提言では４県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。概算事業費は複線の1.57兆円から１兆円に減る。四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と２時間圏内になる。
情報源: 四国新幹線「単線で早期着工を」 輸出の新モデルに提言 ：日本経済新聞
…ん？ もしかして，これの影響？
単線新幹線の建設費は，あくまで構想段階の目安で，具体的な区間が想定されるならば，想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い，トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し，インフラの整備費用を工費積算した方がより正確．
ＪＲ西日本和歌山支社が、和歌山県や紀勢線の沿線自治体に利用客数の減少などを理由に、特急「くろしお」の減便の可能性を示唆(しさ)したことがわかり、和歌山県の仁坂吉伸知事は「生意気だ。自分で乗客を増やす努力をしたのか」と強い怒りを表しました。
情報源: 「くろしお」減便の可能性示唆のＪＲに仁坂知事怒り（写真付） | WBS和歌山放送ニュース
知事殿，本州三社は公営でもなければ三セクでもなく，株式も公共が全部放出してしまった単なる企業ですので，期待してはいけません．そんなもんです．
苦労して鉄道を敷き地域経営してきたわけではなく，借金棒引きの理想状態でスタートした企業体ですので，昔からの鉄道会社や地場の交通企業に比べると思い入れが少ない分かなりドライです．そんなもんです．
なお，「国鉄を通り越して、省線時代にまで戻ったのではないか」とのことですが，鉄道省や国有鉄道は紀伊半島に鉄道を敷き，一部は線路の付け替え工事もして田辺までは複線化し，さらに県下の路線を全部電化するという設備投資をしました．鉄道省や国有鉄道に対して失礼です．
民営化して以降の鉄道投資のことをよく思い出してみてください．高速化事業は県が主導ではなかったでしょうか．南部の普通電車にトイレを付けたのも県が主導ではなかったでしょうか． 天王寺駅構内の阪和線と環状線の連絡線を最初に建設するときも，県が資金を出しませんでしたっけ？ 特急用の電車を何本か新品で調達した以外に何か積極的な投資はあったでしょうか？ 最近投入された「新車」も北陸新幹線開業で余った電車の転用です．阪和線の鉄橋の架け替えも，基本的には河川改修事業です．そんなもんです．
和歌山県に限らず，ＪＲが何とかしてくれると思い込んでいる自治体は多いですが，リップサービスが主体だということに気づいた方がいいです．そんなもんです．
製品としてのTVRの終息に伴い，近いうちに無くなりそうなNancyのBRTであるが，車両としては３連節バスであり，Metzと同様，1両目は2軸，2両目と3両目はそれぞれ後ろ側に1軸ずつになっている．明確にステアリング機構が付いているのは先頭車の第1軸目のみである．
電気運転のトロリーバスであり，ナンバープレートが付いていることからもバス扱いのようである．
10年以上前からある3連節トロリーバスであるが，この乗り物は内輪差が出ないようになっている．トラムモード時は中央の1本レールに案内輪を沿わせることでレールに沿って曲線を曲がるようになっている．案内輪は各軸にあるようで，トラムモードとバスモードの切り替え地点を通過すると，案内輪を出すカタンカタンという音が時間差で聞こえてくる．
案内輪のある下回りを下から見ると，こんな感じ．
案内輪を含む1軸台車，というかバスの足回り全体はこんな感じ．
1本レールの無いところは，単純に3連節のバスとして走り，1本レールがあるところでは下の写真のような装置を使って案内輪をレールに載せる．
分岐器は下のようなものであり，一見，トングレールが左右に動くように見えるが，よく見ると実は鈍端式である．
公式動画では無さそうだが，かなり手間がかかっていそうな動画に遭遇．リニアの品川-名古屋間のルートを追ったものである．
これを見ると，わかっていたことではあるが，大半がトンネル区間で，明かり区間も防音壁で覆われていることが多く，「超高速地下鉄」だなぁ．
あと，これもわかっていたことではあるが，途中駅へのアクセスがあまり便利そうではない．名古屋の西側も不便な場所に駅つくるつもりだろうか？
トンネル多過ぎ＆短時間で到着なので，全線開業時に名古屋で降りる客が眠りこけて寝過ごして，終点まで連れて行かれる事案が多数発生しそう…
名古屋開業まで，今日でちょうど10年？ 10年後の2027(平成39)年10月2日は土曜日で大安である．
日本の大都市には「開かずの踏切」があり，何かと都市計画上の大きな門痔になったりなんかする．抜本的に解決するには，何百億円もかけて立体交差にするわけで，結構やっかいだ．
さて，ドイツのザールブリュッケンから郊外方向に近郊電車S1で15分ほど乗ると，Kleinblittersdorfという小さなまちの駅に達する．試しに降りてみる．
近郊電車と言っても路面電車がそのまま郊外鉄道線を走るTram-Trainだ．終点まで乗り続けると，国境を越えてフランスのサルグミヌまで行ってしまう．
写真には踏切が写っており，橋を渡った向こうの奥の教会はフランス．こっちはドイツ．そんな場所である．この踏切，警報器が付いているものの，音は一切発することなくいきなり赤ランプが点滅して遮断機が降りる．
さて，何がやってくるのかなぁ…私の乗る電車まではまだ6〜7分もあるのに．
何も起こらない．
2〜3分経過．
何も起こらない．
仕方がないので，電車に乗るべくホームに向かうと電車がやってきた．
そして，電車がホームに着くと，電車の後方に位置するあの踏切が上がった．
こんな場所で，数分も前から遮断機を下ろしているわけだな．んんん〜
鉄道工事の失敗でエラいことになっているドイツ西部の南北幹線鉄道ルートであるが，何が行われてるんだろうか．
全体の路線としては，フランクフルトからマンハイム，カールスルーエ，フライブルクなどを経由してスイスのバーゼルに至る路線である．
そんで，工事の事故の発生したラシュタット附近では，左のような現在線の線形を右のように約15kmにわたって付け替えようとしている模様．変更する部分の北部では，住宅地付近の路線を高速道路の横に付け替えるとともに，急曲線のあるラシュタット駅については，附近の市街地の地下をトンネルで抜け，そして件の陥没事故のあった附近で現在線に戻すという工事のようである．
 |
 |
ラシュタット駅はICEが停まる必要のない駅なので，こういう路線改良（というかバイパス線の線増）ができる．
実は南部ですでに似たような改良工事が行われており，左のような旧線に対しライン川の沿ったぐねぐねの区間をバイパスするように，約5kmのトンネルでバイパスし，走行距離も約3km短縮するという事業が実施され（右），既に供用されている．
 |
 |
こうやって，ドイツでは日本の新幹線の線路のような高速新線の建設工事が行われなくても，ふと気がつくと200km/h以上で走行できる路線が徐々に増えてゆくという具合である．地図だけ見て「ドイツはICE用の新線整備が少ない」などと思っていては実態の認識を誤る．
日本は…方策が硬直化してるよね．
件の不通区間は全く人ごとではなく，自らの行程の一部にもなっている．
当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て，カールスルーエに正午頃到着の予定であった．
Freiburg(Breisgau) Hbf（1057発）→ICE370→ Karlsruhe Hbf（1158着）
ところが，この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている．
そこで，こういう計画を立てた．きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから，ローカル列車乗り継ぎコースにしよう．具体的には…
Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
Baden-Baden（1133発）→ 代行バス →Rastatt（1154着）
Rastatt（1202発）→ S7 →Karlsruhe（1226着）
…最後の「S7」が微妙で，ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが，カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である．基本的にはレールパスの使用対象ではなく，「アブタール鉄道」という会社が運行している．けれども「非常事態」なので，乗せてくれる可能性もある．Rastatt駅で聞いてみよう．
さて，実際はこうなった．まずは，予定通り出発．
Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
ここまで，予定通り．そして，バーデンバーデンに到着．
人の流れにくっついてゆくと，電車のマークが表示されたバスがあった．3台待機しており，2台目に乗れた．「普通の連節バス」だ．検札も何もないが，ええのか？
そして，走ること約20分．Rastatt駅に着くと，本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた．
ということで，カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着．バスの迂回コースはこんな感じであった．見事にあの区間を迂回している．
続報，というか，8月12日には事故は起こってたようなので，今更ではあるが情報収集してみた．
まずは，線路の沈下の様子．（↓）
あー，こらあきまへんわ．
ことの成り行きを説明した公式サイト．Google先生に適当に翻訳してもらってね．川の底をぶち抜いたわけでは無さそう．シールドマシンで掘っていて，掘った直後のセグメントがずれてトンネル崩壊ということかな？ とりあえず掘ったトンネルにコンクリートぶち込んで，固まるのを待っている最中，ということだろうか？ 博多駅前の事故と似てる？？（↓）
掘ったトンネルを塞いでしまうようなので，新線（Rastatt駅構内は線形が悪いので，通過列車用のバイパス線まな？）の開通は遅れそう．
日本で例えるなら，熱海駅で毎度減速するのも何なので，熱海駅をバイパスするように通過列車用の線形のいい線路を新規工事してましたが，既設線との交差部分でやらかしました，的な．
フランクフルト空港駅やマンハイム駅から南に向かってICEに乗ろうとすると，やたらとカールスルーエ行きが多い．カールスルーエって，ICEの終点になるような駅じゃないんだけどなぁ．
一部のICEやECは，そもそも走ってこない．
調べてみると，ドイツ鉄道のサイトにこう書いてある．
Line closure between Switzerland and Germany until 7 October
Due to a disruption to the line between Rastatt and Baden-Baden, the line is closed until 7 October. Passengers can use rail replacement services. The disruption is causing an increase in travel time by 60 minutes. Up-to-date travel connections can be found in the travel information.
…うっ．なんか不通になってるみたい．バス代行の模様．しかもBaden-BadenとRastatt間て，今回の調査旅行の後半で通るじゃん．
さらに調べると，トンネル工事の失敗で線路が沈下したとある．
Rastattというと，この辺を南北に走る幹線上の都市だが，ちょっと思い当たる節がある．北方から複々線で走ってきた路線がRastattで複線になり，南方のBaden-Baden方面に抜けてゆく．
工事って，もしかしてここか？ 線路工事っぽいが，航空写真では水路のようにも見える．もしかして，近くの川の底をぶち抜いてしまって，大量に水が流れ込んだとか．
はてさて困ったねぇ．この区間のICEが運休で，REとかRBに乗って，途中がバス代行みたいだが，1時間ほど余分に時間がかかる模様．ICE基準だとさらに時間がかかるわけか．致命的って程じゃないけど，旅程の変更は若干必要そう．
…だがまぁ，しかし，この国は訪れるたびに幹線鉄道が改良されており，この工事の失敗もその一環か…？
Views Today : 138
Views Last 7 days : 1433
Views Last 30 days : 6542
