民泊…これでええんか?

10月・11月は出張が多く,宿泊地探しも大変である.

嵐のコンサートを避けて,わざわざ1週間前倒しになった学会は,東方神起の札幌ドームコンサートの存在に気づいていなかったようである.ホテルの空きは非常に少なく,しかも料金もかなり高くなっており,残室1室95万円などというものもある.

発表を予定している人は気が気ではないと思う.キャンセル料の発生し始める時期にリトライするしかないかも.

予約サイトを見ながら,おっ,これは安いと思ってよく見ると,カプセルホテルならまだいい方で「これって単なる民家だよね」という物件,アパートの一室,「バストイレなし相部屋」というもの,物件名が「古びた民家」というまさに名前の通りのもの,写真を見るとどう見てもラブホテルというものまで,ちょっと前には考えられない宿泊施設が並んでいる.

これでええんか? こんなにクオリティ低い宿泊施設を認めてええんか?

都市計画の視点では,不特定多数が入り込むことを避けるために指定された用途地域という土地利用指定—例えば閑静な住宅の専用地など—があるが,そんなところに「民泊」目的の観光客がスーツケースゴロゴロ転がして入り込んでもええのか?

オリンピックが終わるまでカオスが続くんだろうなぁ.(終わっても続くようなら悲劇である)

NancyのBRT(TVR)バリアフリー編

Nancyで採用されたTVRは単なるバスベースのBRTに比べると,車内はともかく出入り口のバリアフリー度は高い.

単なる連節バスの場合,停留所の「プラットホーム」に車体を寄せるのには限界があるが,TVRはレールで案内されているので,単なる連節バスよりも隙間はかなり小さい.その分,単なる長いバスに比べてバリアフリー度は高い.

日本で単なる連節バスを「BRT」と呼ぼうという風潮があるが,バリアフリー度は一本レールの案内であってもTVRやトランスロールの方が優れている.いわんやおや,LRTもドアとプラットホームの間はいちいち乗務員が出てきて板を渡す必要のないレベルである.

乗客数が一定規模なら自動的に「BRT」になるわけではない.

NancyのBRT(TVR)外から編

製品としてのTVRの終息に伴い,近いうちに無くなりそうなNancyのBRTであるが,車両としては3連節バスであり,Metzと同様,1両目は2軸,2両目と3両目はそれぞれ後ろ側に1軸ずつになっている.明確にステアリング機構が付いているのは先頭車の第1軸目のみである.

電気運転のトロリーバスであり,ナンバープレートが付いていることからもバス扱いのようである.

10年以上前からある3連節トロリーバスであるが,この乗り物は内輪差が出ないようになっている.トラムモード時は中央の1本レールに案内輪を沿わせることでレールに沿って曲線を曲がるようになっている.案内輪は各軸にあるようで,トラムモードとバスモードの切り替え地点を通過すると,案内輪を出すカタンカタンという音が時間差で聞こえてくる.

案内輪のある下回りを下から見ると,こんな感じ.

案内輪を含む1軸台車,というかバスの足回り全体はこんな感じ.

1本レールの無いところは,単純に3連節のバスとして走り,1本レールがあるところでは下の写真のような装置を使って案内輪をレールに載せる.

分岐器は下のようなものであり,一見,トングレールが左右に動くように見えるが,よく見ると実は鈍端式である.

NancyのBRT(TVR)内装編

製品としてのTVRの終息に伴い,今後どうするか注目されているNancyのTVR.基本的には連節バスベースの車両である.

今回はその内装編である.まずは出入り口付近.車椅子やベビーカー用の椅子のないスペースが確保されている.奥の連結部分はタイヤハウスが大きく,車椅子の通過は微妙な幅になっている.

タイヤハウスは巨大で,日本のノンステップバスのものとそう変わらない.一応荷物置き場になっているが,デッドスペースであり,Metzの3連節バスのタイヤハウスの処理の方がうまい.

運転席と客室は区切られており,運賃収受は完全に信用乗車を前提にしている.つまり,どのドアから乗ってもいいし,どのドアから降りてもいい.なので,車椅子であってもいちいち車内を大移動しなくても良いわけで,連結部分の通路が狭いことは大きな問題にならない.

LRTとほぼ同様のサービスを提供すべく,車内には超横長LCD表示器がある.現在位置が地図上に示されるなどの情報提供がされる.

信用乗車なので,乗車券(磁気カード方式)のリーダーがある.ICカード対応のものもある.運賃収受関係の機器類はこれだけ.

空港連絡鉄道のカバン対応

欧州の列車では普通列車であっても荷棚は大きなものが付いていることが多いが,日本の列車の荷棚はなかなか大きなカバンに対応したものが少ない.

スーツケースが荷棚に置けそうなのは,今のところ近年製造された新幹線電車や特急列車くらいなもので,優等列車であってもスーツケースが置ける荷棚を持った列車が必ず走ってくるかというと,それはわからない.

優等列車でない場合はもっと対応が少ないように思える.

下の写真は「関空快速」である.

荷棚に上げてはみたものの,半分ほどしか棚にかかっておらず,全く大きな荷物への対応はできていない.当然,すぐに下ろした.

何だかなぁ…

連節バスは狭い道路を走れないって?…これ見てから言えよ

単なる連節バスを「BRT」といってしまう日本であるが,その単なる連節バスの運行ですら,なにやら仰々しい会議を経なければ運行が難しそうである.

運行経路についてもいろいろと注文が付く気配があるが,単なる連節バスはそんなに機動性が低いわけではない.

フランスのMetzの3連節ではない普通の連節バスの様子だ.中心街に連節バスがやってきた.

そして,そのまま「ボラード」で進入規制がされた区域に突入!

いわゆるトランジットモールの定義に当てはまる歩行者エリアを連節バスが進む.日本の警察が見たら気を失いそうな光景である.

とりあえずこの位置からは,人混みに消えてゆく連節バスが観察できたが,面白いのはこの先である.観察位置を変えて,しばし待つ.場所は上の写真の奥の狭い街路の交差点である.

やってきた.連節バス.そして,この交差点を曲がった!

……ということで,「連節バスは狭い道路は走れない」は運転士の技能依存だということが判明しましたとさ.

#追記:これは「BRT」ではありません.単なる連節バスを使った路線バスです.

Metzの3連節BRT(走行空間編)

日本の「BRT」とは異なり,ちゃんとした「BRT」は原則として専用走行空間が確保されている.郊外の専用道路の場合もあれば……

大学の敷地内の専用道路の場合もある.下の写真はソルシー大学の構内で,ぐるっと1周する「単線」の専用道路だ.

市街地内では元々あった道路をBRTの路線にしており,一般車両のレーンを制限しても専用のレーンを確保している.

元々あった街路なので,BRT用の2車線を十分に確保できない場合もある.そういう場合は信号機をつかって交互通行だ.

中心街部分は公共交通専用の通路と歩道の組合せ,つまり,いわゆるトランジットモールだ.ここは石畳になっている.残念ながらBRTの乗り心地はガタガタしており,あまり良くない.

中央駅前広場も一般車と区別されており,石畳の専用通路だ.

時には専用通路を確保することが難しい場合もある.そんなときには一般車両とレーンを共有することもある.下の写真は片方向は専用通路になっているが,反対方向は一般車とレーンが共通である.

十分な広さが確保できる場合は一般者用の道路と別に歩道やBRT専用道路が建設される.

日本の「BRT」って一般車に交じって運転されてるところがあるんだってねぇ.それって単なるバスだよね.

リニア名古屋開業時のルート動画?

公式動画では無さそうだが,かなり手間がかかっていそうな動画に遭遇.リニアの品川-名古屋間のルートを追ったものである.

これを見ると,わかっていたことではあるが,大半がトンネル区間で,明かり区間も防音壁で覆われていることが多く,「超高速地下鉄」だなぁ.

あと,これもわかっていたことではあるが,途中駅へのアクセスがあまり便利そうではない.名古屋の西側も不便な場所に駅つくるつもりだろうか?

トンネル多過ぎ&短時間で到着なので,全線開業時に名古屋で降りる客が眠りこけて寝過ごして,終点まで連れて行かれる事案が多数発生しそう…

名古屋開業まで,今日でちょうど10年? 10年後の2027(平成39)年10月2日は土曜日で大安である.

気になる風景

昨年度までの欧州調査は「中心街のすべての交差点を訪れる」という方針の調査だったが,大変疲れたので,本年度は「朝から晩まで都市交通に乗り続ける」にしてみた.

基本的に座っているだけなので「楽勝」と思いきや,そもそも長時間座ることを想定していない椅子に座り続けることになったため,予想の以上に苦痛であった.尻が痛い.

さて,何度も同じ場所を繰り返し通過していると,特に理由はないのだが気になる風景が目にとまって,頭から離れなくなることがある.例えば…

単なる民家の庭木だが,日本じゃこういう刈り方しないよね.