この写真の中に，鉄道施設があります！
まぁ，有名なので知っている人も多いと思うが…
これ，地下鉄の出入り口．パリ市内．ここを下りると，ちゃんと地下鉄が走っている．
ルーブル美術館前駅．ここですね．日本の○○美術館前駅もこれくらいして欲しいところ．
「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ
LRT用電車の運転席の便利なボタン達
LRTという次世代型路面電車というと，こんな感じだが…
そんなLRTの運転席にはいろんな便利そうなボタンが付いている．
下の写真の左上の赤いボタンは，おそらく非常ブレーキ．日本の電車と違って，電磁石をレールに吸い付けるようなタイプのブレーキが付いていて，急制動がかかる．筆者もこの都市ではないが非常制動に遭遇したことがあって，他の立ち客とともにひっくり返った．
右上は警笛（ベル）かな．
下側の2つは進路を決めるためのボタンのようだ．日本の場合は，架線に付けたスイッチ（トロリーコンダクタ）を電車のパンタグラフが押して，一定のタイミングを見計らうと希望する進路に切り替わるようになっているが，この押しボタンの方が分かりやすくて直接的で，何よりも進路転換の時間が短そう．
別の位置に付いているスイッチが下の写真．左側の上下2つのボタンはパンタグラフ（集電装置）の上げ下げ用だろう．
右上は信号機のマークなので，優先信号機を作動させて，交差点で停止せずに進行するためのボタンかな．日本のPTPSより強力で，押せばほとんど間違いなく無停止で進行できる．
右下のは何かな？手書きで何か書いてある．何かのランプのスイッチのようだ．
ICEの座席指定
毎年2200億円あったらできること
宝くじが7億円当たったら，あれして，これして，どれ買って，みたいな夢想をするのが常だが，（もっとあり得ないが）宝くじに毎年当たったらものすごいことが出来そう．
じゃぁ，毎年2200億円あったら何ができるだろうか．大阪府市統合（大阪都構想）による効率化で大阪市の財政から毎年2200億円捻出されるという皮算用があるらしい．その2200億円が現大阪市域に再び投じられるのか，それとも市域外に使われるのか，イマイチ良くわからん．
わからんのだが，現大阪市域に投じられるのなら府市統合しなくても今と変わらないのかもしれないし，大阪市域外なら（大阪市民ではない）府民にはいい話（＝大阪市民には気の毒な話）なのかもしれない．大阪市長の話を追ってみてもよくわからないし，府市統合関係の書類を見ても判然としない．資料編700ページを手には入れたが解読する時間も気力もないので，概要版でも作ってくれんかのう．
皮算用されている2200億円が全て公共投資にまわるワケでは無いと思うが，毎年2200億円というのがかなりの額であることはよくわかる．例えば仮に毎年2200億円あったらできることを考えてみよう（もちろん，指摘されるまでもなく机上の空論である）．
- リニア新幹線名古屋-大阪間延伸が懸案事項となっているが，もしこれに毎年2200億円ずつ投じるとすると，3兆6000億円÷2200億円＝16.4年．今年が2015年なので，2027年全線同時開業には間に合わないが，2031年頃には全線開業できる！
- リニアといえば関空リニア構想．中央リニア新幹線が約480kmで約9兆円なので，新大阪から関空までの約50kmなら概ね9400億円といったところか．そうすると，9400億円÷2200億円＝4.3年．何と今から作れば東京オリンピックまでに関空リニアが完成するぞ！！
- 北陸新幹線の敦賀-大阪間建設が懸案事項となっているが，もしこれに毎年2200億円ずつ投じるとすると，小浜ルートなら9500億円÷2200億円＝4.3年．湖西ルートなら7700億円÷2200億円＝3.5年．米原ルートなら5100億円÷2200億円＝2.3年．めんどうなので全部作っても10.1年．今から取りかかれば金沢から敦賀まで新幹線が伸びてくるのに合わせて全部のルートを完成させられる！！！
- 新幹線といえば，山陰新幹線という構想もある．550kmとしてkmあたり50億円で2兆7500億円．これなら2兆7500億円÷2200億円＝12.5年．すごいぞ，10年あまりでリダンダンシー強化だ！！！！
- いやいや，山陰じゃなくて四国新幹線だろ．大阪から関空経由で和歌山をかすめて淡路島徳島へ．瀬戸内西進して大分へ．岡山から南下して高知へ行く横断新幹線もあるぞ．あわせて4.75兆円だ．かなりの額だが4.75兆円÷2200億円＝21.6年．生きている間に完成するかも！！！！！
- 国が「カネがない」と渋っている首都機能移転．12兆円ほどらしいが，12兆円÷2200億円＝54.5年．さすがにこれじゃぁ首都直下地震には間に合わないか．
毎年2200億円というのは，すさまじい破壊力（いや，投資力か？）である．これだけあると，かなりのことが出来ることは明らかである．この破壊力（いや，投資力）は誰のどういった意思決定でどういう使われ方がされるのだろうか．もしも使い方が限定されていないお金だとすると，まさか個所付けコントロールして(ry …おや，誰か来たようだ．
常磐新線160KM/H運転計画はいずこへ？
つくばエクスプレスこと常磐新線．都心は全く地下鉄そのものだが…
地上に出ると近郊電車そのもの．
そしてさらに都心から離れると，何とも立派な真っ直ぐな線路．確か元々は160km/h運転を想定して計画されていた路線のはず．
その昔，全国新幹線鉄道整備法に基づいて全国的な新幹線網を構築すべしという基本計画が立てられる前，どのようなネットワーク形態が適切かを検討した際の案の一つとして，首都圏５方面に短距離新幹線を建設する案があった．
その一つは千葉方面の成田新幹線であり，整備計画にもなったが沿線の反対に遭って廃案．甲府方面への新幹線は，東京大阪間の中央新幹線計画に吸収されて消滅．
そして常磐新線は常磐新幹線計画を祖とする計画であり，高速運転が構想されていた．常磐新線160km/h運転計画はいずこへ？ 競争相手がいないなら130km/hで十分という判断か？
消極的緑化軌道
振り子式台車
カーブを比較的高速で曲がることのできる電車…例えば，これですね．
この電車の足回り，台車は特殊なものが使われている．下の写真がそうなのだが，ちょっとわかりにくいが，中央奥に円弧の下半分のような大きな金属部分があり，それを手前下側にあるローラー（ころ）で支えている．そうすると，円弧がローラー上でゴロゴロと左右に動くことができる．
さらに電車の重そうな機械類を全部床下に配置すると，カーブに差し掛かったときに低い重心が遠心力でカーブの外側に引っ張られ，車体全体が内側に傾く．（そういうわけで，上の電車の屋根上にはほとんど機械類がない．）
何ともうまく考えたものである．車体が内側に傾くと，車内では曲線通過時に遠心力を感じにくくなり，少々速く走っても客の乗り心地は悪くならない…という装置である．振り子のように左右に振れるので，「振り子式」．
見てのとおりかなり大がかりな仕組みなので，最近では台車と車体の間にはさまっている空気バネ（エアサス，ですね）に入れる空気の量を車体の左右で調整して車体を傾ける装置の方が多くなりつつある．例えば，こういう電車ですね．
そうそう，忘れてた．これの方が有名ですね．700系電車までは255km/hでしか走れなかった東海道新幹線の曲線を，直線部分と同じ270km/hで走れるのはエアサスを使って車体を傾ける装置のおかげ．
もっとも，最近では振り子式電車をわざわざ作るのではなくて，線路の曲線のレールの左右の高さを変える量（カント）をぎりぎりまで大きくして，通常タイプの電車を走らせる方法でもあんまり曲線での速度が変わらないことから，段々と振り子式電車は使われなくなりつつある．
#まだ実例はないが，エアサス式車体傾斜装置は後付けでも装備できる可能性があるので， 既存の電車の改造でも対応できる可能性はありそう．バスのニーリング装置と似たようなものであるが，バスのニーリング装置は後付けのものも多そう．
#振り子式電車はカーブで脱線しにくいと思い込んでいる人が多そうだが，重心を低く設計することが多いので脱線しにくいだけで，振り子式台車がカーブでの高速走行に強いというわけではない．あくまで，乗り心地改善．
尚も残る夜間移動の課題
間もなく数少ない夜行列車がまた廃止になり，残るは「カシオペア」と「サンライズ」だけか？
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テレビニュースなどではノスタルジー的視点から報道されているものの，忙しいビジネスマンにとっては解決されない切実な問題が残されている．それは夜間移動だ．
これだけ新幹線や飛行機が発達すると，夜行列車なんぞ不要といえばそうなのだが，クソ忙しくって夕方出発→現地前泊という行動がとれなかったり，かといって早朝出発しても現地の朝の用事に間に合わなかったりということが起こりうるので，悩ましい，
では夜行バスがそのようなニーズを埋めてくれるかというと，学生時代にさんざん夜行便ツアーでスキーに行った身としては，この歳になって夜行バスはつらい．ちょっとカネができてシュプール号（夜行スキー列車）で出かけたときの何と楽だったことか．
そういう点では，尚も夜間移動のニーズは存在するとは思うのだが，残念ながらそのニーズを埋めてくれる都市間交通は存在していない．
航空コンテナがあるなら新幹線コンテナがあってもいいじゃないか
・・・と，いつも思う．
東海道新幹線が計画された際に（方便だとは良くいわれるが）貨物電車を走らせて，いわゆる国鉄コンテナを東京−大阪間で輸送しようという計画があった．そのための風圧試験も行われて，150キロ運転くらいまでなら何とか使えそうだが，それ以上は転倒しそうだということで，解決が先送りになっている．
東海道新幹線貨物列車は，夜間に150キロ運転で東京−大阪間を結ぶという話が一応あったが，皆がよくご存じのように夜間は保守作業に充てられ，実現はしていない．
その後，放置されていた課題は青函トンネルの貨物列車と新幹線の風圧問題へと，50年の歳月を経て繋がるわけだが，そもそも裸のコンテナを積載して走らせるから問題なわけで，車体内に収納するコンテナならばさほど問題ないはずである．
ボディ内に収納するコンテナといえば，これ．
そう，航空コンテナである．いくつかのサイズの規格があるが，標準的なサイズのものはそのまま新幹線の車体内にも収まりそうなサイズである．
TGV郵便列車のような専用車両で，車内に航空コンテナを収容させて走らせれば高速走行でも何の問題も無いと思うのだが，ダメかな．既にある技術の組合せで実現できるので，割と簡単に実現できると思うのだが．
「快速」京橋行き
ごく希にダイヤが乱れると走る「快速」京橋行き．東西線に入らないので，快速の種別標記の下のラインカラーは黄緑である．
なお，「東西線経由，快速京橋行き」というナゾの標記も四条畷駅で見たことがあるが，いろいろ慌ててたのかな．
#側面の行き先標記が「高槻」になっているのも見たことアリ．
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