山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

情報源: 運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討 – 産経ニュース

例の「山形新幹線最弱伝説」への対応である．いっぺん言及した件でもある．

この記事をよく見ると，120億円追加すればフル規格の電車が通過できるトンネルサイズにできる，とある．ということは，原案は在来線サイズのトンネルということか．

この区間（福島ｰ米沢間）は新幹線の基本計画である奥羽新幹線の一部でもあるので，「常識的には」フル規格対応で作っておいて，必要に応じて転用するのが妥当だろう．いったん完成して使い始めると出戻り工事は不可能だからだ．まぁ，要するに青函トンネル方式である．

正式な高速道路が欲しいんだが，なかなか整備されない区間において，まずは一般国道のバイパス的な自動車専用道路を建設（線形そのものは高速道路で対面通行など）しておいて，時期が来たら高速道路網に組み込むということが行われることがある．「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」というやつである．

例えば，和歌山の海南湯浅道路（国道42号）→阪和自動車道，とか，高松東道路（国道11号）→高松自動車道とか．そのほか，高速道路への正式編入はされていないものの実質的に高速道路網の一部になっている自動車専用道路は全国にたくさんある．

高速道路以外にも，一般国道2号のバイパスを有料の県道として整備した欽明路道路（30年くらい前に無料開放）というのもある．

そういったアイデアが新幹線ネットワークにあってもいいと思うんだが，「常識」の通じない頭の固いセクションがあると実現しにくいかも．

山形新幹線については最近もさらに別のトンネルの建設を要望する記事があったが，米沢盆地と山形盆地の間の山地部分あたりかな？

与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２７日に東京都内で開いた会合で、着工時期が未定の北陸新幹線敦賀－新大阪について「切れ目なく工事に入らないといけない」として、２０２３年春の金沢－敦賀開業後速やかな着工を目指す方針を決めた。ＰＴの岸田文雄座長（自民党政調会長）が会合後、報道陣に明らかにした。

情報源: 敦賀―新大阪の着工迅速に　北陸新幹線与党推進ＰＴ決定 : 京都新聞

現在は敦賀以北が工事中．もしもこの工事が終わって新幹線の当面工事が無いとすると，工事担当者は別のところの工事に行ってしまい，再び集めて再組織化するのは(出来ないことはないが)ちと面倒．

今工事している組織がそのまま次の工事に入るのがスムーズやね．

大都市の地下鉄工事も，かつてはそんな感じだった．

次の具体的着工区間は「敦賀ー京都ー新大阪」？　それとも，とりあえず「敦賀ー京都」？

＃敦賀と京都の間の長大山岳トンネルは「難工事区間」だと思うが，京都市街の通過区間も難工事だと思うし，新大阪駅の工事も結構な難工事だと思う．

ターミナル1も旅客面ではほぼ復旧し，どこに降ろされるかわからなかった帰国便も関西空港に戻ってきた．機内は空いており，3列席をフルに使って横になって寝ている人多数という状況．座席管理の徹底している昨今では珍しい状況．先々週の欠航や先週の中部空港への代替発着等で旅行自体を見合わせた人多数ということか．

そんでまぁ，電車で帰宅するわけだが…

…例の連絡橋の破損部分である．2径間分撤去されてますね．鉄道橋部分も南側は破損している部分があって，応急復旧状態だな．

撤去した部分の橋梁は，どこかの工場で同じものを急遽製造中なんだろうか．同じものを作れば，元通りに戻せるのね．撤去された橋梁2つのうち，1つは海南市にあるらしいが，実家最寄りの橋梁工場かな．

スペインからの帰国はどこの空港着になるか不明であったが，どうやら元々の予定通り関西空港着の模様である．

一時期，伊丹空港や神戸空港で数十便ずつ発着を受け持つ案が出ていたようだが，これも無しということになりそうだ．

ところで，国際線を伊丹空港や神戸空港で受け持つ件に関して，大阪府知事がリダンダンシーの重要性を説いていた模様だが，まぁ，確かにそういう意見はあると思う…が，そういえば，かつて「伊丹空港なんぞ廃止してしまえ！」と言っていた人がいたと思うんだが，そのへんの政策の整合性はどうなってるんだろう．

…と思う今日この頃．

うどん食いたい．

大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。

情報源: 都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落　愛知に抜かれる：朝日新聞デジタル

２年ほど前の話題ですが，このへんを読んで復習しておきましょうね…

第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編

# うまく事が運んでないと，視点が近視眼的になって内向きになるんだよねぇ…

2018年度予算案が衆議院を通過したようだ．予算総額が97兆7128億円．

鉄道関係の予算については，この資料に書いてあるが…

新幹線3,480億円とな．前年度比1.32倍なり．

…がしかし，国交省の他局は国費ベースで書いてあるのに，なぜか鉄道局は国費ベースでなくて事業費ベースで書いてある．国費がいくらなのかはよく見ないとわからないようにしてある．事業費ベースで書くと，国費以外の財源も含めて書くことになるので，「立派に見える」からかな？

資料をよく見ると，国費は754.5億円．つまり変わってない．

ということで，例年通り国家予算総額に占める濃度を計算してみよう．

754.5億円÷97兆7128億円
=0.000772160863265
=0.077216086326459 %（百分率）
=772.160863264587649 ppm（百万分率）

そう，次年度は772ppmだ！（濃度下がってるぞ）

※ざっくり言って，電子顕微鏡の倍率が100万倍らしい．

予算編成の時期になると，「無駄な」公共事業は止めてしまえ，というキャンペーンが在京マスコミによって繰り広げられる．

「無駄な」という枕詞がミソで，多くの人に「そうそう，必要なことだけして，無駄なことをするのは止そう」と考えさせるとともに，「公共事業は無駄だ」という印象操作に成功してしまうことが少なくない．

そういった報道では，本当に無駄なのかそれとも有効なのかという適切な調査や検討無しに「公共事業は無駄だ」と言わんばかりな内容が垂れ流されている．日々困っていることがあるからそっちに回せと．無駄じゃない公共事業の方が多いのにね．

さてさて，よくよく考えてみるとインフラ投資は各種活動を長期にわたってしやすくするものなので（あるいは補修費用なら今の機能を将来も維持することなので），いわば種籾（たねもみ）である．今，種をまいて，未来で収穫する．これがインフラ投資のはずだ．

文教関係費用や科学技術開発も種籾だ．今，種をまいて，未来で収穫する．同じだ．

インフラ投資も文教予算も技術開発も無駄だとキャンペーンすることは，いわば「種籾食っちゃえ」と言っているようなものだ．目先の利益に流されて，後々大変困ることを主張しているのかもしれない．

気をつけよう，甘い言葉と「種籾食っちゃえ」キャンペーン．

＃貴重な技術を易々と外国に売り渡す企業とか，ブランドを簡単に売り渡す企業とかも後々後悔しそう．（その頃には，消滅しているかも）