この1000人という基準は国鉄再建法廃止基準の4分の1だが、隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合や基幹的な路線と判断される場合は対象から除外するとしている。

情報源: 輸送密度1000人/日の線区、協議開始から3年以内に決着を…国交省のローカル線検討会が提言 | レスポンス（Response.jp）

すでに各所で話題になっているこの件．輸送密度1000人で廃止…って，まぁ，JRじゃ無理だわな．

• • 従業員の給与体系が全国基準
  • 保守基準が輸送力の割に高い(割と立派な線路)
  • 通学定期の高い割引率を「公共」の名のもとに負担させられている
  • 管理部門が大都市にあってコスト高だが，その管理経費も負担させられている
  • 沿線自治体は「JRに任せれておけば大丈夫」& JRは「大都市本社なので当事者意識が希薄」→「現場ネコ」状態で，廃線の話が出るまで真剣な乗客増対策なし？
  • ニーズに合わない輸送サービスを漫然と何十年も継続

こんな感じかな．なお，輸送密度1000人で営業を続けている民間鉄道は珍しくない．

ところで，気になったのはこの部分．「隣接駅間の一方向で1時間あたりの最大旅客輸送人員が500人/日以上になる場合」は廃線対象外という条件 (*「人/日」は誤記だと思う)．

逆に言えば，片方向ピーク時450人/時とかなら廃線の対象になりうるということ．仮に450人/時をバス輸送しようとすると，60人/台としてピーク時に片道7〜8本/時のバス便が必要ということ．

鉄道線を廃線にしようかというような地域で片道7〜8本/時のバス便を運行できるバス会社あるのか？　もしあったとして，朝のピーク輸送終わった後のバス(と運転手)はどうする？

現在，バスは「運転手のなり手がいない」という理由で減便されているような交通機関だぞぉ？　見通し甘くないか？(*)

(*)かつて有田鉄道では，大半の便をバス転換した上で，ピーク時だけ列車を動かしていた模様．結局廃線になっちゃったけどね．

それから，鉄道の廃線が議論されるような地域だと，バスに詰め込みされて輸送されること自体を良しとしない生活習慣の可能性もある．通学時に子供が「バスはギチギチで疲れる．受験に影響する」と言い出せば，容易に自家用車の送迎に切り替わると思っていいだろう．京福電鉄の「負の社会実験」ではそういう話があったと思う．

リンク先の記事には書かれていないが，確か恒常的に50人程度しか乗っていないならバス輸送が適当などという見解も出ているようだが，バスに50人乗せれば半分弱くらいが立ち客になるわけで，昭和の大都市部じゃあるまいし，昨今の地方部じゃぁ着席できない公共交通機関はあっという間に見放されると思うぞ．

「詰め込まれて座れない」と悪評が立って，こちらもすぐに自家用車での送迎に転換しそう．何でもかんでも大都市基準を持ち込むと大失敗．

実際、他の鉄道では輸送密度２千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方　運行の新たな仕組み必要：山陽新聞デジタル｜さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件．

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが，地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが，なんとか)経営している路線もかなり多い．いや，その半分でも…

にもかかわらず，「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという．

人件費の水準が高かったり，線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因．

意思決定が大都市の本社であり，当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因．

「親方日の丸」ではないが，「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因．

大都市での物販等の副業に味をしめて，人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因．

「JNR」末期には，運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方．コロナが原因とはいえ，また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様．(なお，JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが，今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので，”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも．)

件の記事の元データは，いずれ(近々？)詳細がどこかに出るのではないかと思うが，誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う．

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様．

都市交通機関はコロナ感染拡大の観点では安全だという意見と，やはり危ないという意見とがありどっちなんだという状況．客観的判断基準が少なすぎるのが原因ではある．

そんな中，公共交通機関に1回乗車する際の感染確率は約1万分の1程度という話がある．この数字自体が大きめの推計値だということだが，1万分の1という確率が高いのか低いのか気になるところ．

年末ジャンボ宝くじの4等10万円当選が各組共通で下4桁合致なので，1万分の1の確率．試しに「宝くじシミュレーター」で10万円の当選まで回してみると，約200万円分投入して6500枚以上購入して初めて4等の当たりが出た（人による）．

ということで，まぁ，それなりに確率は低く，”宝くじ1枚買う” を “通勤電車に1回乗る” に置き換えれば，年間250日出勤として約13年かかる．

1万分の1の確率で年間500回通勤電車に乗車（毎日2回×年250日）として，1年間での感染確率を計算してみると，約4.87%になる．（うーん微妙な数字．職場の部署で年に1人くらいは発生しても不思議ではないレベルか？）

この年間約4.87%という数字，もしも30年分だとすると約77.7%になる．つまり，30年間に感染する確率は，首都直下地震（今後30年で70％？）や南海トラフ系の大地震（今後30年で80％？）と同程度ということだな．（うーん微妙な数字）

毎日「今日は大地震があるかも」と怯えて家に閉じこもる人は希だが，無防備でOKかというと，そうではないというような確率．

一方，首都圏だけで考えてみると，通勤通学需要が1日あたり約800万人のようなので，感染確率が1万分の1だとすると，毎日800人の感染者を生み出している計算になる．（現時点ではそういう新規感染者発生頻度では無さそうなので，実際の確率は1万分の1よりも小さそうだ．）

個人レベルでの視点では1万分の1という確率はそれなりに低いと評価できる．だが，行政レベルでは日々の発生者数が数十人以下を目指しているようなので，行政が要求する感染者の発生量を基準とすると1万分の1という確率はそれなりに高いのかも．

＃日本での感染者数が少ないのは，日本人が従順にマスクをして，行動を自制しているからだという意見がある．だが，最近町中を歩いたり電車やバスに乗ると，高校生や大学生くらいの若い人たちがマスクをせずに大きな声で楽しげに戯れている姿を頻繁に見かける．ほんとに大丈夫…なのか？
→1ヶ月後…全く大丈夫ではない模様．学校では教師が口うるさく「マスクしろ」と言っているはずなので「良い子のフリ」してると思うが，目が届かなくなると全く守られていない．暑さが増して日に日にマスクを外す中高生が増加している模様．そして間もなく，「お盆」で高齢者と若い人の接触機会が増えるタイミングだ．GOTOキャンペーンの行き先は病院か？

香川県「公共交通機関の減収への補填制度」新設など国に要望

情報源: 〈新型コロナ〉香川県「公共交通機関の減収への補填制度」新設など国に要望| KSBニュース | KSB瀬戸内海放送

事業者側からはなかなか言い出しにくい案件のようなので，自治体がケアすべき案件のようです．

毎日走っているから大丈夫…と思っていると，ある日突然，「もうダメ」とか，「路線の端っこの方やめるわ」と言い出しかねない状況．

国のエライ人たちは，運転手付き乗用車に乗っている人が多いので，事態の深刻さに気づいてない模様．

日常生活で使う電車やバスへのコロナ対策支援は140億円だが，GOTOキャンペーンなる物で観光行等への支援は1兆7千億を支出しようとしている模様．

その差，120倍超．

なんか政策のバランス感覚，いくら何でもおかしくないか？
（どっちも赤字補填だぞ）

日本政府にはまともな政策立案者がいなくなってしまったのか？