ネバネバした緊縮財政から，もしかしたら，かなり久しぶりの積極財政政権になりそうな気配が出てきたわけだが，もしも積極財政が実現したら整備新幹線の地元負担問題は解決するかも，と思っている．

現行の整備新幹線の建設スキームでは，新幹線の建設費のうち，アチコチやりくりした残りの額を「国：地方=2：1」の割合で負担することになっている．そんで，この見かけ上「1/3」負担を巡って，難色を示す自治体が少なくないわけだ．

「見かけ上」と書いたのは，新幹線の財源構成はかなり複雑で，わかりやすいのは福井県庁のこの図である．

建設費のうち，「国：地方=2：1」の対象にならない分が少なくなく，残り部分の地元1/3負担についても，半分くらいはこっそり国が穴埋めしてくれるというシステムになっている．この結果，実質負担は800億円÷1兆1200億円=約7.1%ということである．33%ではない．ホントはこのレベルだが，地元県民に向かって建設費の1/3（33%）だというような説明をする首長さんがいたりして，困ったもんである．

さて，積極財政権限定の解決策とは，ズバリ「全額国負担」である．現状でも地方負担は10%以下なので，この際，全額国負担でもいいじゃないかという話である．その方が合意形成的にもシンプルだ．

こういう話をすると，特に大都市圏から「受益者負担ガー」という声が出てきがちであるが，輸送は起点があって終点がある．片方の端だけが受益者ということはなく，もう一端も受益者である．その「もう一端」とはどこか．大都市圏にほかならない．

大都市圏はこれまで，1円の建設費負担もなしに新幹線の恩恵を受けてきている．東海道新幹線の地元負担はいくら払った？　山陽新幹線の地元負担はいくら払った？　東北・上越新幹線は？

じゃぁ，すでに開業した整備新幹線の沿線は払い損ではないかという話になる．整備新幹線の建設費は，(年次間のデフレータの操作はしていないが)以下の表のとおり．

建設費を単純合計すると，約7.8兆円．単純に1/3にすると2.6兆円だが，上の「地元負担は実質7.1%」だとすると5,500億円．これくらいのオーダーの額なら，沿線に「返却」してもいいじゃないか．

単年度で返すのがしんどいなら，10年かけて返却なら年額550億円にしかならない．国の年間予算の0.05%レベルである．

ネバネバ政権では実現しそうに無い案だが，積極財政政権ならこれくらいはあってもいいんじゃないかな．

これで，西九州新幹線も，四国の新幹線も，北陸新幹線も，かなりやりやすくなるのでは？

現行の新幹線建設スキームでは，建設される路線の沿線で地方負担が発生し，（実態はかなり色々ややこしい財源構成になっているが，一応は）国：地方=2：1になっている．

ところが，山岳地帯ばかりで駅の設置もできないのに高額な請求書が来ることを警戒する動きが無きにしもあらず．

例えば，北陸新幹線の高崎-敦賀間は延長470.6kmに対し，新設された駅数が18駅(高崎駅除く)なので，平均駅間距離は26.1kmである．つまり26km分の建設費負担をすると1駅付いてくるということが期待されるわけだ．

ところが，今もめている北陸新幹線の敦賀ー新大阪間については，(小浜京都ルートの南北案だと)駅間距離は次のような感じ．

敦賀-小浜：35km，小浜-京都：63km
京都-松井山手：20km，松井山手-新大阪：27km

1区間以外は，概ね平均的な駅間だが，小浜-京都間が平均26kmの倍以上ある．しかも，(どういう割り振りするのか不明だが)都市部の地下線工事で異様に建設単価が高い．そりゃぁ「請求書」に警戒するのも頷ける．

整備新幹線で駅間距離が長い区間は実は他にもある．それは，北海道新幹線の奥津軽いまべつ−木古内間の74.8kmで，青函トンネルを含む区間だ．

じゃぁ，青函トンネルの建設費を青森県と北海道が折半したかというと…してない．建設時期が異なるし，整備新幹線計画が正式に動き出す前に建設開始されたので，地元負担の考え方がないので，全額国持ちということになる．もしも現行の「2：1」のスキームができた後でのトンネル建設だったなら，おそらく地元負担で揉めたであろう区間でもある．

ということで，青函トンネルを参考に，地形が険しくて駅が設置できないような区間については，国の負担を原則とするという方法は考えられる．

もっと簡単なルールにするなら，地元負担は「設置される駅1つにつき線路26km分」に設定するとういう方法もある．

(地下線など)難工事で工費が高くなる区間の沿線と，田畑に単純に線路を敷くだけの区間では同じkmの建設でも負担が異なる．だったら，工事単価にかかわらず，地元負担は駅1つと線路26km分の定額払いに設定するという方法もある．

「ふざけているのか」予算増えず苛立ち

北陸新幹線の予算が増えていない現状に対し、会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）が「ふざけているのか」と国土交通省側に不満をぶちまけた。

えっ，今頃気づいたんですか．

どうしてできない新幹線（「しない」シリーズ編）

例えば佐賀県では整備新幹線なんぞ要らんと言っている．だが，開業すれば相応の利用増があり，利便も向上するはずで，メリットがあるなら受益者負担があってもいい．ゴネまくって払わずに着工してFree Ride出現はさすがにまずい．

ところが，おそらく，佐賀はそんな「メリットがあるはず」という不確実な話には応じたくないだろうと思う．

そこで，リスクヘッジ案．出来高払い案である．

九州新幹線(鹿児島ルート)沿線の熊本では，在来線時代比137%(博多‐熊本間)のようなので，(ちょっと丸めて) +40%なら満額負担．+20%なら半額負担，+10%なら1/4負担，+0%以下なら負担なし，(逆に，+60%なら1.5倍負担)でどうだろう．

もちろん，開業前には実績はわからないので，満額30年間の分割払いを基本(+40%の場合)として年々の負担額を決め，これを基準に毎年の支払額を増減させるってのはどうだろうか．

Pey per Ride方式．

「おっ，新幹線運賃に上乗せすればいいのか」と思ったあなた，それは違います．
地元負担の話です．

# 合意したものを守れと言っても，技術的に困難なものはできないよねぇ．