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神戸市営地下鉄と阪急を直通運転するっちゅう構想はどうなったっけ？

そういえば，かつて神戸市営地下鉄と阪急神戸線を三ノ宮で直通運転するという構想があったけど，あの話どうなったっけ？

地下鉄三宮駅から東方をのぞくと，営業線は北方（新神戸方面）に曲がっているが，直進方向には保守車両が置かれている空間がうっすら見える．ここが将来の連絡線予定空間？？？

東京界隈ではどんどん都市交通プロジェクトが進行しているが，京阪神圏で進んでいるのは，おおさか東線くらいか．

関西って鉄道インフラ整備弱いね．

線路切替えなので振替えられてみた（ナゴヤンの思考回路編）

3/28の線路切替えの夜，家に着くと我が家のナゴヤンから電話あった．「今，京橋」らしい．

振替え輸送で何度も乗り換えて片町線で帰路につくのが面倒なので，京阪電車で帰るから，京阪の駅までクルマで迎えに来いという．

さすがナゴヤンの思考回路である．京阪電車なら交野線で河内森-河内磐船経由でJRに乗り換えれば良いと勧めてみたが，「疲れた」らしい．

………が，まぁ，JRの混雑具合（結構ガラガラ）から考えて，電車での外出を取りやめたか，ナゴヤンのような思考回路に基づいて行動したか，そういう人は多かっただろう．

京都・四条通は「道路工事で渋滞」じゃないよ

こういう記事がある．
京都・四条通、道路工事で渋滞慢性化　観光客「歩いた方が早い」 : 京都新聞.

確かに渋滞している（先月末に現地で確認済み↓）．

新聞記事は「工事のせいだ」と言っているようだが，誰もが気になる「渋滞の先頭」に行ってみると，先頭は四条通と直交する南北方向の細街路への左折が原因であった．

つまり，横断歩行者が途切れるのを待って左折するので，原則1車線しかない「新」四条通では，その左折待ちの車が唯一の車線を塞いでしまっているようだ．

いちおう，所々にはこういった左折への配慮がされているが，左折車が多くて左折レーンからはみ出している…

…正直言って，この配慮こそが余計だと思う．四条通は右左折禁止で直進のみ，直交する街路は四条通の交差点では左折のみ可で四条通は横断禁止．（できれば河原町通も同様に自動車による横断も禁止）などとすると中心繁華街での自動車はかなり少なくなる．

何をアホなことを言っているのかと言われそうだが，実際にそうしている街路は存在していて，中心街への余計な自動車進入を事実上阻止しながらも，荷物の搬出入等の用事のある自動車はほぼ問題なくアクセス可能な街路構造が出来上がる．

下の写真はスウェーデンのエーテボリという都市の街路であるが，細街路からメインストリートへ出る交差点では右折しかできない（日本の左折相当）．ほぼ全ての中心街の交差点がこうなっており，道路としてはまっすぐ続いているのに，車はまっすぐ進ませない．

別の交差点．

どうしてもメインストリートの向こう側に行きたければ，いったんこういった自動車流の処理を主眼にした外周道路に出てから向こうの街区にアクセスし直すことになる．

話を元に戻すと，京都の四条通の渋滞は，「道路工事で渋滞」ではなくて，「車線を減らしたのが悪い」のでもなくて，バスを除く自動車を中心市街に近づけさせないための自動車サーキュレーションの基本設計のまずさに起因しているのでは無いかと思う．

＃１　「工事で渋滞」よりも根が深いかも．
＃２　とりあえず，20-30年前の川端通りの工事中の時のように，自家用車進入禁止にする方法もある．

線路切替えなので振替えられてみた（新線は仮線編）

3/28に区間運休させて線路切り替えを行った放出-京橋間に乗ってみた．

今日は平日昼間なので，カメラオジサンはいなくて，正真正銘のカメラ小僧であるが，こちらも物見遊山の見物なので，人のことをとやかく言える筋合いではない（学外の会議への移動途中です．念のため）．

先週まで走っていたのは左側の島式のホームの左側であるが，この島式のホーム，ずいぶん昔から線路が1線しかないのに島式で設計施工されていた．今回，ようやく本来の使い方がされるようになるわけだが，実に気の長い話である．

片町線用のもう一線については，ただいま準備中といったところだが，鴫野駅を住道方に出るとすぐに上り勾配になるような設計になっており，この先でおおさか東線用の線路をまたぐようだ．

京橋方向に出ると，例の分岐器を通過するが，この分岐器で分かれた線路はいずれ使わなくなると思うので，下の写真の左への線路は新線だが仮線なのかも．

この先，新しい鉄橋を渡るが，複線用の鉄橋なのに右側を走っている．つまり，この新線もまた仮線のようである．

鉄橋を過ぎて，勾配を下りながらカーブを通過するが，ここは軌きょうの上に土のうが積まれていた箇所のはず．どういう工事したんだろ．

ここから先は，既設線路に接続．新線だが仮線ぽい箇所があるので，（運休までして実施するかどうかはともかく）この先も何度か線路を切り替えるんだろう．こりゃぁ大変だな．

線路切替えなので振替えられてみた（振替輸送編）

さて，大阪市内で本屋に行ったりなんかして用事を済ませ，わざわざ振り替え輸送の時間帯に帰路についてみた．

北新地駅の電光掲示…あぁあ，宝塚方面で人身事故があったようで，遅れている．想像するに，現場は非常時の訓練のような状態かも…

片町線区間ではたまに発生するが，地下線区間では大変珍しい「快速京橋行」．側面も「東西線経由」入り．

京橋到着後は，入替信号機を使って引き上げ線へ．普段の京橋止めの列車とは逆方向なので，珍しい．

ここから先は，環状線で森ノ宮，地下鉄で高井田，おおさか東線で放出という経路で迂回する．要所要所で巨大なカードを持った案内係の方が誘導するが，京橋駅での「本日の学研都市線の運転は終了しました」の声に「ええぇぇぇ…」という悲鳴に似た反応も．

地下鉄に乗る前に振り替え輸送票をもらって…降車駅で回収．

おおさか東線に1駅間だけ乗って，放出着．

そこから臨時ダイヤの学研都市線で東方面へ．

放出西側の引き上げ線を使って折り返す学研都市線の列車あり，いったん電車区に引き上げてから出庫してくる列車あり，急遽行き先を変更する列車あり，大変そうである．

普段よりも終電の時刻が1時間ほど遅く設定されており，午前1時半過ぎに長尾に着く列車が走って行って，臨時輸送体制は無事(?)終了．お疲れ様です．

次は5月らしい．

線路切替えなので振替えられてみた（鴫野駅編）

JR学研都市線の放出-京橋間で大規模な線路切り替え工事があるので，3/28(土)の夕方以降，終電まで区間運休である．ということで，切り替えられる前に旧線を乗ってみて，運休になったらわざわざ振り替え輸送されてみることにした．（暇人か，と言われれば，そうかもしれない）

今回の切り替え工事は，鴫野駅の南側ホームのこの線路を，新しく出来たホーム側の線路に移設する工事のようである．同じようなことを考える人は多いので，鴫野駅のホームはカメラ小僧（というか，カメラオジサン）だらけである．鴫野駅のホーム上でこの工事現場担当の知り合いの方とすれ違ったような気がするが…気のせい？

工事が大がかりな原因の一つは，この分岐器関係かな？　最終的には貨物列車はおおさか東線だけを走ることになると思うので，片町線上のこの分岐器は不要になると思うが，東線が完成していないので，貨物専用の分岐器も仮に設置しなければならない，ということかな．

ここ（↑）で分かれて，現在線のこの分岐器（↓）を取っ払って，現在の渡り線につなぐのかな．大変そう．

そして，新線は新しく架けられた橋を渡って，現在線に合流．この部分も一夜にして切り替え．

よく見ると，黒い土のうのようなものの下に，組み立てた軌道（軌きょう）が既に置かれているように見えるが，これはどういうことだ？？？？？

北陸新幹線のバージョンアップ

北陸新幹線は，この先，金沢から福井方面に延伸されて敦賀までは約8年後に開業する．ルートはまだ決まっていないが，最終的には大阪に達する．

一方，速度については整備新幹線の最高速度は260km/hと法律に書かれてしまっているので，一応それにあわせて律儀に260km/h運転されているが，整備新幹線の基本的な線形は山陽新幹線などと同じく，半径4000メートルの曲線で構成されている．勾配は山陽新幹線などの15‰程度よりずいぶん急な30‰が採用されているが運転速度のネックになりやすいのは曲線である．

つまり，（一部の急勾配などを除き）北陸新幹線は山陽新幹線なみの速度（つまり300km/h）まで将来的にバージョンアップできるだけの基礎的な設計がされているとも言える．

山陽新幹線については実現はしなかったが，320km/h以上での運転が構想されていた時期もあることから，北陸新幹線についても320km/h運転というのはあながち夢物語ではない．

なお，この手の話をすると「北陸新幹線用車両は急勾配対応なので…」という話が出やすいが，ドイツのICE用の最近の高速新線では40‰の勾配に対応しながら300km/h運転しているところもあるので，それ用の車両を車両メーカに発注すればいいだけではないだろうかと思う．

＃関係法令の改正，保安装置のバージョンアップ，架線設備の更新……が必要かな