実際、他の鉄道では輸送密度２千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方　運行の新たな仕組み必要：山陽新聞デジタル｜さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件．

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが，地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが，なんとか)経営している路線もかなり多い．いや，その半分でも…

にもかかわらず，「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという．

人件費の水準が高かったり，線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因．

意思決定が大都市の本社であり，当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因．

「親方日の丸」ではないが，「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因．

大都市での物販等の副業に味をしめて，人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因．

「JNR」末期には，運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方．コロナが原因とはいえ，また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様．(なお，JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが，今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので，”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも．)

件の記事の元データは，いずれ(近々？)詳細がどこかに出るのではないかと思うが，誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う．

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様．