広島にもようやく遅れてやってきた最新型電車．ちょっと長さが短くてやや不評のようだが，最新であることは確かである．保安装置がなにげに最新型であるほか…

わかりやすい部分では2編成以上併結時における転落防止のための「耳」が最初から装備されている．後付けではないので，それなりに見た目への配慮がある．

このほかにも，乗務員室にはこういうランプがついていたりなんかする．ホームの無い側のドアを開けてしまわないようにする保護装置のようである．JRではあんまり見たことが無い装置だ．

誤って開けてしまうと，最悪の場合，乗客が線路に転落→そこに反対方向の電車が進入→事故，となるので，それを防止しようということのようだ．

ドアの誤開閉は，（実際に遭遇したことは無いが）たまにある．

＃誤開閉ではないが，子どもの頃には4両分程度しかホームが無い駅に6両とか8両の長い列車が停まると，ドアが開いてもホームが無いという，今では考えられない状態はたまにあった．もっとも，ドアが開けっ放しの列車もあったが．

単線区間では，線路が1本しか無いというだけで無く，場所によっては保安装置が簡易なこともある．

理想は複線区間と同じような装置で，進行方向と逆方向用の信号機はすべて赤，進行方向の信号機は複線の片側と同様の働きをする，というものであり，実際にこういった区間はある．

簡易なシステムはいくつかある．例えば下の例では信号機が2つ写っており，あぁ，赤信号の1つ手前の信号だから黄色なのか，と考えてしまうが，本当の信号機は奧の赤信号だけで，手前の信号は奧の赤信号に単純に連動しているだけである．

つまり，もしも黄色信号の横を電車が通りかかってもこの黄色信号は変化せず，黄色のまま．あくまで信号は奧の赤信号だけである．

列車がいるかどうかは，通常はレールに電流を流しておいて，車輪が左右のレールを短絡することで電気が流れて列車を感知するが，この写真のような区間では駅の付近に短い検知区間があるだけで，あとは列車の存在を直接検知できない．

駅を出発したことを検知したら，その先の区間には列車があるはず．次の駅に到着したことを検知したら，その手前の区間の列車はいなくなったはず．というものである．

列車の発着だけなら，赤外線のリモコンのようなものでも良かろう，ということで，実際にそういったさらに簡易な列車検知システムも存在する．

最近はそういう例は無いが，走行途中に列車が分離してしまって，しかも先頭の機関車がそれを知らずに次の駅まで走ってしまい，さらに，それを知らずに反対向きの列車が走るなどということがあると衝突事故になる．

あるいは区間の途中で予期せぬ列車が入ってくると，列車の存在を知らずに反対向きの列車が走ってしまい，衝突になる，というのもある．信楽高原鉄道の事故は，これに近いものだったっけ．

学研都市線こと片町線．6/26の午後9時頃に「車両トラブル」で停まってしまった．故障が直らず，線路上で客を降ろして後続電車に押してもらって長尾駅方向に移動．

これがその故障車である．先頭の4両の室内灯が消えており，これが当該編成の模様．その後ろの3両は室内灯が点いている．

踏切ごとに警笛を鳴らし，かなりゆっくり通過して行く．

室内灯の消えた4両の後ろに3両．この前7両が故障した電車．

その後ろに室内灯の点いた7両が続く．これが後押ししている電車．

全部で14両編成．この路線では見たことの無い長さだね．

午前2時半頃の光景．

このあと，10分おきくらいに長尾方面に電車が走っていった．午前3時頃までは観察してみたが，さすがに眠いのでそこまで．たぶん，押されていった故障した電車は，ふたたび押されて放出の電車の車庫に戻ったのではないかと思うが，さすがにそこまでは確認できず．

さて，以前指摘したお話を思い出してみよう．最近，JRの電車の車内では球の切れた室内灯が多くなったという話をした．小さなトラブルが数多く発生するような状況下では，いつか大きなトラブルが起きる．

そして大きなトラブルが，また頻発するようだと，より大きなトラブルが起きる．学研都市線のトラブルは4日連続らしいが，大丈夫かしら，この電車．

＃「非常ブレーキが誤作動」などという情報があるようだが，編成に引き通されているブレーキ管から空気が漏れて緩解しなくなったのかしら（故障列車がゆっくり通過する際にも，なにやら空気が抜ける音がしていたような気がする）．とすると，ブレーキ系統のかなり基本的な整備不良なんだが…大丈夫かしら，この電車．

#その後，原因が公表されたが，雨水侵入による電気配線のショートらしい．それはそれで，大丈夫かしら，と思うわけだが．