大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。
情報源: 都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落 愛知に抜かれる：朝日新聞デジタル
２年ほど前の話題ですが，このへんを読んで復習しておきましょうね…
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編
# うまく事が運んでないと，視点が近視眼的になって内向きになるんだよねぇ…
山形新幹線の福島県境部の抜本的な防災対策に関し、トンネル新設の概算事業費を1500億円と試算したＪＲ東日本の調査結果を踏まえ、吉村美栄子知事は1日、ＪＲ東日本本社（東京）で冨田哲郎社長と面談し、トンネル整備の早期事業化を要望した。
情報源: 福島県境のトンネル新設、ＪＲ東に事業化要望 吉村知事｜山形新聞
ちょっと前の新聞記事．まだリンクつながってるかな．
山形新幹線は「新幹線」なのにすぐ止まるという話をしたが，手をこまねいているわけでは無さそう．
福島-山形間の県境，つまり板谷峠に新しいトンネルを掘って「山形新幹線最弱伝説」を返上しようとしているようだ．
この区間は全幹法に基づく基本計画区間でもあるので，この際トンネルを掘るなら将来を見越してフル規格新幹線電車の走行が可能な形で掘るのが当然だろうとは思う．
短期的な目先の支出にとらわれるのか，それとも長期的な出戻り作業を避ける形で建設するのか，注目の案件だな．
ガキンチョの頃の誤解．それは「団子」と「御食事券」．なぜテレビのニュースで取り上げられるのか，わけわからず．
なんとなく，みんなで「うまいもん食ってたのかなぁ…」と思っていたが，当たらずとも遠からずであった．
さて，「久々の食い放題！」と思っていたら大目玉を食らったわけだが，公金投入がされていることをすっかり忘れていたことが大きいかも．
3兆円とは，鉄道会社と建設会社が頑張って頑張って頑張ると，何とか数年遅れで全線完成できるように，そして「金が無いから無理」と言わせないように設定された金額なんだけどなぁ．
「食い放題！」のためではありません．
＃各社とも，自らがガリバーであることも忘れている．当然目立つし，模範的行動も要求される．
# 不思議なのは，かなりの額の金銭的損害を被っているはずの施主が，鷹揚に構えていること．普通なら賠償請求を即座に検討しているレベルだと思うんだがなぁ．
ファンタジーを真剣に考えてはいけないのは重々承知だが，気になるの調べてみた．
三葉が彗星落下の前日，瀧君の動向が気になって飛騨地方から東京まで日帰りしたわけだが，果たして東京に何時間いることができたのだろうか．
2018年ならば，高山線を北上して富山から北陸新幹線に乗るのが最速ルートで，10時半頃には到達できる．だが，2013年なら素直に南下して名古屋を目指すことになる．飛騨北部って北陸新幹線沿線エリアなのね．
さて，2013年10月3日の朝，三葉は登校するかと思いきや汽車に乗って東京に向かってしまう．最初に乗る列車は「美濃太田」という行き先だ．
朝の美濃太田行きは1本だけなので，これに乗車すると，東京の四谷界隈には最速で12時41分に到着する．発地は彗星落下地点推定で登場した「打保」にしておく．
復路は最も遅い乗り継ぎを検索するとこうなる．
ということで，午後3時半頃には帰路につかなければならない．日帰りの場合は東京での滞在可能時間は，2時間48分だけである．三葉にはあまり時間が無かったわけだ．
短かぁ〜．
＃1 2018年3月現在なら，始発で富山方面に向かうと四ツ谷駅10時39分着，終電だと四ツ谷駅17時04分に出ればいいので，滞在可能時間は6時間25分に拡大する．北陸新幹線最強なり．
#2 三葉と四葉の登校時間帯は午前7時半過ぎのようなので，この時刻だと美濃太田行きは高山以南を走行しており，いろいろと映画中の設定はつじつまが合わない．…が，そもそもファンタジーである．きっと，その日だけ早起きだったんだ．
#3 三葉が瀧を電車内で見つけた頃には日は傾いてきている描写になっているが，実はもう家に帰れない．…が，そもそもファンタジーである．
2018年度予算案が衆議院を通過したようだ．予算総額が97兆7128億円．
鉄道関係の予算については，この資料に書いてあるが…
新幹線3,480億円とな．前年度比1.32倍なり．
…がしかし，国交省の他局は国費ベースで書いてあるのに，なぜか鉄道局は国費ベースでなくて事業費ベースで書いてある．国費がいくらなのかはよく見ないとわからないようにしてある．事業費ベースで書くと，国費以外の財源も含めて書くことになるので，「立派に見える」からかな？
資料をよく見ると，国費は754.5億円．つまり変わってない．
ということで，例年通り国家予算総額に占める濃度を計算してみよう．
754.5億円÷97兆7128億円
=0.000772160863265
=0.077216086326459 %（百分率）
=772.160863264587649 ppm（百万分率）
そう，次年度は772ppmだ！（濃度下がってるぞ）
※ざっくり言って，電子顕微鏡の倍率が100万倍らしい．
琵琶湖疎水というと，京都の（そして明治期の）一大インフラ事業であり，琵琶湖から導水トンネルを使って水を琵琶湖から京都盆地に導くとともに，高低差を利用して水力発電が行われた．
電力は日本初の路面電車の動力源として使われたことは有名である．
さて，その琵琶湖疎水を使った観光開発が京都市で進みつつあり，お試しツアーに参加させていただいた．
琵琶湖側の疎水はこんな感じ．
そして，琵琶湖側の水路トンネルの入り口はこんな感じ．
ここを小さな船で川下り，ならぬ疎水下りをするわけだ．
行程のかなりの部分はトンネルで，ほとんどこんな風景．
案内のお兄さんの説明が楽しいので，退屈はしない．
この琵琶湖疎水ができたのは明治なので，後から出来た湖西線が一部でルートが交錯する．このため，湖西線建設時に疎水には新しいトンネルが掘られている．
https://www.google.co.jp/maps/@34.9944013,135.8231731,17z
山沿いの疎水公園というところが旧水路跡地であり，南端部分で湖西線の線路と重なっている．
…とまぁ，ここまでは案内のお兄さんが教えてくれるお話．
実は疎水と湖西線はもう一カ所でも交差している．地図の上で確認すると…
直線で結んでいるのが琵琶湖側からの最初の疎水のトンネルで，トンネル内で湖西線と交差している．水には動力源はないので，導水トンネルはほぼ水平であり，湖西線と疎水の高低差もあまりないはずなので，トンネル内でごく近接した状態で立体交差しているはず．
ということで，トンネルの内壁をよーく観察してみると…
小さなプレートがあった．おそらくこの直下を線路が走っているはずだ．
インフラ整備って既存インフラへの影響を最小限に抑えながら整備するので，結構面倒なことも多そうだな，と感じた瞬間である．
なお，お試し乗船客でこんなことに気づいている人は他にはいなさそう．
琵琶湖通船事業は，今のところ関係者だけしか参加できないが，そう遠くない将来に一般参加も出来るようになる模様．
全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線ネットワークの基本構想（基本計画）に示されている新幹線を全て建設するには，整備計画路線の未完成区間を含めて概ね3000kmあまりの工事をしなければならない．
一方，毎年の建設費の確保状況は結構厳しい状況にあり，国費700億円台半ば，いろいろくっつけて工事費ベースで2000〜3000億円程度になっている．
工事単価は場所や時期によって違っており，㎞あたり50〜100億円程度という実績だ．年間の整備延長は30kmあまりといったところだ．
ということで，全幹法の残路線を建設するには，約100年を要するということになる．これでは時間がかかりすぎだ．これを何とか約30年で完成できないもんだろうか．
全幹法が定められてから40年以上経過し，もうしばらくすると50年にもなろうとしている．これほど放置され続けたインフラ計画は他に無いと思う．ということは，計画が定められてから時代が変化してしまっており，本来なら計画を抜本的に見直してもいい頃である．
さて，（どこをどう見直すかで，かなり揉めると思うが）計画を見直して，上記の約3000kmの路線のうち，1/3を新幹線以外の方法で利便性向上させることにすると，整備完成までの期間が100年から約67年に短縮される．
これから建設される新幹線は，毎時片道15本処理できるような新幹線は求められておらず，安くて速い，某チェーン店の牛丼のような路線が求められる．ウナギを注文したらドジョウやアナゴが出てきた，ではなく，牛丼が出てきた，である．建設単価を35%ほど安価にできたとすると，約67年の整備期間が43年ほどになる．
毎年の国費は700億円台半ばであるが，国家予算の750ppmとあまりにも小さいので倍増！…と言いたいところだが財政が厳しいのは確かだ．そこで，国費毎年1000億円，つまり+33%ほど，建設費ベースでも同程度の増額にすると，整備期間は約43年から33年弱になる．
これならば，現実的な全国レベルのインフラ整備の実行計画にならないだろうか．どうかな？
またまた札幌に行く機会があったので，札幌駅を観察してみる．
相変わらず終着始発便が多く，この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い．長距離特急は致し方ないとしても，快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う．
ホームの利用効率は悪そうだが，もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ．
回送列車はともかく，このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう．昭和時代ではないので客車列車は存在しないし，札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…
ううううぅぅ〜ん．
さて，札幌駅観察の目的は，今回は1番線2番線である．前回訪問時は主に西側からの観察だったが，今回は対面の3番線の東側からの観察だ．
1番線2番線を新幹線に転用する場合，建築限界の関係からそのまま転用するのではなく，いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい．
2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く，ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう．
（回送列車のツーショット ↓ ）
1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので，ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが，ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので，それがやっかいだ
1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で，作り替えるのも面倒そう．
困ったもんだね．
提言では４県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。概算事業費は複線の1.57兆円から１兆円に減る。四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と２時間圏内になる。
情報源: 四国新幹線「単線で早期着工を」 輸出の新モデルに提言 ：日本経済新聞
…ん？ もしかして，これの影響？
単線新幹線の建設費は，あくまで構想段階の目安で，具体的な区間が想定されるならば，想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い，トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し，インフラの整備費用を工費積算した方がより正確．
あんまり話題になってないが，衆院選における主要各党の交通政策（交通産業の労働政策除く）を見てみた．以下，最終的に議席確保しそうな政党をwebサイトから情報収集できた範囲で順に見てみる．
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※ 社会インフラ整備等の政策の具体的記述なし
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※ 社会インフラ整備等の政策の具体的記述なし
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……（いろいろ突っ込みたい箇所もあるが）ということのようだ．なーるほど．
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