話が長くなりそうなので，その2である．

最初の話は，新幹線建設のB/C計算は社会的割引率の設定値がおかしいという話を書いたが，社会的割引率の値は道路でも同じ4%に設定されている．社会インフラ全般の「クセ」であり，社会投資を妨害する目的の陰謀論を唱える人までいる．少なくとも日本の社会的割引率の設定方法は国際標準ではない．

さて，今回は新幹線特有のクセである．クセ「ツヨツヨ」である．

B/Cを計算する際の「B」は社会的便益というものであり，社会の中で発生したメリットを積み上げることになっている．

• • 鉄道利用者のメリット(時間短縮+運賃変化)
  • 鉄道事業者のメリット(収入変化+経費変化)
  • 沿線が活性化するメリット(鉄道利用者の消費やビジネス活動起因)
  • 沿線活性化の波及として，沿線ではない地域が得るメリット(沿線産業の関連産業など)
  • 工事そのもののメリット(建設事業者の活性化とその波及効果)

…とまぁ，こんなところだろうか．大規模プロジェクトの「〇〇の効果△△億円」的なものはこういう積み上げである．

道路事業の場合は，こういう効果を丹念に積み上げるのだが，鉄道については「マニュアル」なるものが存在し，ほぼ上記の最初の2項目ぐらいしか計算に算入しない．なぜ入れないかというと，マスコミが「第二の国鉄を作るな(*)」「過大推計だ」と言いまくったからである．石橋を叩いて渡る方式になってしまった．

(*)現行の整備スキームでは，整備新幹線が開業するたびにJRの経営は改善されるので，新幹線が原因で第二の国鉄を作ることはできない．もし第二の国鉄が発生するならば別の原因である．マスゴミはそれを未だに知らない．

この点に関しても，国交省がB/Cの再計算する際に沿線への効果等を考慮して計算し直すという方針を示しているが，”形の上で” 的に叩こうとしている．だが，そもそもの新幹線のB/C計算が石橋叩いて壊す的計算方式になっているだけなのである．道路等と方法を合わせるだけに過ぎない，というのが正しい見方である．

騒げばいい，というものではない．

…という話題が，マスコミを賑わしている．
ここぞとばかりに「米原ルート」などという話がぶり返しているが，さて…

建設費が2倍になると「費用対効果」が半分になり，そもそも北陸新幹線の「敦賀-大阪間」については，費用対効果(B/C)がほぼ1ギリギリだったので，マスコミが「ほら，ソラ見たことか」とここぞとばかりに叩いているわけだ．

ところが，新幹線建設のB/C計算にはいくつかクセがある．クセ「ツヨツヨ」である．

まず，B/Cを計算する際の社会的割引率という年間換算レートみたいな%数値がある．一応，授業や教科書では，「世の中，経済成長とかするので1年後の1万円は今年の1万円と価値が違うだろ？ その変化率を社会的割引率といって例えば10%なら，来年の1万1千円と今年の1万円は同じ価値ということだ」みたいな説明をする．

この割引率という数値は現ナマの現金で持っているよりも公共投資をしたほうが社会的に有利だという指標の計算に使う率なので，経済成長率とか，公定歩合とか，そういう値を設定するというのがセオリーである．事実，諸外国での計算上の社会的割引率はそうなっている．

ところがニッポン．なぜか，長年「4%」のままである．経済成長が「目標2%」で実際にはマイナス成長している国が，である．公定歩合(現在は基準割引率および基準貸付利率)は，0.1%とか0.3%とかいう水準である．

オカシクねぇ？

じゃぁ，ザックリ，割引率4%で建設費2.1兆円，工期10年，プロジェクトライフ40年，B/C=1.1 (B/C計算の詳細の現物書類を見ていないので，概ねこのあたりという想定の数値) のプロジェクトの建設費と割引率をいじってみよう．

ということで，社会的割引率の「%」をいじるといくらでも数値が変化するのが「B/C」である．ことことを理解せずに記事書くのはやめたほうがいいだろう．(現行の4%がいかにプロジェクトの効果を小さく見せるための数値かということにも注目)

なお，引用した新聞記事には国交省が社会的割引率の設定を見直して再計算するという方針について，”形の上で” 的な反応をしているが，そもそもの割引率設定がおかしいというのが正しい見方である．また，「金利の条件を…」という記述も正確ではない．政府は市中銀行から借金をするわけではないので，社会的割引率は借金の利率そのものではない．

騒げばいい，というものではない．

#有名Youtuberが京都駅3案を比較とかしてるけど，合ってる部分が少なくて悲しくなった．
#有名Youtuber，駅位置案の詳細が公開されてさらに追加でuploadしているが，間違い多くて悲しくなった．

「45秒に1本のシャトルバス」に唖然…万博の人員輸送計画は「机上の空論」国費投入 “青天井” で1620億円

情報源: 「45秒に1本のシャトルバス」に唖然…万博の人員輸送計画は「机上の空論」国費投入 “青天井” で1620億円 – ライブドアニュース

・・・質問してる方も，答えてる方も，それを記事にしている方も，焦点ボケてる感が・・・

まず答えてる側．

45秒に1本で十分だという主旨の返答のようであるが，1時間に80本のバスで運べる人数はせいぜい5-6千人(70人✕80本=5600人)である．バスは電車と違って詰め込みがあまりきかないので，この数字．この5-6千人というのは，満員の地下鉄中央線4本分くらい(定員820人✕180%✕4本=5900人)にしかならないので，ドヤ顔できるほどの輸送能力ではない．

次に質問している側．

45秒に1本という頻度のバスをさばけるのかという懸念をしているようだが，1日に1000本のバス(ピーク1時間あたりだと100本以上)が通る街路というのは存在する(しかも，さほど珍しくない)．45秒間隔は，ちゃんと対策すれば捌ける．論点はそこじゃない．

それから，それを記事にしている側．

都市交通の実態も知らずに45秒間隔は無理だとして机上の空論と切り捨てている…いや，そもそも実態知ってるの？　論点はそこじゃない．

論点は，このあたり．

1)その程度のバスの輸送能力で大丈夫か？
2)本当は，その2-3倍のバスが必要じゃないのか？
3)そのバスの運転手は確保できるのか？

全体の6割を地下鉄で，残りの4割はバスで運ぼうとしているようなので，バスは地下鉄の2/3程度の輸送能力が必要なはず．とすると，必要なバスの運転頻度は45秒間隔じゃなくて，10-15秒間隔程度になると思うが…

西九州新幹線、佐賀空港北ルート案が浮上　未着工区間を巡り与党内で

ルート図はこちら(↓)

情報源: 西九州新幹線、未着工区間　佐賀空港北側、新ルート案　政府・与党 | 毎日新聞

岐阜市に対する岐阜羽島駅と同じポジションになりそう．リニア山梨県駅にも似たロケーション．ええのか？　これで？　これでええのなら，長崎の人は喜ぶと思うけど．

駅はこの辺？

佐賀市街からは新幹線駅にゆくのが面倒で，広域利便性はあまり上がらない．佐賀空港駅としても中途半端．

建設費は正札で全額払ってね．

左端の巨大なコンクリートの塊から最初の塔まで1km．地下鉄1駅分．

次の塔までさらに2km，地下鉄2駅分．向こう岸までさらに1km，地下鉄1駅分．

でけぇ〜

一見，瀬戸大橋と同じく橋の下側の網カゴみたいな中を電車が走れそうである．

…が，しかし．斜めに部材が取り付けられているので，単線の路面電車線路程度なら通せるかもしれないが，複線の新幹線は無理．友ヶ島水道か明石海峡にトンネルでも通すしかなさそう．

とにかくデケェ．中途半端な高さだと恐怖を感じるが，もはや山の上から景色を見ているに近い．

よく見ると，主塔の下のケーソンの右側に，速い潮流がカルマン渦を作っているのが見える．

¥5,000払うつもりがあるのなら，登れます．