ストラスブールのG系統の走行路を郊外側から見てみよう．

郊外側終点のパークアンドライド停留所を出るとすぐに広幅員道路の中央部に分離帯を介して確保された2車線の専用レーンを走行する．一般車両はシャットアウトされ，もちろん，優先信号つきで，LRTと遜色ない定時性が確保されそうである．

郊外側のパークアンドライド停留所．

専用道へ．

道路の真ん中に立ってみる．

両側には一般車用のレーンが配置されるととみに，自転車道と歩道も確保されている．ここら辺の沿道は新規開発された企業団地のようだ．

しばらく専用レーンというか専用道路を走行すると，今度は一般車両と走行路を共用する区間が続く．沿道は集合住宅だ．だが，自動車交通は少なく，BRTの走行が邪魔されるレベルではない．

さらに進むと再び専用道になる．

しばらく専用道を進み，ストラスブールSNCF駅は近くなると，SNCFの線路の下をくぐる．この部分は復員が十分ではなく，信号機による「交互通行」になっている．

SNCF駅近くの一般道路部分については，専用レーンが確保されている．

SNCF駅着．

ストラスブールでもBRTを導入したんだから，連節バスでもいいじゃんと思っているあなた，大半の区間で専用道を確保してますけど同じことできますかねぇ．

ストラスブールのG系統は連節バスの「BRT」である．車両を外から見てみよう．

まずは，前から．普通の連節バスである．

お尻．普通の連節バスである．車種はメルセデスベンツのシタロ（CITARO）だね．動力は最後部に付いているようだ．

1両目のドア．車椅子マークが付いており，ドア下部から渡し板を出すことができるようだ．

2両目のドア．ぴったり乗り場に沿うことができていない．

1両目のドアはぴったり乗り場に寄せることは可能なようである．

全体．ドアなし側（左側）．

全体．ドアあり側（右側）．

車両そのものについては，特に変わった様子のない普通の連節バスだね．

ストラスブールというとLRTで有名で，訪れるたびに路線網が拡大している．

最近できた「G」という系統はというと，「BRT」である．始点の中央駅から終点のP&R拠点まで，片道約15分という比較的短距離路線であるとともに，中心市街地を通るわけでもないので，客数がやや少なそうということがゴムタイヤ系採用の判断材料か？

こんなやつ．

路線は，こんな感じ．

こう紹介すると，「ほーら，連節バスで十分じゃないか」という人もいるだろうが，MetzやNancyと同じく，ストラスブールについても「真似するなら全部真似しろよ」と言いたくなる要素がてんこ盛りであった．

（つづく）

NancyのTVRの停留所のお話．といっても，ほとんど欧州の標準的なLRT停留所と変わらない．

低いプラットホームに屋根付き停留所．電光掲示と自動券売機，それから時刻表と路線図，運賃の案内．

終点の停留所では，バス路線と対面乗換．

ということで，あんまり新規情報はないが，「BRT」を名乗るなら，LRTと同程度のクオリティの停留所が必要，というお話．

ただし，このNancyのBRT（TVR）であるが，1本レールのトラム区間と無軌条のバス区間があり，バス区間についてはLRTとあまり変わらない停留所もあれば，街路沿いの単なるバス停もある．

Nancyで採用されたTVRは単なるバスベースのBRTに比べると，車内はともかく出入り口のバリアフリー度は高い．

単なる連節バスの場合，停留所の「プラットホーム」に車体を寄せるのには限界があるが，TVRはレールで案内されているので，単なる連節バスよりも隙間はかなり小さい．その分，単なる長いバスに比べてバリアフリー度は高い．

日本で単なる連節バスを「BRT」と呼ぼうという風潮があるが，バリアフリー度は一本レールの案内であってもTVRやトランスロールの方が優れている．いわんやおや，LRTもドアとプラットホームの間はいちいち乗務員が出てきて板を渡す必要のないレベルである．

乗客数が一定規模なら自動的に「BRT」になるわけではない．