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山陽新幹線の起点は？

山陽新幹線の起点はどこかというと，「新大阪」と答えるのが常識だろう．

ところが，小倉駅の新幹線乗場の線路際にはこういう小さな標識がある．

これは新大阪からの距離じゃなくて，東京駅からの距離だよね．下の写真の場所が基準．

営業上は「山陽新幹線」だが，施設管理や交通システム上は「東海道山陽新幹線」という1つの路線の西半分ということだね．

＃時刻表等では東京から小倉までは1107kmあることになっているが，これは運賃計算用で，上の写真は実際の物理的な距離．

筑豊電鉄2015

そして，最近．

相変わらず，いるねぇ．

そして，来た，きた，キタ．

阪堺電車に，よく似たのが走ってるよね．

ごとゴトごと．30分ほど．終点．黒崎駅前．皆さん，お待ちです．

塗り替え後の2002．After．健在です．

筑豊電鉄2006

10年近く前の風景である．九州の筑豊電鉄．直方駅はなぜか高架駅．もうちょっと延ばすつもりだった気配が濃厚か．

連節タイプの電車が多い．

軌道は全線専用軌道，なのに，車両は全車路面電車タイプ．

塗り替え前の2002．Before．広電に良く似たの走ってたよね．

終点．黒崎駅前．バスターミナルと一体化している．

今は，低床式が走っているんだったっけ？

スラブ軌道のカントの調整

300km/hで通過する新幹線．曲線にはカントというレールの内外高さの差を付けてある．

山陽新幹線以降の新幹線ではスラブ軌道というコンクリート板に金具を介してレールを取り付ける方法が採用されており，砂利でできた銅賞を調整する必要が無いのでメンテナンスの手間が少ない．

逆に，カントのようなレール位置の微調整が面倒なのだが，どうやっているかというとレールとコンクリート板の間に挟む金具で調整しているようである．

下の写真には線路が2本写っているが，奥の線路はホームに面したせいぜい70km/h運転できれば良い線路，手前が300km/h運転対応の線路である．両者とも曲線上なのだが，明らかに両者違っている．

まず，そもそものコンクリート板自体が手前の線路のものは少し傾いているのだが，さらに手前の300km/h対応の線路のレールには金具が挟まれており，かなり浮いている．

下の写真だと，その浮いているレールの浮き具合が左右のレールで異なっているのがわかる．この差がカントである．

こうやって，元々210km/h運転対応だった軌道を300km/h運転に対応させているようである．

暑さが原因？レールゆがむ

夏が近づくと，全国のどこかでほぼ必ず起こる事故である．

　３０日午後３時３０分頃、岐阜県七宗町中麻生のＪＲ高山線の下麻生駅―上麻生駅間で、レールの一部がゆがんでいるのを、線路の点検をしていたＪＲ東海の作業員が見つけた。　情報源: 暑さが原因？レールゆがむ…一時運転見合わせ

線路は砂利の上にまくら木を並べてそれにレールを固定するが，寒暖の差でレールが伸縮するのをレールとレールの継ぎ目の隙間で吸収するという話は有名．電車がガタンゴトンと音を立てるのは，この隙間のせいである．

さて，夏を迎えるにあたって，この隙間が安全な範囲に調整されてなかったり，想定外に暑かったりするとどうなるかというと，隙間が完全に埋まって，レール同士が押し合いへし合いするようになる．

押し合いへし合いしているだけならいいのだが，レールが完全に一直線なわけは無く，わずかにゆがんでいる．そうすると，そのゆがみをめがけて押し合いへし合いするものだから，まくら木ごと横に飛び出してしまう．（一種の座屈破壊やね）

この手の事故は，北海道などの冷涼な地域で良くあるが，たまにはそれ以外の所でも起こる．北海道では，確かレールの温度を下げるために水をまく貨車があったんじゃ無いかと思う．

なお，レールを溶接してしまったロングレールの区間では，そもそもレールの隙間が無いのでまくら木ごと横に飛び出してしまうのを防ぐために，重いレールと重いコンクリートのまくら木でがっちり押さえ込んでしまう．できれば「砂利＋まくら木」ではなくて，高架橋上のコンクリート板にレールを直接がっちり固定してしまえばなお確実である．新幹線はこの形式だな．