大陸横断鉄道3日目．雪が少なくなってきて，平原を走る．今は平原，今も平原・・・

時折，長大貨物列車とすれ違うが，おもしろいことに複線区間を走る貨物の方が編成が短い．単線区間の方が線路容量（最大運転可能本数）が限られているからであろうか．1両，2両，3両・・・100両，101両・・・120両編成．1両あたり20ｍとして2km越えか．

そして，給油を兼ねた長時間停車．このエドモントン駅では結構多数の客が降車した．

航空機の荷物預かりと同じで，駅で荷物を預けて降車駅で受け取ることができる．他の列車とは異なり，この列車だけ1人あたりスーツケース6個まで預けられる．他の列車は2個まで．移民時代の名残であろうか．特別な列車である．

機関車への給油はタンクローリー直づけ．この駅から先はロッキー山脈に登ってゆくので，機関車がもう1両増結されて機関車2両になる．

そして出発．緩やかな上り坂が延々と続く．


夕刻ジャスパー着．補機が外され，あとはひたすら下り坂．

車内の行動パターンは，「寝る」→「食う」→「個室か展望車でぼーっとする」→ 「食う」→「ぼー」→「食う」→「シャワー」→「寝る」

基本的に極寒地帯を走るので，車内といえどもドア付近は凍り付いている．

そして，数時間おきの長時間停車．ホームくらいならお散歩できる．

そして，雪原．また雪原．

隔日運行なので，1日に1度は反対向きのカナディアン号とすれ違う． 警笛を鳴らしたり，大声出したり，乗務員が賑やか．

5時間遅れでウイニペグ到着．北極圏行きの列車が接続待ちで5時間遅れで出発してゆく．

この頃になると，知らない人達と食堂車でお話しするようになる．

大陸横断鉄道というと米国を思い出すと思うが，Amtrakは今やシカゴで乗換なので，実はカナダの列車の方が走行距離は長い．10年以上前のお話しなので，出かけるときはスケジュールのご確認を．（もっとも，なかなかチケットがとれないが）
トロントを朝出発．目指すは西海岸バンクーバー．3泊，約72時間の旅．主な停車駅はこんな感じだが，途中の小駅にも停まる．列車名は「カナディアン号」で，列車番号は「１」．

運行はほぼ隔日運行である．夏頃からチケットをリクエストして，とれたのは冬．出発前から，既に寒そう．
車内の設備はPEI方面に行った際に乗ったものと基本的には同じだが，3泊の食事込みのチケットなので，共用部にはこんなサービスもある．

定時に出発．

出発してしまうと，特に冬なので車窓は基本雪景色．今は山中，今は川，ではなくて，今は雪原，今も雪原，鉄橋もなくて・・・線路は続くよどこまでも，雪原も続くよどこまでも．

途中，約500kmごとに30分から1時間の長時間停車がある．何のことはない，機関車への給油である．

カナダの旅客鉄道は，VIA Rail Canadaといって，カナダ国鉄(CN)とカナディアンパシフィック鉄道(CP)の旅客部門を統合して設立された公社である．なぜ「VIA」なのかは定かではないが，クルマ社会にやられて，社名に「クルマでなくて鉄道でね」という意味を込めたかったのであろうことは容易に想像が付く．「via」は「by way of」の意味を持つ前置詞である．

さて，このVIA（というかカナダ）の列車であるが，かつては新幹線の刺激をうけて運転された「ターボトレイン」もある．

だが，今はもう無く，写真のような列車が走っている（といっても，10年前だが，機関車が変わっているだけで，基本的には今も同じようである）．いかつい電気式ディーゼル機関車である．

後ろに繋がっている客車は，こんな感じだが，マニアの皆様はお気づきだろうか．これ，実は「振り子式」である．そういう目で見ると，車体の裾が絞られていたりすることに気がつくはず．
機関車と客車が合ってないように見えるが，そのとーり，合ってない．実は専用の機関車があり，その組合せでは160km/h(=100 mph)で走行でき，曲線もスイスイだったはずなのだが，カナダであるこということが災いした．下の写真が，本来の専用機関車．

専用機関車がカナダの粒の細かい雪を吸い込み，高速運転できなくなってしまった．ということで，凡庸な汎用旅客機関車が登場．走りもマイルド．トロント-モントリオール間500キロほどを4-5時間ほどかけて走る．曲線では，言われてみれば傾いているかなーという感じだが，そもそも大陸なので，そんなに厳しい曲線はない．
ちなみに，鉄道後進国カナダであるが，世界の産大鉄道車両メーカーになってしまったボンバルディアの本社はカナダである．（鉄道部門はドイツ）

新幹線を新たに建設しようとすると，しばしば問題になるのが「並行在来線」である．ところが，この並行在来線，定義がイマイチはっきりしないのでどの路線が該当するのか議論になりことが少なくない．
国土交通省のサイトには，こう書いてある．
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html

• 　並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。 　整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため、沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。

建設する新幹線が，在来線の真横にある場合で，しかも新幹線化されるであろう特急列車がそこをまさに走っている場合には特段異論は出にくい．ところが，在来線と新幹線が離れていたり，新幹線の横に在来線はあるのだが，新幹線化される特急列車がそこを走っていなかったりすると揉め事の原因になる．
上の文章をよく読むと，在来線の経営分離をする理由は「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」である．島の三社はともかく，本州三社は株式を全て民間に放出しているので，今やこのような配慮は過保護じゃないかと個人的には思っているのだが，とにかく理由は「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」である．加えて，公費建設するのに最初から特定の完全民間株式会社に対して経営権を保証しているのにも違和感があるし，新幹線開業後の新幹線の線路のリース料も「受益の範囲内」に設定されて，完全民営会社に利益を確約しているのも違和感がある．
さて，どんな場合に「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」かというと，ほとんどの在来線では特急列車の収益で路線を維持し，その路線上を普通列車や貨物列車を通しているような資金構造になっているので，特急が走らなくなると収益源を失って「ＪＲにとって過重な負担となる場合がある」というわけである．
とすると，並行在来線の定義は上に書いてある「整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道」というよりは， ”新幹線の開業によって特急列車が走らなくなる在来線” と書いた方がより正確である．
例えば北陸新幹線は，敦賀まで工事中，その先はルート案が複数あって確定していないが，どのルートになろうとも終点が大阪である限りかならず発生するのは「湖西線の並行在来線問題」であり，滋賀県は必ずその問題に巻き込まれる．ただし，並行在来線については「経営分離」と書いてあるだけで，在来線の直接の沿線が全てを負担しなければならないとは書いていないことに留意する必要がある．要は，正しく受益者負担を考えるべし，ということである．以外と”忘れている主体”も利益を得ていることがある(しかも確約されてたりして)．
＃もっともそれ以前にいつも感じるのだが，財政力の弱い地方部での新幹線整備は地元負担がいろいろあり，国土軸付近ではほとんど地元負担がないのは不公平じゃないの，と感じる．

来たるべき大災害に備えて首都機能を何とかしないといけないという議論があるのだが，東京オリンピックが決まって以降，議論が低調でドキドキする．日本人はとにかく忘れっぽい．
何を首都機能の範疇とするのかは議論の余地があり，それをどこに移したりバックアップを取ったりするのかも議論のあるところだが，もしも日本の頭脳である霞ヶ関（を中心とする官庁街等）と同程度のまとまった面積を関西に確保しようとすると，公有地ではこんな場所がある．いずれも，面積的には同程度の規模である．
これら以外だと海岸の埋め立て地になるが「国土強靱化」の観点では役立たずであろう．
こういった国土整備の重要な案件は，全幹法の規程により幹線鉄道整備に大きな影響を及ぼす．（・・・はずである．法令を正確に遵守すれば．）
まずは，霞ヶ関（および周辺官庁街等）

伊丹空港(大阪国際空港)
航空ネットワークの関空への完全集約が必要だが，・・・実際には結構難しいかも．通勤鉄道線が近隣に複数あるほか，山陽新幹線も近い．高速道路も至近．ただし，ここを転用してしまうと空港は関空になり，遠くなる．ここをつぶしてしまうと，京阪神圏の空港は全て海岸地帯になり，ちょっと問題かも．

万博公園
結構便利な位置だが，公園をつぶすことにはいろいろ意見が出そう．高速道路至近．モノレールあり．通勤鉄道もあり．万博期間中には地下鉄が臨時で延伸されていたこともあるので，その気になれば地下鉄もOK．高速鉄道はやや遠いので，東海道新幹線をひん曲げるか，これからつくるリニアの経路をひん曲げるかする必要があるかも．空港は大阪空港まで割と近い．

陸上自衛隊祝園分屯地
自衛隊の移転先が必要．近隣の丘陵地帯も手つかずに近く，大面積の確保はしやすい．通勤鉄道は周辺に複数あるが，支線等の延伸必要．いずれの線も高速運転向きではないので，大阪市内までは時間がかかる．高速鉄道の駅は遠いので，これからつくるリニアなどの駅が必要．空港は遠いので，アクセスが課題．

陸上自衛隊長池演習場
他よりやや狭い．演習場の移転先が必要．上の祝園とよく似た状況だが，通勤鉄道がJR奈良線くらいしかない．

カナダ国内の長距離移動は航空，じゃぁ短距離中距離はというと，鉄道網がかなり希薄なので，クルマである．車が使えない場合は，グレイハウンドなどのバスである．
実はカナダは米国よりも所得が低いので，飛行機にはあまり乗らずに，大陸横断クラスの距離でもクルマである．日本ではクルマで「only 10 hours」とか「only 1000 km」とは言わないが，彼らにとってはこの程度の距離はクルマのカバー範囲である．
もちろん，空港や駅はクルマで乗り付けるのは当たり前，米国に行くのもクルマである．ということで，一度だけクルマで米国まで行ってみたことがある．ただし，さすがにonly 1000km先のN.Y.は遠すぎて無理なので，半分ほどの距離のデトロイト郊外までである．
ちなみに上の写真はカナダ在住中に使っていた車（Ford Contour）であり，現地では比較的コンパクトなクルマだと思って使っていたが，帰国後に大学の駐車場に同じ車種が停められており，3ナンバーであることを知った．大学に駐めてあった車は仕事上”Contour”が切っても切れない分野の先生のものであった．

赤毛のアンで有名なカナダのプリンスエドワード島(P.E.I.)に行くには，通常は航空機だが，陸路で向かうと大陸とP.E.I.の間には延長14kmほどもある長大橋が架かっている．

橋を通ると，こんな感じ．

厳寒の期間が長いので，工事は大変そう．

橋梁部分の構造はこんな感じ．単純な道路橋．
1997年完成なので，写真は完成3年目ということのようである．どうりで，Monctonまでの夜行列車の食堂車で同席したおばあさんが「P.E.I.へは船に乗ったの?」と聞いてきたわけだ．その船というのは，鉄道連絡船だったようである．

赤毛のアンで有名なプリンスエドワード島(P.E.I.)に行くには，日本からだとカナダまで飛行機，そこから乗り継いでハリファクス，そこでまた乗り継いでP.E.I.のシャーロットタウンの空港という感じだろうが，陸路だとモントリオールからハリファクス行きの寝台列車に乗ってモンクトン下車，そこからバスに乗って長い橋を渡ってシャーロットタウン，あとはレンタカーという感じだろうか．どうせ最後はレンタカーなら，モンクトンでレンタカーを借りた方が安心かもしれない．何故かって？　カナダの列車は定時運行するとは限らないので，バスに乗れる保証が無いからである．
モントリオールを出発する際，ハリファクス行きの列車とガスペ行きの列車とがホームの両側に停車しており，ハリファクス行きに乗車する．この2列車は時刻表上は併結列車なのだが，列車が長すぎるのでモントリオール出発時には別列車になっており，隣の駅で併結される．以後，途中停車駅では1つ目の列車が駅で客を乗降させ，少し進んで2つ目の列車が乗降させるということを繰り返す．
写真はモンクトン駅停車中の列車．

カナダの鉄道は上下分離されており，走行する線路は主にカナダ国鉄線とカナディアンパシフィック鉄道線，列車の運行はカナダの旅客鉄道公社であり，政府出資会社なので車両にはカナダ国旗があしらわれている．

この駅にはホームが無いので（というか，線路と同じレベルの地面が舗装されていて，そこがホーム），乗車するには踏み台と階段を通る．乗車時にチケットのチェック．乗る車両を間違っていると，あっちだよと教えてくれる．

寝台車と座席車があるが，寝台車は夜になると組立に来て，朝になると片付けに来る．

食堂車は，知らないおばさんなどと相席になって，お話しが楽しい．ただし，以上の情報は10年以上前の話なので，おでかけの際には最新情報の確認を．
《追伸》PEIへの行き方を検索して，このサイトにたどり着いた方へ．時刻表上はモンクトンでSMTのバスに接続するように見えますが，VIAは平気で1時間以上遅れたりしますので，接続してくれればラッキー程度に考えた方がいいでしょう．初心者はパックツアーで行った方が無難です．（列車が遅れて，バス接続せず，ひどい目に遭いました[経験談]．）
手配旅行でVIAで行く場合も，モンクトンでレンタカーに乗り換えた方がいいでしょう．カナダは米国以上のクルマ社会なので，レンタカー屋はお願いすれば駅までの送迎くらいはやってくれることが多いです．
VIAを使わない場合は，PEIの空港でレンタカーが借りられますので，それで何とかなります．地図さえ手に入れておけば，島内の道路網は単純で交通量も少ないので，海岸沿いの断崖などに近づきさえしなければ，右側通行ですがさほど難しくはありません．（もちろん，カナダで有効な運転免許は必要です．）

都市内交通では，Light Rail TransitことLRTが注目され，これを日本にも導入しようとあの手この手である．（が，なかなか本格的なものは実現していない）
ところで，このLRTであるが，市街の土地を買収して軌道を敷設して，新しい電車を買ってきて走らせて200円くらいの料金を取る，というのでは企業会計的には絶対にペイしない．あくまで企業会計的に，である．都市全体としては投じた資金に見合うだけのメリットがあるとされている．
そこで，公設民営という方法がとられており，街路整備の一環として軌道整備までやってしまい，その上のを走る電車の部分だけ企業会計的な観点でペイするように事業を設計しようとしている．つまり，こういうことだ．

• （市街の通路＋専用軌道）＋LRT用車両＝LRTシステム

バスベースのシステムだと，こういうことになる．

• （市街の通路＋舗装されたレーン）＋バス＝BRTシステム

じゃぁ，都市間交通だとどうなるかというと，こういうことにならないかな．

• （都市間の通路＋専用軌道）＋高速鉄道車両＝新幹線

通路概念を導入した段階で，都市内交通も都市間交通も基本は同じじゃ無いかと思うんだが．”都市間の通路”を国道として整備できないのかな．よく受益者負担というが，これだけ自動車が普及してしまえば，ほぼ自動車保有者と国民は同じ集合になるので，明確な区別は不要じゃ無いかなと思うんだが．みんな迅速な移動したいのであって，自動車を運転したいわけじゃ無いので，利便が向上するのなら納得を得やすいんじゃないかと思うが．都市内の新交通システムやモノレールへの建設費補助は，それらを整備することで結果として道路を本当に必要とする利用者の利便が上がるという発想が根底にあるが，この考え方の延長で新幹線整備が出来ないかな．

• （市街の街路＋専用のガイドウェイ）＋専用車両＝新交通システム
  （市街の街路＋専用の走行桁）＋専用車両＝モノレール

同じようなもんじゃ無いのかな．