トラックドライバーの不足で今後、輸送量の大幅な減少が懸念されていることから、国土交通省は、長距離トラックの代替となる船舶や鉄道による輸送量を今後10年程度で倍増させる目標を掲げた上で、輸送手段の振り替えに必要な具体策を新たな経済対策に盛り込む方向で調整しています。

情報源: 「2024年問題」トラック輸送の減少を懸念 船や鉄道の輸送量倍増へ | NHK | 国土交通省

いいぞ，そうだそうだ．倍増だ．自動運転の高速道路隊列走行よりもエコでなおかつ現実的な対応だ．…とはいえ，トラック輸送に荷を長年取られ続けた鉄道が「倍増」しろと急に言われても荷が重い．

機関車倍増，貨車倍増，取扱箇所倍増，電源設備倍増，職員倍増…

「トラックと船舶、鉄道が共同で使えるサイズのコンテナの普及」とあるが，いわゆる海コンを使いやすくするということか？

船舶はともかく，国内では海コン扱えるトラックは元々少ないし，海コン扱える鉄道貨車もあるにはあるが，運転できる線路が限定的(盛岡-東京-福岡)で，汎用の貨車は開発途上のようだ．

情報源: 海上コンテナを鉄道輸送、低床貨車で実証へ…「物流２０２４年問題」対応 : 読売新聞

トラック輸送はドアtoドアで鉄道よりも早くなることも少なくなく，コンテナサイズの問題もさることながら輸送速度も課題だ．

時間を気にする輸送品対応として，航空コンテナを新幹線の車内に積載可能にしてしまう，というソルーションがあっても良いと思うがどうかな？

このお話．

新幹線フル規格化“県負担1400億円程度か” 県立大学設置は「座談会」開催へ【佐賀県】

情報源: 新幹線フル規格化“県負担1400億円程度か” 県立大学設置は「座談会」開催へ【佐賀県】｜佐賀のニュース｜サガテレビ

これに関して，こういう話もある．

佐賀新聞：西九州新幹線（武雄温泉―長崎）　佐賀県負担額は約360億円　県が見通し

武雄温泉-長崎間のうち，佐賀県下での路線延長は17.2km程度であり，これの佐賀県負担が360億円(交付税措置前)なので，単純計算20.9億円/Km．建設期間が2007-2021年であるが，2015年の建設物価指数を100とすると，現在は125程度のようなので，20.9✕1.25=26.2億円/Km．

新鳥栖-武雄温泉間のJRの路線延長は50.4kmなので，これを使ってかけ合わせると1318億円になる．

つまり，「佐賀県の負担1400億円」というのは，交付税措置前の値と推定できる．

ところで，「交付税措置前」の件だが，新幹線の地元負担については，その額の9割を起債することが認められている．

福井県：財源等

起債の50-70%については交付税措置という国からの穴埋めをしてもらえるので，最大限穴埋めしてもらうとして，実質負担はこうなる．

1318億円✕90%✕(100-70%)+1318億円✕10%=488億円

すでに「山形新幹線」は開業しているのだが，福島駅での東北新幹線列車との連結・解結を西端のホームだけでやっているので，この作業を分離すべく，山形新幹線からのアプローチ線の増設工事進行中である．

すでに完成した高架橋部分にはコンクリートまくらぎが敷設準備中であり，(公式には2026年のようだが)完成はそれほど先ではなさそう．

まもなく(…といっても，まだ半年くらいあるが)北陸新幹線の金沢ー敦賀間が開業する．

敦賀駅の西の端はこうなっている．奥に続く高架橋は敦賀駅に併設される車両基地への入出庫線．手前の高架橋は途切れており，「ここにつながる北陸新幹線(大阪方面)」である．

財源やルートで揉めてるみたいだが，どうする？

このお話．

関経連での説明会での質問で，「大阪メトロ中央線だけでなくほかの路線でも混雑の対策が必要ではないかといった意見もあり、担当者はシャトルバスへの誘導を検討していると説明していました。」だそうな．

情報源: 大阪・関西万博 交通混雑緩和へ期間中の時差出勤など呼びかけ｜NHK 関西のニュース

いやいやいや…担当者，大丈夫かぁ

他の地下鉄路線の混雑対策の代替案として，シャトルバスへの誘導って…根源的な都市交通機関の輸送能力を理解してなさそう．

JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その12 – 答え合わせと課題）

地下鉄1本で，書類上の定員で820人，1.8倍まで詰め込んで1476人．

この地下鉄1本分の客をバスで運ぶと，1476÷70=21.1本．

わずか地下鉄1本分で，バスが21便も必要なんですよ．地下鉄中央線でこの差．他の接続路線のことを考えると，毎時1本ずつ増便するだけで，シャトルバス分程度以上の能力が準備されてしまう．

バスの能力を買いかぶり過ぎ．地下鉄の輸送力を甘く見すぎ．

担当者，大丈夫か？　気は確かか？

*************************************

(追記)

中央線と接続する他路線の増便を検討するだけじゃぁ不十分で，乗換駅で乗り換え客が中央線に乗り切れない場合の「溜まり場」の検討が必要．特に御堂筋線の本町駅と環状線の弁天町駅および森ノ宮駅．特に特に本町駅はラッチ内での乗り換えになるので，中央線に乗れない客があふれると御堂筋線も麻痺しかねないぞ．