３分割されているようなので，すでに対応済みで設計？ それとも中央部分を取り替え？
さらに進んでみるが，うーん，何も工事が始まっていない？
ベルモール付近を過ぎると…これってLRT工事の一部だよね．中央分離帯の撤去工事．
田んぼが見え始めると，LRT軌道は道路を離れ，専用軌道で東進する模様．田んぼの中で盛り土工事をしている．車両基地予定地のようなので，転圧か？
宇都宮市の環状道路の一部となる国道4号のバイパスの東側に出ると，田んぼの中をさらに東進するはず．
この視線の方向にLRTの軌道が延びてゆくと思うんだが…現時点では単なる田んぼだよね．ここで合ってるんだろうか．
写真中央の田んぼの中には，よく見ると黄色いリボンの付いた杭のようなものが見えるが，もしかして軌道中央線？ 奥の小学校の手前に停留所ができて，学校のすぐ左側を通過するようなんだが，まだ工事始まってないねぇ．
（つづく）
北陸新幹線敦賀以西調査に12億円
敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線、四国新幹線といった基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク」の整備手法の調査に、１８年度とほぼ同額の３億円を計上した。
情報源: 北陸新幹線敦賀以西調査に１２億円 沿線の環境アセスメント着手 | 政治・行政 | 福井のニュース | 福井新聞ONLINE
基本計画線を含む幹線鉄道ネットワークの整備手法の調査に18年度は3億円を計上したと書いてあるけど，一体誰がどこで何の調査したんでしょうねぇ．
何か新しい成果はあったっけ？
1000万円クラスの調査×30本…もしてるわけないか．地質調査とかの物理的な調査でもしない限り，そんなに調査費かかんないと思うんだけど．
四国新幹線実現へ粘り強く説明を
この中で、四経連の千葉昭会長は「四国新幹線の実現を訴え、一定の手応えを感じているが、最大のハードルは財源問題だ。解決策の１つが単線方式の導入で、建設費を大幅に削減しながらＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」と述べ、経団連に支援を求めました。
情報源: 四国新幹線実現へ粘り強く説明を 経団連と四経連が懇談会 | NHKニュース
（リンク先がすぐ消えそうだが…）
「建設費を大幅に削減しながら」
→ 3割減くらいですね．ギリギリだったB/Cが少し改善します．
「ＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」
→ そんな大層な話ではないです．
→ 信号機メーカーに相談すれば，安全そのものはすぐに実現可能でしょう．
→ 単線新幹線用の運行管理システムはまだないです．…が，旧式のCOMTRACでも山陽新幹線用のには，単線管理の機能があったかも．
北海道500万人強には青函トンネルが開通した状態から新幹線を建設することに踏み出したのに，四国400万人弱には瀬戸大橋開通状態から新幹線を建設しない理由は何か，というあたりがポイントかも．
北陸新幹線工事で配水管破損…ということは
京都市左京区の宝が池公園内で、北陸新幹線の詳細なルート選定のための掘削工事中に業者が配水管を破損させた事故について、京都府の西脇隆俊知事は３０日の定例記者会見で、「地元の不安を増長させるもので極めて遺憾」と強く批判した。
情報源: 北陸新幹線工事で配水管破損 「不安増長させる」と京都府知事 : 京都新聞
へぇ〜，そこで地質調査しているんだ（棒）．
そのライン取りだと，小浜付近からその位置までについては…
長大トンネルの縦坑の設置箇所が限られて，工期伸びないかなぁ．
原生林（演習林）の地下を通ることになると思うけど，大騒ぎになって面倒なことにならないかなぁ．
その位置から京都駅までについては…
あの街路の下通るつもりかな．かつての下宿のほぼ真下だな．
その街路，新幹線が通るには結構曲がってるんだが．
関係部署に根回しした？
文化財系施設の下掘って大丈夫かな．
お寺さんは，なかなか口が達者な人が多いんだけど，大丈夫かな．
他の部分は大深度で，その位置部分附近はオープンカットにするのかな？
…などと思う今日この頃．
北陸新幹線大阪延伸JR負担増容認か？
JR西日本の来島達夫社長は28日、未着工となっている北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪の早期開業のため、現在の建設費負担ルールを見直し、JRの負担を増やすことを容認する可能性を示唆した。新幹線の建設財源を検討する与党会合に出席後、記者団に「新大阪までの早期開業を願っている。今のルールが全てではない」と述べた。
情報源: 北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆 JR西社長 :日本経済新聞
駅間の線路は公設民営であっても，重要営業拠点の駅は自費100%で建設するのが（JRWにとっては）吉じゃないかと思うけど．
たぶん忘れてると思うが，新幹線の整備5線は国鉄時代から営業主体が決まっていたが，これからの新幹線はその都度決めるので，パブリックなインフラは公共使用を求められた場合には一切拒否できなくなるんじゃ無いかな（基本的に港と同じ）．
京都-新大阪間については，実質的に山陽新幹線の延伸区間として機能させることを前提に，完全自社路線として建設するという方法もあると思うけど（もちろん，北陸新幹線も直通）．
豊予海峡冬景色
「しおかぜ」と「宇和海」を松山で乗り継ぐと，ここに着く．
バスに乗って…到着．
山の雰囲気が実家の窓から見える風景とそっくりなんだが．
そして…
オレンジフェリーの他にも，宇和島海運てのもある．
出航．最近のフェリーはインターネット完備だったりする．
1時間ほどは佐田岬半島の南側を半島に沿って進むので穏やかな海路．
先っぽが近づくと太平洋から風と波が直接やってくるので，少々荒くなってくるが，大したことは無い．
そして，ここが豊予海峡の中央付近．厳密には船は豊後水道を進んでる．右は佐田岬半島の西端．右は佐賀関側に近い高島という島．
津軽海峡は写真一枚に海峡の姿を写し込むのは至難の業だが，ここは佐田岬半島がかなり西まで出っ張っているので，海峡自体は大して幅が広くない．
トンネルを海底に掘るには，海峡幅そのものよりも，海峡が割と深いことがネックかも．
なお，どうでもいい話だが，この地点でスマホの「天気」アプリを起動させると，ナゾの地名が表示される．
…確かに間違ってはいないが．
リニア、大井川工事に静岡県許可必要
リニア新幹線工事では大井川の水量減少問題をめぐって県とＪＲ東海が対立しており、本体工事の早期着工を望むＪＲ東海の前にまた一つ難題が立ちふさがった格好だ。
情報源: リニア、ＪＲにまた難題 大井川工事に静岡県許可必要 – 産経ニュース
おちゃちゃは かせんほう を はっしゃした かせんほう は センタくんに めいちゅうした センタくんは ４８ポイントの ダメージを うけた！ センタくんは れいの じゅもんを つぶやくかどうか なやんでいる
コマンド
はなす ▶じゅもん つよさ どうぐ そうび しらべる
センタくんの ふっかつのじゅもん
と ん せ が わ う こ を け か う か ん け か く う つ ん う か ん の か ん か え せ と よ い し し か に お き ん う し ど う ず お し ず の け し ま
ふっかつのじゅもんを いれてください
か せ ん ほ う の ら ん よ う だ さ い ば ん を お こ し て で も こ う じ し て や る ぞ こ う じ は さ き を い そ ぐ ん だ ＊
じゅもんが ちがいます
新幹線建設，JR負担増提示
財務省は１６日、財政制度等審議会の分科会に公共事業予算などの改革案を示した。高騰する整備新幹線の建設費について、財政を圧迫しないようＪＲ各社の負担を引き上げて賄うよう求めた。…２０１９年度予算案に反映させたい考え。
情報源: 財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、ＪＲ負担増提示 – SankeiBiz（サンケイビズ）
後出しで負担増を求めるくらいなら，初めから実際の輸送量と予測値に解離があった場合の調整条項を入れておけばいいのになぁと思う．
もっとも，せっかく出た利益を全て召し上げられてしまうような仕組みだと，民間側の営業努力が引き出せないので，「ほどほどに」ということになるかな．
それに，調整条項入れると輸送量が少なかった場合には負担軽減（貸付料軽減）を求められた場合には応じざるを得なくなるけどねぇ．
調整条項を固定部分と輸送量比例部分に分けるというのが落としどころかな．
４時間切り年度内にも…東京―函館
東京から函館までの新幹線での所要時間が、今年度中にも４時間を切る見通しになった。特急電車をやや上回る程度に抑えられている青函トンネルの走行速度を引き上げても安全性に問題ないことが確認されたためだ。短縮時間はわずか３分だが、航空機とのシェア（市場占有率）争いで優位に立つ４時間の壁を超えることになる。
情報源: 新幹線、４時間切り年度内にも…東京―函館 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
ようやく160km/h運転になるようだ．青函トンネルの径自体は新幹線サイズだが，トンネル内の曲線とか勾配の関係で，確かもともと設計上も最高速度が160km/h運転じゃなかったかなぁ．（何に書いてあったかは定かじゃないが，工事記録的書物で見た記憶が…）
ここからさらにトンネル部分の運転速度を上げるのは，ちと難儀かも．
あとは整備新幹線として建設された区間（三線軌区間を除く）で運転速度を260km/hからどれだけ上げられるかだなぁ．
整備新幹線区間の課題は，曲線や勾配といった線形ではない．国鉄時代に建設された新幹線に比べて騒音の基準が厳しいあたりが最大のネックかも．
なお，記事は「東京ｰ函館」と書いてあるが，4時間切ったのは新函館北斗駅であって，ここは市街中心部からかなり離れており，駅の位置選定がかなり残念だ．しかも競争相手の空港が市内の湯の川温泉のすぐ近くで，新幹線がかなり不利．路面電車を終点の湯の川から空港に3kmほど延伸する要望は市民から時折出ているようだ．
駅の位置選定に関してはいろいろ聞くが，在来線の線形を多少いじってでも函館駅に近い位置に持ってきたかったよねぇ．一時期検討されたアクセス列車へホーム対面乗換案はどこへ行ったやら．
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