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路面軌道の歩道上敷設

トランジットモールというと，路面電車を敷設した道路について自動車等の乗り入れを禁止した形態である．

ところが，実際にはいろんな街路が実際にはあり，例えばこんな形式もある．

中央は車道，両側に幅の広い歩道があり，その歩道上に路面電車の軌道が敷設されている．サイドリザベーションの一種ではあるが，もはやこれは軌道の歩道上敷設と言っても良いのではないかと思う．

電車が走ってくると，こんな感じ．

LRTの電車は，車両の仲間というよりは歩行者の仲間という扱いである．

（フランスのマルセイユ）

頭端式ホーム

日本で，近郊路線ではない長距離列車の頭端式のホーム（Eの字形のホーム）というと……上野駅の地平ホームくらいなものか？　上野駅も今や常磐線特急くらいか…あっ，いやそう言えば上野東京ラインとかいう直通線が完成したので，上野駅の地平ホームも風前の灯火か．

一方，ご存じのようにヨーロッパの駅では頭端式ホームが標準である．重い荷物を持ってゴロゴロとやるには悪くない．

だが，これが乗車位置が頭端式ホームの頭の方ではなくて，はるか向こうの端っこのこともあったりする，そうすると，TGVやICEの2編成併結便なんかだったりすると，目的の車両までホーム上を300-400mということも，さほど珍しくない．

しかも，日本のように編成とホームが安定せず，乗車の10分くらい前になってからでないと乗車位置が決まらないので，電光掲示板にホームが示された後に移動することになり，上下移動は少ないが，水平移動が果てしない，ということも少なくない．

どっちもどっち．という話．

バイクの駐車場（駐輪場）

バイク乗りの方から時折聞くグチ．

バイク専用の駐車場が少なく，かといって歩道上や路上などに停めていると，しっかり駐車禁止違反の切符を切られる．

通常の自動車用の駐車場だと，自動化されたところでは機械が反応しないし，暗闇になってしまうような所だと気付かずに停めようとする他の自動車がぶつかってしまうこともある．

上の写真は，パリ市内のバイク専用駐車スペース．

＃あっ．「鉄分ゼロ」ですね．

たわみ軌道とスラブ軌道(?)

路面電車の線路というのは，その事態はなかなかお目にかかることができないが，たまに工事の時などに敷石が外されて見ることができる．

例えば，富山（日本）の軌道はこんな感じ．普通の線路である．これに敷石を載せたりアスファルトで舗装してしまうと，よく見る日本の路面軌道になる．土路盤と砂利のクッション効果を期待した軌道なので，「たわみ」軌道．

ところが，同じように見える海外の路面電車の軌道を見ると，一見アスファルトで覆っただけの日本の軌道と同じように見えるようなところでも…

例えばBasel（スイス）では，……アスファルトの下は路盤＋マクラギではなくてコンクリート舗装である．

Grenoble（フランス）でも，やっぱりそのようである．

LRTにするとコンクリートスラブ（コンクリート板）に溝を掘ったインファンド軌道などが採用されることが有名だが，LRT化されてなくても軌道はかなりしっかりしたものが用いられているようだ．

大阪は副首都になれるか（平常時編）

副首都なる機能を大阪に置くことが適切かどうか，いろんな面から考えてみよう．副首都は国家機能なので，単なる大阪の地域振興事業ではない．すなわち，大阪の人さえ良ければ良いというものではない．多面的検討は必要である．

まずは何も特別なことは起きていない平常時の場合についてである．

普段の平和な時期における大阪の位置は悪くない．東京からは適度に離れており，西日本に対しての地理的な距離自体は比較的近い．加えて，東京よりもアジア各国に対して若干近く，アジアのゲートウェイ都市になりうるポジションを占めることもできる．

だが，東京が国内の東日本に対して陸路のアクセスがほぼ完璧になってきているのに対し，大阪の広域アクセスは弱く，九州や四国の人々が一堂に会するには東京が便利，などという笑えない状況は続いている．

大阪を中心とする広域道路ネットワークについては，一部まだ工事中/未着工区間もあるものの概ね先が見えている状態である．だが，トラックや観光客はともかく，ビジネスマンが道路を使って広域移動することは希であるので，大阪を中心とするビジネス広域交通は今ひとつであると言える．

つまり，平常時における副首都大阪としての大きな課題は，国内広域アクセスであり，具体的には中央，北陸の各新幹線の完成はもちろん，四国新幹線や山陰新幹線などのネットワークをも完成させることが必要である．同時により遠方の国内や国際交通を担う航空ネットワークの要である空港アクセス時間の短縮も必要である．（逆に，こういった広域公共交通ネットワークを充実させることができないと，副首都には厳しいということ）

なお，関空アクセスについては，これまでにリニア新幹線や通常型新幹線の乗り入れ，あるいはなにわ筋線といった提案がなされているが，リニア新幹線は単線だと役に立たず，かといって複線だと兆単位近くの投資が必要で厳しい．なにわ筋線については新大阪からノンストップで40分などという試算もあるようだが，現状でも1駅停車で48分で到達するので，2000-4000億円の投資の割には効果がマイルドすぎる．なにわ筋線での関空アクセス構想を自画自賛してらっしゃる方もいるが…あんまりインフラプロジェクト構想のセンスないよね．バックのブレインを変えた方がいいと思う．

ちなみに，関空への通常型新幹線乗り入れ構想を”口撃”している人もいるが，フランスのTGVはシャルルドゴール空港に乗り入れているし，ドイツのICEはフランクフルト空港に乗り入れている．スイスのインターシティーはチューリヒ空港やジュネーブ空港に乗り入れているし，オランダのスキポール空港へはTGVの国際版のタリスが発着する．ロンドンのヒースロー空港へは新幹線のような列車こそ走っていないが，ヒースロー急行という準高速鉄道が乗り入れている．フランスやドイツには航空便名の付いたTGVやICE列車が走ってさえいる．

センスのないインフラ構想って恥ずかしいよね．