定義編-その1につづいて，（その2）である．現行法の全文そのものはこちら．

前回は，ミニ新幹線とスーパー特急方式を本則に組み込むとともに，160km/h運転の改良路線も取り扱うこととしたが，このほかにも利便性の向上方法はある．客は速い乗り物に乗りたいのではなくて，早く着きたいのである．

「速い」と「早い」．現行法は前者ばかり気にしていて，後者には気をつかっていない．スイスを始め，ドイツも「速い」から「早い」へと概念を切り替えつつある．

スイスの場合の整備目標は，乗換拠点間を運行間隔よりも少し短い時間で結ぶことなので，そのような観点を取り込んで…第二条2の続きである．

「2　この法律において「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」とは、以下の各号のいずれか1つ以上に該当する幹線鉄道をいう．」

の4つめの項目．同期運行対応ミッシングリンク線とでも名付けようか．

「四　同期運行対応拠点間連絡線　既設もしくは新設の幹線鉄道路線上の異なる乗換拠点駅間を相互に結ぶ路線であって，この連絡路線の新設もしくは既設路線の改良により乗り継ぎを伴う広域移動に要する時間を効果的に改善できる幹線鉄道」

あと数分早く着いてくれれば，1時間近くも待たなくていいのに…というのを防げるような路線の新設もしくは改良ということである．

日本の鉄道整備で大都市からの利便性ばかり検討されるが，総量の大きさよりも裾野の広さを狙った感じになると思う．商品販売でいうところのロングテール対応かな．

ミッシングリンクという点では，空港などの拠点と新幹線を結ぶという観点も考えられるので，五番目はこういう定義か？

「五　インターモーダル線　空港やバスターミナル等の鉄道以外の交通機関と幹線鉄道網とを接続することを目的とした幹線鉄道」

（四と五はまとめてもいいかも）

（つづく）

対象編につづいて，「定義編」である．長くなりそうなので（その1）．現行法の全文そのものはこちら．

全幹法第二条では「この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」と，新幹線の定義が書いてある．だが，この定義は今となっては古い．

国際鉄道連合（UIC）では，日本の新幹線のような高速で走行できる新線による高速鉄道の基準は，200km/hではなくて，250km/hだ．

ということで，第二条の改正ポイントは…

「この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百五十キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」

ということで，これで世界基準に合致する．上越新幹線もまもなくこの基準に合致するようになるだろうから，+50km/h自体は単なる基準あわせで，実質的な影響はないと思う．

むしろ大事なのは対象編で追加した「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」の定義である．「見た目が新幹線」「構造物が新幹線」というだけでは意味が無いので，ある程度「到達時間が短い」ことを条件として加える必要はある．

まず考えられるのは，ミニ新幹線（新幹線鉄道直通線）とスーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線）だが，現行法では，附則という付け足しの「おまけ」扱いである．これを，ちゃんとした幹線鉄道規格として追加することがまず考えられる．

ということで，第二条2として…

「2　この法律において「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」とは、以下の各号のいずれか1つ以上に該当する幹線鉄道をいう．」

…としておいて，現行法の附則に書いてある項目を改善しながら追加する．まずは「準高速鉄道」あるいは「準新幹線」としてのスーパー特急方式の定義である．在来幹線鉄道以上，新幹線未満の鉄道であり，新線の場合と改良の場合の2種定義する．いずれも速度基準を導入しないと，何でもありになってしまう．

「一　新幹線鉄道規格新線　その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道であり，主たる区間を列車が百六十キロメートル毎時以上の速度で走行できるもの」

「二　準高速幹線鉄道　既設の鉄道線路を改良し，主たる区間を列車が百六十キロメートル毎時以上の速度で走行できるようにしたもの」

つづいて，ミニ新幹線であるが，短区間の新設というのもアリだと思うので，その部分を追加．さらに，こだま号程度の利便性を要求．

「三　新幹線鉄道直通線　既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道もしくは新幹線鉄道ではない新設鉄道であつて、その鉄道線路が新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる構造を有するものであり，列車の運転区間全体としての表定速度が百三十キロメートル毎時以上の利便性を実現することが望ましい」

これだけだと，全幹法の附則を本則に入れただけに近いので…（つづく）

このお話…

整備方式を定めている全国新幹線鉄道整備法の改正が今後の検討課題との認識を示したという

情報源: 全国新幹線網完成へ、整備方式抜本的見直し要求　自民PT、関空との接続も訴え ｜ 京都新聞

全国新幹線鉄道整備法、略して全幹法．全文そのものはこちら．それの改正が今後の検討課題…らしい…が，リンク先を読んでも金の話しか書いてない．まぁ，表面的にはそこなんだけど，重要ポイントは他なんだよなぁ．金の話だけなら全幹法を改正しなくても，（方針が一貫しないのでオススメはしないが）これまでどおり「政府与党合意」で解決できてしまう．

ということで，今年の新春企画は全国新幹線鉄道を改正するなら，ポイントはどこにあるのか，というお話．まずは，「何を対象とするか」である．

現行法は，第一条で「…新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り…」と書いてあるように，基本的には新幹線を全国的に整備することしか扱っていない．

ということは，基本的には高速新線の建設以外の方法は対象外で，基本計画線ですら無いところは勝手にやってくれ，ということになる．

この法律ができた1970年頃には全国の新幹線網を30年くらいで概ね完成させようとしていたのかもしれないが，たとえ基本計画線であったとしても，数十年放置されているのが実態であり，2020年となった現在も即座に完成される見込みは薄い．

そもそも日本の鉄道整備は，これまでは都市圏内は地方交通審議会が答申をして路線網計画をたて，都市間交通は全幹法が担当して路線網計画を立て…という役割分担だったわけだ．だが最近は地交審の答申も無ければ全幹法も機能していないので，都市交通も都市間交通も鉄道整備は事実上無策状態にある．そして，誰もそれを改善しようとももしない．株式会社に任せておけば，最適な状態になるはず…と，今も思ってるんだろうなぁ．

都市内交通は別途考えるとして，都市間交通は新幹線による方法以外にも手立てを考えるべきなので，全幹法の最初の改正ポイントは…

法律名を「全国幹線鉄道整備法」にする．略称はそのままで「全幹法」．

そして，第一条を

「この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道および新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興，さらには地球環境の改善に資することを目的とする。」

として，必ずしも高速新線に拘らない方針を示すというのはどうだろうか．それから，今のご時世，環境対応は組み込むべきかも．

「準ずる利便性」については，別途定義しないと，お役人様が都合良く安いだけの劣化版をどしどし提案する事態になりかねないので，要注意かも．

（つづく）

新規に新幹線を建設しよう！…というような地方部では，大抵どこに行っても「観光」「インバウンド」というような話をしている．整備新幹線沿線でも基本計画線沿線でもだ．

「MICE」もそれ自体は何かを生み出すわけではないので，「観光」の拡張版だな．

かたや北陸新幹線だ，リニアだという話が主体の「新大阪」周辺については，「観光」「インバウンド」「MICE」の話も出るが，新幹線を使って新規ビジネスを生み出すにはどうすればいいか，ベンチャーをどうやって育てるべきかといった話が出てくる．

手っ取り早く経済的利益を得るには「観光」系の事業を推進するのが王道なのかもしれないが，本当に観光業だけでいいの？　若者が学校を出たら，みんな観光業に就職したいの？

地方の特色を活かした云々，という話もよく出てくるが，地方には観光業しかないの？　他に無いの？　新幹線の開通を機に，日本の重要な，そして名誉ある地位を占めるようになりたくは無いの？　観光業は，それなの？

#観光だけなら，適切なスケジュールが組めさえすればいいので，必ずしも速い交通機関で無くてもいいんだよなぁ．新幹線が手に入ったら，何したいの？

令和2年度予算案は，一般会計総額が102兆6600億円らしい．

一方，新幹線関係は792億円らしい．

数字そのままだと「新幹線の予算増額！」だが，恒例の”濃度”を計算してみると…

792億円÷102兆6600億円=0.000771478667446=0.077147866744594%=771.478667445938048ppm

771ppmだ．

過去の当サイトの記事を探してみると…

2019年度の新幹線濃度は781ppm

’18年度は整備新幹線772ppm

整備新幹線国費2016年度は780.6ppm

【祝】濃度上昇，新幹線が787PPMに！

…ということで，濃度はあんまり変わらない模様．

3から5割増しくらいになると，だいぶ基本計画線の建設にも展望が持てるんだけどなぁ．

＃額面は過去最高，濃度は近年では最低クラス．
＃他の省庁の予算書は国費ベース，鉄道局はなぜか建設費ベース．上の話は国費．

北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設財源を議論する自民党北陸新幹線整備プロジェクトチーム（ＰＴ）は１２月５日、建設費が膨らんでいる金沢―敦賀間について、２０２３年春の確実な開業を実現するため国費を最大限増額するよう、麻生太郎財務相に要望した。麻生氏は国費の増額に直接は言及しなかったものの、理解を示したという。

情報源: 北陸新幹線国費増に麻生太郎氏理解 金沢―敦賀　財源ＰＴ要請受け | 政治・行政 | 福井のニュース | 福井新聞ONLINE

担当部局が動かないので「政治主導」になるのか，政治主導だから担当部局が動かないのかはよくわからないが，「官」の動きが少ないことは確かなわけで…

＃ところで，麻生さんは何度か新幹線に理解を示したことがあるけど，何か具体的なことをしてくれたことはあったっけなぁ？

麻生財務相北陸新幹線改善に「新宿から引くとか」

な，何が始まるんです？

国政での新幹線の議論

整備新幹線前倒し「やった方がいい」 : そのとーり

東日本大震災の後，復興事業が大量に出てきて，その中には多数の道路整備事業なども含まれていた．

単に破壊された道路を再整備するプロジェクトだけではなく，事前防災と称して将来地震等が発生した際に破壊されそうな箇所を含む道路やバイパス的な役割を果たすであろう道路が新規プロジェクトとして提案され，結構多数の案件が実施に向けて動き出している．

だが，その中には鉄道整備に関するものは見当たらなかった．その際に道路系の官僚の方が語っていた言葉が気にかかった．

『あいつら信じられん，千載一遇のインフラ整備を進めるチャンスなのに，何も動こうとしない』

それどころか，発災後，新幹線関連の建設費が減額されていた．その他の鉄道整備予算も増えたという話は聞かない．

8年ほどが経過して，消費増税への対応として26兆円もの経済対策の話が出てきた．インフラ整備として水害対応の案件が多数見られ，それ以外にも空港整備や道路整備の案件も見られる．

ところが，再びその中には鉄道整備に関するものは見当たらないようだ．

『あいつら信じられん，千載一遇のインフラ整備を進めるチャンスなのに，何も動こうとしない』

…空耳が聞こえた気がした．

＃もう，あの組織，いいんじゃないですかね．これなーんだ．

NHKは、消費増税から1ヵ月が経過し、小売りや外食などの主な企業50社に調査を行った。その結果は、6割の企業が増税のあと、売り上げが前の年の同じ時期よりも減少したと回答したのだ。

情報源: 消費税10％ショック！ やはり「景気後退」が始まったかもしれない（ドクター Z） | マネー現代 | 講談社（2/3）

ほーら，言わんこっちゃ無い．最終消費に”罰金”導入して，経済が良くなるわけないよね．生活を良くする→良い消費生活→最終消費の拡大→経済活性化→国家会計潤う，じゃないの？

いい経済対策知ってまーす．

世の中にお金を回しながら，使った分の資産が手元に残り，その資産が生活の無駄や事業の無駄を縮小するという方法．

新幹線建設します，お金は海外じゃなくて国内に回ります，新幹線というインフラが残ります，利用者の移動時間という無駄を削ります．しかも運賃収入があります．

早々に手をつけましょう．