「四国に新幹線って要りますぅ？？」って言う人がいる．大都市部在住の人が多い．

四国4県で人口は約363万人．結構大成功の北陸新幹線沿線の北陸3県の人口は約284万人．

つまり「四国 > 北陸3県」．

北陸新幹線沿線には，新潟県の南西の端っこや長野県の北東部も含まれているので，足してみる．新潟県の南西部の人口は約24万人．長野県の北東部の人口は約75万人．ついでに安中市も入れて，合計約389万人．

ようやく「四国 < 北陸新幹線沿線」になった．

ところが，北陸新幹線の敦賀-高崎間は約471kmであるのに対し，瀬戸大橋を渡って四国各県に伸ばす構想の「四国の新幹線」の延長は302km．

つまり，「四国の新幹線」の沿線人口は，1kmあたり1.20万人であるのに対し，建設済みの北陸新幹線の沿線人口は1kmあたり0.83万人にすぎない．

1kmあたり沿線人口は「四国の新幹線 > 北陸新幹線」

つまり「四国に新幹線って要りますぅ？」って言う人は固定観念に毒されている．

#四国の新幹線は，高知県南部とか徳島県の吉野川沿いとかカバーしてないぞ，という人は，自分で詳しく計算してみよう．

北陸新幹線の敦賀ー大阪間の建設の話が行き詰まってる感があるが，京都府市議会市民団体仏教会等々から出されている疑問点については，技術面では，ほぼこの(↓)公式見解で回答されているように見える．(耳をふさいで「あーあーあー　聞きたくない聞こえない」？！)

 京都府内自治体説明会　(資料)

・地下水の件　→　地下水の流れの上流側ふさいでません，酒造用井戸避けてます，地下水がトンネル内に流れ込むの防ぎます，京都には既にいっぱい地下トンネルあります，これまでの地下工事でも大きな影響出てません

#そもそも，山岳トンネル(例えばリニアのトンネル)は地平より上なので，山の地下水がトンネル経由で自然流下する可能性があるが，地面より下の地下線だと地下水はポンプで汲み上げでもしない限りトンネルから自然流出しないけど・・・

・国定公園の件　→　一番コアな場所は避けてます，似たような事例は他にも既にあります，河川への影響ほとんどありません，地上の工事気を付けます

・残土の件　→　重金属気を付けます，すでに重金属の処理やったことあります，ダンプの渋滞気を付けます，残土は車両基地の盛土に使います

・文化財の件　→　主要な文化財は回避します，地下水位の影響はなさそう，かなり深いところを掘るので地表に影響ありません

#少なくとも寺院の多い左京と東山は工事と全く関係ないけど・・・

・巨椋池の治水の件　→　調節池設けます，詳細解析します

「あーあーあー　聞きたくない聞こえない」

ということなので，基本的には同じ話を100回繰り返すしかないでしょうなぁ　>　工事担当機関殿

*–*

さて，説明を求められても「工事担当の関係機関」が答えられない点はある．費用負担の問題だ．

既設の北陸新幹線の駅間距離は平均20kmくらいなのだが，小浜-京都間は60kmくらいになりそうである．平均駅間の3倍くらいだが，ほぼトンネルだけで駅設置予定はない．無理やり駅を設置しても山間部で誰も使わない．「そんな区間に金出せるか！」という主張は一理ある．

これまでの費用負担は「20-30kmほどの建設費負担に対して1駅ゲット」が暗黙の了解だったわけだ．高崎-軽井沢間約45kmの途中に半ば無理やり安中榛名駅が建設されたのも，この暗黙の了解に基づくわけだ．

ところが，小浜ー京都駅間60kmは半ば無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない．あるのは山地のみ．

実は別の整備新幹線でも「無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない」区間は存在している．それは「奥津軽いまべつ-木古内間」つまり津軽海峡区間(トンネル約54kmを含む約88kmの海峡線)である．北海道新幹線は国と地方の負担で建設されており，地方とは北海道と青森県であるが，青函トンネルの建設費を北海道と青森が出したかというと・・・出していない．

青函トンネルの建設は新幹線建設とは別メニューで建設されており，地方負担分は無く，(国鉄の清算によって結果的に)国費によって建設されている．

整備新幹線の地方負担のルールは変更すべきではないという意見があることは承知しているが，メリットのない負担は不合理でもあるので，「駅の設置できない長大区間については全額国費」という新しい整備スキームが検討されてもいいのではないかと思う．（あと，やたらと工事費の高い区間の費用負担の平準化のスキームも）

#最近，この手の話をすると「コイツは間違っている！成敗せねば」的な人が出てくるんだが，そういう人の主張はほぼFAQに含まれており，話が平行線で時間の無駄なので，電話とかかけてこないでね．新聞記事の感想は新聞社へ．

その6である．北陸新幹線敦賀ー大阪間のB/Cが建設費用upでヤバいかも，という話に戻る．

B/Cの計算は社会的割引率の値をどう設定するか次第の面が大きく，現行の4%は国際標準ではないという話をしたが，計算上の話ではなくてB/CのBを実際にupさせる方策がないではない．

件の区間の駅は，敦賀の次が小浜，京都，松井山手，新大阪の順だが小浜京都間の距離が長い．ここに駅を設けて開発効果を狙うという方法がないではない．もちろんその駅のためだけにルートを捻じ曲げるわけにはいかないので，コース取り次第である．

小浜京都駅間の途中の京都市右京区京北町の山間の僅かな平野に駅を設けて，ここを旧京北町や(1つ峠を超えるが)美山町の山間部を後背地とする拠点駅にするという方法が考えられないわけではない．このあたりの山間部は線路が通過するだけでメリットが無いと感じている地域でもある．

駅はたしかに費用がかかるが，標準的には200億円/駅程度であったかと思う．最低限のホームと改札だけならもっと安いかも．区間の全費用が2兆円だとか4兆円だとかいう額なら，全工費の0.5-1%程度にしかならないので，Bをupして新幹線のメリットを享受できる地域を広げるには良い策だと思う．少なくとも安中榛名よりは役に立つんじゃないだろうか．

まぁ，駅単体でB/Cを計算したりするとB/C<1かもしれないが…整備新幹線の主たる目的は沿線開発であるので．

その5である．ついでの話の北陸・中京新幹線の話である．

「北陸新幹線米原ルート」ではない場合の敦賀ー米原間の新幹線は北陸・中京新幹線になる．厳密には北陸・中京新幹線は米原をmustの経過地にはしていないが，敦賀ー名古屋間を直接結ぶ線路の建設が実施されるとは考えにくく，北陸・中京新幹線は敦賀ー米原間の建設になる．

「北陸新幹線米原ルート」のB/Cは建設費高騰前で2以上あったが，これは関西ー北陸間に加えて中京ー北陸間の旅客を加えた需要があることが前提である．北陸新幹線が米原ルートではないルートで建設される場合は，中京ー北陸間の旅客(+若干の対滋賀旅客)で計算することになる．

中京方面の客数は対関西より少なく，GW時の客数であるが，しらさぎ4.3万人に対してサンダーバード19.8万人なので，B/Cは建設費高騰前の「関西方面客込みの米原ルート」で2.2だったものが中京方面のみの北陸・中京新幹線だと約0.4程度になると思われる．”建設費高騰”を加味すれば0.2-0.3程度か？

社会的割引率が現行習慣では異常値であることを是正して，さらに利便の積み上げも道路並みにしても0.4-0.5程度かなぁ？

さほど列車本数が多くはないので，「単線新幹線」にすれば，建設費が70-80%程度になる可能性はあるので，0.6-0.7程度かなぁ．厳しいなぁ．

現実的なのは，複線の北陸本線を狭軌と標準軌の単線並列にして，ミニ新幹線(もしくはフルサイズ車両が走れるように線路設備改築した標準軌の在来線路)として新幹線電車を直通運転することかな．

幸いなことに，北陸本線の敦賀ー米原間のトンネル部分は複線トンネルではなく単線トンネルの並列になっており，片方のサイズの口径をアップすればフルサイズ電車用に改築できそうである．また敦賀付近のループ線部分も，ループ線(現南行の緩勾配)を狭軌線にして貨物列車対応させ，真っ直ぐな急勾配線(現北行)を新幹線電車専用にすればうまく収まりそうである．

その4である．「米原ルート」の話の続きである．

小浜ルートは工期15年，米原ルートは工期10年，だから米原のほうが早期開業で切るという論があるようだ．

だが前者はすでに準備がほぼ終わっていて1-2年内に着工できる工期15年．

後者は，まだ何にも調査も設計もしてなくて，これから合意形成，現地調査，詳細なルート選定，設計，(ここは北陸・中京新幹線なので)整備計画格上げ等法的な準備をしなければならない工期10年．

つまり工事期間だけ見ると「米原」のほうが短そうだが，準備期間に数年から10年くらいかかるような状況なので，即着工できる前者のほうが早いと思う．

段取りを知らない人の論だな．

その3である．最後は，米原のほうがいいのか，という話である．

北陸地方の一部の自治体が「米原」と言っているといった話があるが，やはり米原は長期的に見てデメリット多し．(ただし，北陸・中京新幹線を否定するものではない)

最大の理由は乗り換え解消の見込み薄なことである．乗り換え解消しなければ，(大阪市内の行先にもよるが)米原と新大阪の二度乗り換え状態の出現である．

一応，JR東海は「リニア開業後にダイヤに空きがあれば入れてもいい」的なことを匂わせた時期もあったが，現時点では公式にはそうは言っていない．理由も公言していないがおそらく次のとおり．

リニアは全線開業後に，各停型速達型あわせて毎時9本の運転を想定しているようだが，リニアの車両は定員1000名で立席なしである．つまり，毎時9000人が最大の輸送量である．

世間的にはリニアが開業すれば東海道新幹線はローカル新幹線化してガラガラになると信じて疑わない雰囲気であるが，さにあらず．東海道新幹線の輸送能力は現時点で絶大強大超強力である．

東海道新幹線は1列車あたり1319席，毎時のぞみ12本，ひかり2本，こだま2本の計16本である．このうち，リニアに移行するのはのぞみだが，東海道新幹線ののぞみの輸送力は1319✕12=15828席分もあるので，全部は無理である．(東海道新幹線の全列車が満席なら毎時2万1千席分にもなる)

リニアに移行するのはのぞみだけではない．東京-大阪間の航空便の大半，東京と大阪以遠とを結ぶ航空便の一部も移転する．航空利用者年間300万人程度の減少という試算もあるようなので，1日あたり8200人，片方向として4000席/日，毎時230席程度と見ると0.23本程度分を消費(ピークではなくて平均なので，座席効率75%としてリニア毎時0.3本相当?)．

ということで，のぞみ号からの移転はリニア毎時8.7本分程度か．そうすると，8700人がのぞみ号からリニアに移転するとして，8700/1319=6.6本/時がのぞみ号の減少分になる．つまり，開業後も毎時6本程度はのぞみ号が残存する．

ところで，例の静岡県にはリニア開業後には静岡県内停車列車の増加を約束している向きもあり，停車列車が1.5倍などという話もある．つまり，ひかり号とこだま号をそれぞれ2本→3本に増加させるということである．

リニア開業後は「のぞみ6-ひかり3-こだま3」の計12本ということであり，20年くらい前の状況とほぼ同じである．静岡県がネゴって(+インバンド需要増加に対応して)「のぞみ6-ひかり4-こだま4」の計14本という可能性もある．現行の最大16本を基準にすると若干の余裕(単純計算で毎時2-4本)があるといえばあるが，現状でもピーク時の東海道新幹線は座席が足りない状況なので，この貴重な全線の増発余力を新大阪ー米原間という短区間のために差し出すかというと…これが，JR東海は色よい返事をしない原因じゃないかな．

こう書くと「JRは社会のことをもっと広く見るべきだ」とかなんとか言う意見が出てくるだろうと思う．だが，リニア中央新幹線は現行の東海道新幹線よりちょっとだけ値段が高い程度の運賃しか徴収せず，輸送能力は東海道新幹線の半分未満である．その事業に(低利融資があるとはいえ)，9兆円を自費で出すのは経済的には会社としてのメリットはあまり無く(マイナス？)，どちらかというと大儲けしすぎた東海道新幹線の利益還元事業と見たほうがいいかもしれない．リニア開業効果が何兆円という話が時折出てくるが，JR東海の儲けが何兆円も増えるという話ではない．この会社自体はできる範囲で最大限の社会貢献事業をしているんだろうと思う．

乗り換え解消の見込み薄の他にも，東海道新幹線に乗り入れてしまうと降雪時に遅れを多発してしまい折角の北陸新幹線の降雪対応設備が無駄になるとか，乗車区間によってはJR東，JR西，JR海の3社の特急料金がほぼ単純加算されて割高になる可能性があるとか，乗り換え解消しても東海道新幹線のダイヤの隙間にしか入れないので自由なダイヤが組めないとか，課題山積だな．

結局，数年前の議論を蒸し返しているだけで，何ら条件は変わらないので同じ結論に達しそう．

話が長くなりそうなので，その2である．

最初の話は，新幹線建設のB/C計算は社会的割引率の設定値がおかしいという話を書いたが，社会的割引率の値は道路でも同じ4%に設定されている．社会インフラ全般の「クセ」であり，社会投資を妨害する目的の陰謀論を唱える人までいる．少なくとも日本の社会的割引率の設定方法は国際標準ではない．

さて，今回は新幹線特有のクセである．クセ「ツヨツヨ」である．

B/Cを計算する際の「B」は社会的便益というものであり，社会の中で発生したメリットを積み上げることになっている．

• • 鉄道利用者のメリット(時間短縮+運賃変化)
  • 鉄道事業者のメリット(収入変化+経費変化)
  • 沿線が活性化するメリット(鉄道利用者の消費やビジネス活動起因)
  • 沿線活性化の波及として，沿線ではない地域が得るメリット(沿線産業の関連産業など)
  • 工事そのもののメリット(建設事業者の活性化とその波及効果)

…とまぁ，こんなところだろうか．大規模プロジェクトの「〇〇の効果△△億円」的なものはこういう積み上げである．

道路事業の場合は，こういう効果を丹念に積み上げるのだが，鉄道については「マニュアル」なるものが存在し，ほぼ上記の最初の2項目ぐらいしか計算に算入しない．なぜ入れないかというと，マスコミが「第二の国鉄を作るな(*)」「過大推計だ」と言いまくったからである．石橋を叩いて渡る方式になってしまった．

(*)現行の整備スキームでは，整備新幹線が開業するたびにJRの経営は改善されるので，新幹線が原因で第二の国鉄を作ることはできない．もし第二の国鉄が発生するならば別の原因である．マスゴミはそれを未だに知らない．

この点に関しても，国交省がB/Cの再計算する際に沿線への効果等を考慮して計算し直すという方針を示しているが，”形の上で” 的に叩こうとしている．だが，そもそもの新幹線のB/C計算が石橋叩いて壊す的計算方式になっているだけなのである．道路等と方法を合わせるだけに過ぎない，というのが正しい見方である．

騒げばいい，というものではない．

…という話題が，マスコミを賑わしている．
ここぞとばかりに「米原ルート」などという話がぶり返しているが，さて…

建設費が2倍になると「費用対効果」が半分になり，そもそも北陸新幹線の「敦賀-大阪間」については，費用対効果(B/C)がほぼ1ギリギリだったので，マスコミが「ほら，ソラ見たことか」とここぞとばかりに叩いているわけだ．

ところが，新幹線建設のB/C計算にはいくつかクセがある．クセ「ツヨツヨ」である．

まず，B/Cを計算する際の社会的割引率という年間換算レートみたいな%数値がある．一応，授業や教科書では，「世の中，経済成長とかするので1年後の1万円は今年の1万円と価値が違うだろ？ その変化率を社会的割引率といって例えば10%なら，来年の1万1千円と今年の1万円は同じ価値ということだ」みたいな説明をする．

この割引率という数値は現ナマの現金で持っているよりも公共投資をしたほうが社会的に有利だという指標の計算に使う率なので，経済成長率とか，公定歩合とか，そういう値を設定するというのがセオリーである．事実，諸外国での計算上の社会的割引率はそうなっている．

ところがニッポン．なぜか，長年「4%」のままである．経済成長が「目標2%」で実際にはマイナス成長している国が，である．公定歩合(現在は基準割引率および基準貸付利率)は，0.1%とか0.3%とかいう水準である．

オカシクねぇ？

じゃぁ，ザックリ，割引率4%で建設費2.1兆円，工期10年，プロジェクトライフ40年，B/C=1.1 (B/C計算の詳細の現物書類を見ていないので，概ねこのあたりという想定の数値) のプロジェクトの建設費と割引率をいじってみよう．

ということで，社会的割引率の「%」をいじるといくらでも数値が変化するのが「B/C」である．ことことを理解せずに記事書くのはやめたほうがいいだろう．(現行の4%がいかにプロジェクトの効果を小さく見せるための数値かということにも注目)

なお，引用した新聞記事には国交省が社会的割引率の設定を見直して再計算するという方針について，”形の上で” 的な反応をしているが，そもそもの割引率設定がおかしいというのが正しい見方である．また，「金利の条件を…」という記述も正確ではない．政府は市中銀行から借金をするわけではないので，社会的割引率は借金の利率そのものではない．

騒げばいい，というものではない．

#有名Youtuberが京都駅3案を比較とかしてるけど，合ってる部分が少なくて悲しくなった．
#有名Youtuber，駅位置案の詳細が公開されてさらに追加でuploadしているが，間違い多くて悲しくなった．