幹線道路交通安全局 (NHTSA)が最近公開した規定案は、全新規車両にV2V（車-車間）通信機能の塔載を義務付けている。これはまだ正式な要件ではないが、もし2019年（この種の規則でよくある期限）に発効すれば、自動車メーカーは今後数年をかけて自社車両にシステムを組み込み、新車がすべて通信可能にならなければならない2023年までに準備を整えることができる。

情報源: 米運輸省、2023年までに全新規車両の「車-車間通信」を義務化

自動運転が実用化される際，問題となるのは自動運転車両と手動運転車両の混在状況下だろうといわれてきたが，全自動車自動化に向けてこういった形で半ば強制的にシステムのインストールを義務づけるという時代がついにやってこようとしているわけやね．

この車-車間通信のシステムを鉄道の列車にも登載すれば，線路際の信号機が要らなくなるんだろうか？　応用できるかな？

＃記事の日付と，リアルな日付がずれてきたが，気にしてはいけない．

JR東系のデジタルATCは，「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と後ろの電車にメッセージを送る．

JR海系のデジタルATCは，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」と後ろの電車にメッセージを送る．

通常の使い方だと優劣はさほど無いように見えるが，将来的な高密度運転には後者の方が優位かな．

この流儀の差は微妙なものだが，少なくとも一旦立ち止まって頭を切り換えれば混乱は無い．走りながら，しかも安全側で判断しながら，両方の流儀に対応するのは少々面倒そう．車両側についてはある地点を境に判断基準を切り替えればいい．

だが，後ろの電車に送るメッセージは変換しないといけない場合がある．「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」は，「●●● ＝ ×××」と単純変換すれば「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」とは（効率はともかく安全側の判断で）簡単に整合がとれる．

ところが，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」というメッセージについては，「××× ＝ ●●●」と単純変換するだけだと「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と解釈すると前の新幹線に追い付いてぶつかってしまうかもしれない．なので，後続電車の性能を地上に教えた上で適切な停止位置を地上で計算した上で新たに「●●●」の位置を後続電車に教える必要がありそう．

…というふうに，異なる2つのデジタルATCを走りながら切り替える際の課題の対象法を考えてみたりして．

電車のモーターは車輪のすぐそばにあるが，ディーゼル機関車のエンジンは車体そのものに収まっている．

そうすると，車体のエンジンから台車に回転力を伝える必要があるので，こういう太い丸棒でエンジンと台車とが結ばれることになる．

剛結すると役に立たないので，振動や台車の回転を吸収できるように継ぎ手が付いており，このおかげでこの丸棒が自由に回転できる．

なら電車もこういう方式にすれば，FGTのようなややこしい台車を若干簡単にできるわけだが，欠点もある．

この丸棒，整備不良でたまに線路に落っことして運行不能になったりする．運行不能になるだけならいいが，運が悪いとこの丸棒のおかげで車両が破損したり脱線転覆したりする可能性もある．

ちゅうことで，新幹線のような高速運転する電車にはあんまり向いておらず，FGT改良の切り札にはなかなかなりそうにない．

ＪＲ九州の青柳俊彦社長は記者会見で、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）で導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れについて、「安全性など運…

情報源: ＪＲ九州社長、長崎新幹線「フル規格」要請を示唆…軌道可変タイプは「お受けできない」

まぁ，そらそうなるよな．

国土交通省のFGT推進の現政策は，「未完成のものが設定した期日までに完成してほしい」という願望の上に成立っているからなぁ．

これまでの新幹線で採用された技術は，高速走行技術の要である台車ですら，50年前の時点ではBrandnewというわけではなかったらしい．東海道新幹線の開発というと，よく試験台での台車の試験中画像が映されるが，その当時のその台車，そもそもドイツの実績のあった台車をよく“研究して”設計されたものらしいので，一応200km/h程度の運転実績のある設計だった模様．

FGT台車はスペインの技術導入がされているらしいという話もあるが，確かあちらの台車は「機関車＋客車」の無動力客車か，電車でもモーターは床下に置いて推進軸で駆動するタイプ（ディーゼルカーのエンジンをモーターにしたようなもので，推進軸の落下事故が多い）なので，日本のものとはずいぶん違う模様．

さすがに自社の列車を「試験列車」にして，客を人柱にするわけにはいかんわな．「新しいヘッドライトを試験導入してみました」とか「新しいエアコンを試験導入してみました」とか「新しいインバーター装置を試験導入してみました」とか，そういうレベルなら営業車でも可能だろうが，台車はさすがにヤバイ．

技術開発が完了してから導入を考えるべきだよね．ちゅうか，普通は低速走行列車で実績を積んでから高速列車に応用するのが筋だと思う．

別途書くと言った浜名湖の件である．

南海トラフ系地震に対する東海道新幹線の浜名湖付近の線路の置かれた状況については，ずいぶん前に書いた．詳しくは，以下の各リンク参照．
東北に行ってみた（水没した地区編）
リニア新幹線整備の理由（東京-名古屋編）
浜名湖を渡る鉄道（今切れ口編）
浜名湖を渡る鉄道（村櫛伝説編）
浜名湖を渡る鉄道（鉄橋観察編）

これに対して当該鉄道会社は公式には「津波の影響はない」と言っており，上のリンクの2つ目の内容を国交省にお知らせした後も内容の訂正は無いようなので，安全だと思い込んでいるようである．2-3年前の時点では『静岡文化芸術大の磯田道史准教授が浜名湖上を通過する東海道新幹線の津波に対する安全性に疑問を投げ掛けていることに関して「どういう根拠で言っているか分からない」』などと少々小馬鹿にした発言をしていたかと思うが，この歴史学者先生，映画「武士の家計簿」の原作者だとか，NHK教育の歴史番組の司会者だと言った方が分かりやすかっただろうか．

さて，今回は浜名湖付近の東海道新幹線が安全かどうかという点の議論ではなく，南海トラフ系の大地震で津波が新幹線の線路を襲うことを前提としたお話である．

東海道新幹線が大地震で不通になることに対しては，東西間交通の確保の観点では中央新幹線が有効であろう．だが，たとえ中央新幹線が開通した後であっても，リニア新幹線の輸送能力が低いであるとか，静岡から愛知県にかけての地域が全国的に見て重要な産業地帯であるという点を考慮すると，東海道新幹線はなおも重要な新幹線である．中央新幹線が完成しさえすれば壊れて消滅してもよいというわけではない．

これに対して鉄道会社は古くなった新幹線インフラの更新を徐々に進めるとともに高架橋の橋脚に鉄板を巻いたりするなどの対策を進めているところである．

だが，浜名湖をわたる線路については流失の可能性があり，国鉄末期にはせめてこの部分だけ線路を付け替えることができないかということで，当時の国鉄総裁が調査を開始しようとした，という話を耳にはさんだことがある．

対津波という点では，橋脚がしっかりしており，橋梁部分が最大波高よりも上ならば東日本大震災においても流失を免れていることから，現線路の北方の湖面上を新橋梁で通過するという方法は有効ではなかろうか．この現線路の北方を通過するというルートは，東海道新幹線建設時に当初計画されたルートであるとともに，国鉄末期に線路付け替えのルートとしても候補になったルートのようである．

じゃぁ，どの程度の費用がかかるのか，勝手に試算してみよう．現線路の北方約1kmを通すとすると，こんなライン取りか？

工事延長約13.3kmなので，工費をちょっと高めの200億円/kmと仮定すると，約2700億円かな．

まさかとは思うが，「津波でこの線路が被災してから，国費で直してもらおう」なんて考えてないよね．もし現線路が津波で被災したら「浜名湖の入り口を新幹線が通るなんて危険きわまりない．線路を直す際には迂回させるべきだ」という議論になるんじゃないだろうか．そうすると常磐線の復旧工事のように内陸迂回路線になり，浜松市の動物園付近から東名高速の付近を経て三ヶ日湖南岸，二川駅付近に達する工事延長30km超の大工事になりかねない．工期は調査を含めて突貫工事で10年か？

いろいろ後手だね．

11/19の昼前，大阪府下の自宅にいると，ゆらゆらゆら．長い．段々揺れが大きくなってくる．ヤバイ．ついに来たか！

即座にネットで確認すると和歌山南部が震源でM5.4で震度は4程度．「それ」ではなかった．

ところで，以下の写真は和歌山市内のとあるマンションであるが，ピロティ形式の1階の柱にゴム製の免震装置が入るとともに，巨大なダンパーがくっついていることが分かる．

そう言えば，新幹線だとかの橋脚には鉄板が巻かれるようになり，耐震性は向上してきているのかもしれない．…が，まだ免震橋脚とか制震橋脚とかそういうのは無いんだなぁ，とふと思った．

＃道路用はある模様．