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45秒に1本のシャトルバス

「45秒に1本のシャトルバス」に唖然…万博の人員輸送計画は「机上の空論」国費投入 “青天井” で1620億円

情報源: 「45秒に1本のシャトルバス」に唖然…万博の人員輸送計画は「机上の空論」国費投入 “青天井” で1620億円 – ライブドアニュース

・・・質問してる方も，答えてる方も，それを記事にしている方も，焦点ボケてる感が・・・

まず答えてる側．

45秒に1本で十分だという主旨の返答のようであるが，1時間に80本のバスで運べる人数はせいぜい5-6千人(70人✕80本=5600人)である．バスは電車と違って詰め込みがあまりきかないので，この数字．この5-6千人というのは，満員の地下鉄中央線4本分くらい(定員820人✕180%✕4本=5900人)にしかならないので，ドヤ顔できるほどの輸送能力ではない．

次に質問している側．

45秒に1本という頻度のバスをさばけるのかという懸念をしているようだが，1日に1000本のバス(ピーク1時間あたりだと100本以上)が通る街路というのは存在する(しかも，さほど珍しくない)．45秒間隔は，ちゃんと対策すれば捌ける．論点はそこじゃない．

それから，それを記事にしている側．

都市交通の実態も知らずに45秒間隔は無理だとして机上の空論と切り捨てている…いや，そもそも実態知ってるの？　論点はそこじゃない．

論点は，このあたり．

1)その程度のバスの輸送能力で大丈夫か？
2)本当は，その2-3倍のバスが必要じゃないのか？
3)そのバスの運転手は確保できるのか？

全体の6割を地下鉄で，残りの4割はバスで運ぼうとしているようなので，バスは地下鉄の2/3程度の輸送能力が必要なはず．とすると，必要なバスの運転頻度は45秒間隔じゃなくて，10-15秒間隔程度になると思うが…

新幹線「肥前”岐阜羽島”駅」爆誕か？！

西九州新幹線、佐賀空港北ルート案が浮上　未着工区間を巡り与党内で

ルート図はこちら(↓)

情報源: 西九州新幹線、未着工区間　佐賀空港北側、新ルート案　政府・与党 | 毎日新聞

岐阜市に対する岐阜羽島駅と同じポジションになりそう．リニア山梨県駅にも似たロケーション．ええのか？　これで？　これでええのなら，長崎の人は喜ぶと思うけど．

駅はこの辺？

佐賀市街からは新幹線駅にゆくのが面倒で，広域利便性はあまり上がらない．佐賀空港駅としても中途半端．

建設費は正札で全額払ってね．

西九州新幹線フル規格佐賀県負担1400億円のカラクリ

このお話．

新幹線フル規格化“県負担1400億円程度か” 県立大学設置は「座談会」開催へ【佐賀県】

情報源: 新幹線フル規格化“県負担1400億円程度か” 県立大学設置は「座談会」開催へ【佐賀県】｜佐賀のニュース｜サガテレビ

これに関して，こういう話もある．

佐賀新聞：西九州新幹線（武雄温泉―長崎）　佐賀県負担額は約360億円　県が見通し

武雄温泉-長崎間のうち，佐賀県下での路線延長は17.2km程度であり，これの佐賀県負担が360億円(交付税措置前)なので，単純計算20.9億円/Km．建設期間が2007-2021年であるが，2015年の建設物価指数を100とすると，現在は125程度のようなので，20.9✕1.25=26.2億円/Km．

新鳥栖-武雄温泉間のJRの路線延長は50.4kmなので，これを使ってかけ合わせると1318億円になる．

つまり，「佐賀県の負担1400億円」というのは，交付税措置前の値と推定できる．

ところで，「交付税措置前」の件だが，新幹線の地元負担については，その額の9割を起債することが認められている．

福井県：財源等

起債の50-70%については交付税措置という国からの穴埋めをしてもらえるので，最大限穴埋めしてもらうとして，実質負担はこうなる．

1318億円✕90%✕(100-70%)+1318億円✕10%=488億円

ということなので，「新幹線負担1400億円」というのは，政治的メッセージの強い数値のようである．実負担は500億円程度以下のようである．

まぁ，県知事はこう発言しているけど，県職員は知ってるよね．

ここにつながる北陸新幹線(大阪方面)

まもなく(…といっても，まだ半年くらいあるが)北陸新幹線の金沢ー敦賀間が開業する．

敦賀駅の西の端はこうなっている．奥に続く高架橋は敦賀駅に併設される車両基地への入出庫線．手前の高架橋は途切れており，「ここにつながる北陸新幹線(大阪方面)」である．

財源やルートで揉めてるみたいだが，どうする？

大阪万博の観客輸送，大丈夫かぁ，怪しいぞぉ

このお話．

関経連での説明会での質問で，「大阪メトロ中央線だけでなくほかの路線でも混雑の対策が必要ではないかといった意見もあり、担当者はシャトルバスへの誘導を検討していると説明していました。」だそうな．

情報源: 大阪・関西万博交通混雑緩和へ期間中の時差出勤など呼びかけ｜NHK 関西のニュース

いやいやいや…担当者，大丈夫かぁ

他の地下鉄路線の混雑対策の代替案として，シャトルバスへの誘導って…根源的な都市交通機関の輸送能力を理解してなさそう．

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その12 – 答え合わせと課題）

地下鉄1本で，書類上の定員で820人，1.8倍まで詰め込んで1476人．

この地下鉄1本分の客をバスで運ぶと，1476÷70=21.1本．

わずか地下鉄1本分で，バスが21便も必要なんですよ．地下鉄中央線でこの差．他の接続路線のことを考えると，毎時1本ずつ増便するだけで，シャトルバス分程度以上の能力が準備されてしまう．

バスの能力を買いかぶり過ぎ．地下鉄の輸送力を甘く見すぎ．

担当者，大丈夫か？　気は確かか？

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(追記)

中央線と接続する他路線の増便を検討するだけじゃぁ不十分で，乗換駅で乗り換え客が中央線に乗り切れない場合の「溜まり場」の検討が必要．特に御堂筋線の本町駅と環状線の弁天町駅および森ノ宮駅．特に特に本町駅はラッチ内での乗り換えになるので，中央線に乗れない客があふれると御堂筋線も麻痺しかねないぞ．

日本の鉄道150年≒30×5

日本に鉄道ができたのが150年前．1872年．

最初の30年くらいは，とにかくつなげる30年．
全国各地を遠回りでもいいから，何とかつなげて，各都道府県がほぼ鉄道で行けるようになった．20世紀に入った．
次の30年は，充実させた30年．
全国津々浦々まで鉄道を敷いて，幹線も速く走れるようにした．大戦前になった．
その次の30年は，成長の30年．
戦災復興，高度成長．とにかくたくさん運んだ．
さらなる30年は，鉄道再発明の30年．
新幹線を走らせた．でも，全国に張り巡らせられなかった．
最近の30年は，効率の30年．
民営にして効率化した．
新幹線も少しは増やせた．でも，末端部が消えかかってきた．