ドイツのディーゼルローカル列車．
こういう列車にも日本の車両ではあまり見かけない装置が付いている．
レールブレーキだ．電磁石をレールに近づけ，レールに電流を生じさせてそのままレール内で熱に変えて列車の運動エネルギを削ぐ．
欧州の高速列車でよく見る装置だが，日本では軌道が座屈破壊するのではないかということで採用されていない．
なお，欧州のローカル列車は，こういった列車でも120-130km/h運転は当たり前であり，150-160km/h運転も珍しくない．
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フリーゲージ長崎実験線？
再び，このお話．
九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）に導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を巡り、国土交通省の水嶋智鉄道局次長は２１日、佐賀県庁で副島良彦副知事…
国土交通省は，あくまで平成34年（2022年）の時点で九州新幹線の長崎ルート開業時にフリーゲージトレインを入れたい意向だが，ちょっと待て．新技術の使用は机上のスケジュールで決めるのは危ないぞ．
確かに営業列車を使って新しい技術を確かめるという方法は存在する．ただし，それは新技術が「フェールセーフ」の時だけだ．つまり，予定通りの機能を発揮しなくても，安全な挙動を示すだけで致命的な結果には至らないような場合は営業車を使って試験してもかまわないだろう．
例えば，乗り心地を改善する装置なら乗り心地が低下するだけで走行そのものには問題が無いとか，エネルギー効率を改善する装置なら効率が低下したり機器が停止したりするだけで走行そのものは続けられるとかである．
ところが，フリーゲージトレインの新しい技術は走る装置そのものである台車である．走行中に台車が壊れれば，停まるだけ…なわけなく，脱線転覆レベルだ．フリーゲージトレインの開発において，走行中に台車が破損しても大丈夫なように多重系にしたとか，安全に停止できる装置を併設したという話は聞いたことが無い．とすれば，信頼性が一般の新幹線レベルの信頼性に達して初めて営業車に使うべき技術である．
このままだと，十分な走り込みもせずに九州新幹線長崎ルートに投入ということになりかねない．そうなったら，「フリーゲージ長崎実験線」だ．新幹線の安全性は「枯れた技術の投入」が原則ではなかったのか？
現実的な九州新幹線長崎ルートの解は，佐賀県下のフル規格新線建設か，もしくは新鳥栖-佐賀-武雄温泉間のミニ新幹線化（一部は三線軌化）であろう．フリーゲージ導入は，技術が確立されて以降に建設される新幹線からだ．
技術者倫理の観点から，決して「人柱」はしてはいけません．
和歌山市内のマンション
11/19の昼前，大阪府下の自宅にいると，ゆらゆらゆら．長い．段々揺れが大きくなってくる．ヤバイ．ついに来たか！
即座にネットで確認すると和歌山南部が震源でM5.4で震度は4程度．「それ」ではなかった．
ところで，以下の写真は和歌山市内のとあるマンションであるが，ピロティ形式の1階の柱にゴム製の免震装置が入るとともに，巨大なダンパーがくっついていることが分かる．
そう言えば，新幹線だとかの橋脚には鉄板が巻かれるようになり，耐震性は向上してきているのかもしれない．…が，まだ免震橋脚とか制震橋脚とかそういうのは無いんだなぁ，とふと思った．
＃道路用はある模様．
駅の近くにいると聞こえてしまうもの
引っ越して10年以上経つが，たとえ快速電車が停まらなくても駅の至近は超便利である．どれくらい近いかというと，窓を開けて耳を澄ませば，駅の構内放送が聞こえるレベル．
何やら自動放送ではない，駅員が直接いろいろしゃべっているときは，たいてい電車が遅れている．また，寝る前に風呂に入って耳を澄ますと終電車の音が聞こえる．
パァーーーーーン，キキキキキキィィィィィィーーーー
これはろくでもないことが起こったときの音．ほとんどの場合は，駅のすぐ近くの踏切を電車が通る直前に誰かが横切ったときに聞こえる音．
1ヶ月ほど前，蒸し暑いので少し窓を開けて昼寝をしていたら…
グアァシャーン，，，パァーーーーーン，キキキキキキィーーーー
いつもの音と違う「ヤバイ音」．電車のフロントガラスの割れる音って，そういう音がするんだ…
保安装置の重要性を垣間見た瞬間
自動運転を除くと鉄道でもっとも厳格な保安装置を導入しているのは，ご存じのように新幹線であり，新幹線が走り始めた初期では少々トラブルがあったものの，最近についてはあまりトラブルは聞いたことがない．
じゃぁ，鉄道でもっとも簡易なのはというと，路面電車であり（厳密には鉄道ではなくて軌道だけど），終点の駅（電停）付近に多少の信号が導入されていることはあるものの原則は交通信号機に従っての目視運転である．ATCのような危険を察知して自動ブレーキをかける機能というようなものはない．
さて，とある大きな駅前の始発電停で見た光景．A行きの電車とB行きの電車がホームの両側で出発を待っている．
A行き電車が動き始め，渡り線を渡って本線に出ようとしていた時，同時にB行き電車も動き出して真っ直ぐに本線に出ようとした．．
そのまま進むと，A行き電車の左側面にB行き電車がぶつかるところだったが，B行き電車の運転手ははっとした顔をしてブレーキをかけてすぐに停まった．通常の鉄道なら誤出発として保安装置が起動して自動的にブレーキがかかるか，安全側線に突っ込むようなパターン（の初期段階）．
その後しばらくして，何事もなくB行き電車はA行き電車の後ろに続いて出発．
路面電車では良くあることなのかもしれないが，保安装置の大事さを垣間見た瞬間であった．
無人バスで初の公道実験
秋田県仙北市で、来月にも公道で無人運転バスを走らせる国内初の実証実験を行うことが１２日、明らかに…
情報源: 無人バスで初の公道実験＝来月にも実施、ＤｅＮＡ参加へ－秋田：時事ドットコム
いずれ地方部の路線バスの多くが自動運転になるんじゃないかと思うが，自動運転の実験としては公道実験の前に専用道路を持つ「BRT」と称する交通機関でやってみるのが技術的ハードルは低いんじゃないかと思う．
以前より，自動運転するなら一般の自動車よりも走行区間が固定化さている路線バスの方がやりやすいはず，などと言われていた．さらに走行道路がはっきりしているのが専用道路や専用レーンだ．
専用道路→専用レーン→田舎の公道→都市部の公道
こんな順番が順当かな．
さらに，鉄道も通路が固定化されている交通機関なので，そう遠くない将来，ATOが導入されていないような路線でも，鉄道も自動運転化される可能性大．
なぜか出発信号機
快速電車も停まらない阪和線の小さな駅である和泉橋本．ホームも線路も2本だけ．
たいていの場合は，こういう駅は単に線路上にホームが置かれただけの停留所のことが多く，快速電車が停まるような駅でもそういうことがある．
ところが，この駅の信号機は常時「赤」で，列車がやってくるときだけ「青」になる．
んんんん？
んんんん？ 信号機の横に「出発」と書いてある．
どうやらこの駅は，単に線路上にホームが置かれただけの停留所じゃなくて，列車を出発させるかどうかの判断のできるちゃんとした駅のようだ（実際には列車の管制所の遠隔操作だろうけれども）．
どうしてこの小駅が他の駅に比べて高度な機能を持っているのかはよくわからない．歴史的な経緯があるのかな？
皆さんなら何に気をつけますか？
ドイツの「命がけの電停」
LRTの踏切
LRTというと「トランジットモール」などというイメージがあるが，場所によっては「踏切」が存在する場合もある．
街路同士の交差点で，一方が通常の街路，もう一方がLRTの優先街路という組合せである．割と珍しい光景．場所はここ．
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