全国地震動予測地図２０１４年版が公開されたので，観察を継続．引き続き，このファイルを見ながらのお話し．
まず現状において政府は首都機能の代替地を「立川」としているらしいが，霞ヶ関よりは地震のリスクは幾分マシなものの，近すぎだよね．いざとなったら自衛隊駐屯地や横田基地からさっさと逃げられはするのだが，近すぎるとまずい理由はいくつかあるが・・・

1. 地震動そのものの被害を都心と同時に受ける可能性がある
2. 電源や通信，交通などのインフラは立川からコントロールされているわけではないので，都心と同時に機能停止に陥る可能性がある
3. 航空（軍用）以外の広域アクセスに劣る
4. 政府中枢以外のバックアップができない（民間との連携がしにくいのでは？）

などなど．
以前に勝手にリストアップした各地については，伊丹空港，万博公園，祝園演習場，長池演習場のいずれも地震のリスクについては立川と同程度のように見える．
ところで「立川」って首都圏の地震の原因の一つの「立川断層帯」の立川だよねぇ．都心と同時被災しないからOKなのか？

1. そもそも，都心の大地震と立川付近の大地震は「独立事象」か？
   1. 内陸の断層が次々と連動したような例はいくつかある（慶長地震とか天正地震とか）
2. 都心が被災して，立ち直らないうちに疎開した立川が被災することもあり得る

東日本大震災では構造物の被害そのものはさほど大きくはなかったものの，大騒ぎ状態になって首都圏が社会的に機能不全に陥ったんだが，それは考慮してないのね．「立川」って救援救助の前線基地なら分かるが，日本国を一時的にコントロールするという点では厳しそう．

全国地震動予測地図２０１４年版が公開されたので，観察してみる．以下，このファイルのp.72やp.108を見ながらのお話し．
まず東京-名古屋間のリニアのルートについて見ると，起点の東京が真っ赤（紫）で，途中経路以前にターミナル自体が比較的地震のリスクが高いことが確認できる．一応地下駅なので影響は小さいということになっているとは思うが，ディーゼルカーが走るわけではないので，電力供給や信号システム等を含めて全て完動して初めて運転できるはずなので，大丈夫かなぁ，である．
品川を出ると内陸方向ほぼ真西に進路を取るが，甲府盆地では富士川〜笛吹川付近がリスク高めであり，そこに山梨県駅が地上駅としてできる．2027年に暫定ターミナルになる名古屋駅は濃尾平野にあるが，ここも比較的リスクが高めになっている．
まぁ，それでも沿線ほとんど真っ赤っかの東海道新幹線よりははるかにマシなので，改善ではある．なお，日本海側はもっとリスクは小さい模様なので，東西間交通の途絶を完全回避したいなら，北陸新幹線は真剣に検討したいところ．
さて，奈良と京都でもめている名古屋以西については，予定どおりに三重県下を南西に進むとリスク高めの地域をかなり長距離進むことになる．その後進路を西にとって奈良を通過するが，奈良盆地がややリスク高めで南に振れれば振れるほどリスクが高くなる．さらに南南東側から新大阪に達すると思われるが，大阪平野でもリスク高めの地区を突っ切って行くことになる．ちなみに，この「大阪平野でリスク高めの地区」はレンコンの産地ではないかと思われる．
（そもそも濃尾平野を突っ切っている時点で心配事は多いのだがそれはさておき，）名古屋以西のルートについてなるべく地震のリスクが低そうなところを縫って行くとこうではないだろうか．
名古屋駅を南西側に出たら，そのまま南西に進むのではなく西に進路を変え，伊勢湾から速やかに遠ざかるとリスクは下がる．三重県駅は員弁あたりか？
（いろいろ緊張関係はあるが，それはさておき）進路を西に取ると滋賀県を通過するが，びわこに近づくと再度リスクが高くなるので，甲賀か信楽付近を通過するのがリスクが低そう．この辺からやや南に向きを変えて京都府下に入り，京田辺から木津川，京都奈良府県境にかけてのあたりを経て再び進路を西に変え，交野，寝屋川から新大阪に達するというのが比較的リスクが小さそう．（あぁ，つまり名古屋駅と新大阪駅をほぼ真っ直ぐに結ぶ，ということか．）
ちなみに，大阪産業大学のキャンパスのロケーションは・・・
リスク高そう・・・il||li _|￣|〇 il||li

前にも書いたがと思うが，リニア新幹線建設の大きな理由は「南海トラフ大地震こわい」である．
災害復旧能力の高い日本といえども，大津波で新幹線の線路が流されたり，100キロ，200キロ単位で震度６−７地帯を通過すれば復旧に年単位を要する可能性がある．日本の国家運営に重大な影響を及ぼす可能性が非常に大きいほか，当の鉄道会社の経営も傾きかねない．
そこで，東京-名古屋間に別線で新幹線を建設する，それが中央新幹線である．バイパスである．
さて，「中央新幹線は東海道新幹線の災害対応のバイパス」のイメージが先行している関係で，全線にわたって新線を要していると思い込んでいる人が，専門家を含めて多いのだが，よく考えてみて欲しい．
南海トラフで年単位の不通区間を生じかねないのは「東京-名古屋間」である．名古屋から西は震度５−６弱の区間が続くので，被害皆無とは言わないが，バイパス新線をつくらないといけないほどの壊滅的被害を受ける可能性は低い．
名古屋以西のルートに関して，こっちを通ると断層が１本で，こっちだと２本，などと言う専門家もいるらしいが（そもそも，地震のリスクを断層の本数で云々と言っている時点で，真剣に考えているとは言い難いが），直下の地震で数ヶ月の不通があったとしても，数兆円掛けて新線を建設しなければならないほどの理由にはならない．今まで新幹線が地震で不通になった事例は数度あるが，いずれも復旧までの期間は３ヶ月程度以下である．
そういう観点からすると，リニア新幹線名古屋以西については名古屋以東とは異なる観点で建設の是非や方法について議論する必要がある．リスクヘッジだけの観点から言うと，鉄道会社にとっては名古屋以西の建設の意義はあまりなさそうである．その実，国や沿線，与党などから早期全線完成の働きかけがあっても反応が鈍い状況にある．資金計画などを見ても，本気で取りかかればもっと早期に完成しそうにも思えるが，「様子を見てから，名古屋から西側に取りかかろうかなぁ〜」という感じである．
※資金計画の分析については，また時間があるときにでも．
※災害対応を重視するのなら，主要ターミナルが海岸の近い低地の「品川駅」の地下，水害で水没しかねない「名古屋駅」の地下，河口に近い淀川付近で津波の指摘もある「新大阪駅」って，どうよ．災害の専門家なら，誰か突っ込んでも良さそうなもんだが，誰も突っ込まないのね．名古屋市営東山線て，こないだ名駅が水没しかかってたよね．

リニア新幹線が整備される理由は，東海道新幹線だけに頼っていると南海トラフの地震で東西間交通が途絶すると困るから，ということになっている．資金の制約から，とりあえず2027年までに東京-名古屋間を開業，というのは今やよく知られているお話し．
一方，その先の大阪までについては，これまた資金の問題から2045年開業予定ということになっている．
ところで，「2020年，東京オリンピックばんざーい」によってすっかり影の薄くなった南海トラフ地震であるが，その発生確率は30年内に70%だとか80%だとか言われている．オリンピック開催が決まったからと言って，発生を数年待ってくれる，なんてことはあり得ない．そういえば，2011年の東北の地震が発生するまでは，次の南海･東南海地震は2035年頃，とか良くいわれてなかったっけ？
実際の発生時期は神のみぞ知る世界であるが，もっとも危惧される事態は，ほんとに2035年頃に南海トラフ大地震が起こってしまうことである．つまり，リニアが名古屋暫定開業状態で，北陸新幹線も大阪まで達していない状態である．
リニア自体はこれから建設される構造物なので，対災害については細心の注意を以て設計され建設されるが，問題なのは東海道新幹線である．補修工事が既に現時点で開始されているとは言え，静岡県下の震度7地帯，愛知県下の震度6地帯を長距離にわたって通過するので，東からリニアで名古屋まで到達できても，その先の西に行くすべがない，という事態が生じうる．
北陸新幹線も中途半端な位置で建設が止まっていたとすると，東西間移動に北陸新幹線と在来線を乗り継がなければならなくなったりで，不便この上ない．
さらに関西とってもっと悲劇なのは，この事態でリニアの西進が大幅に遅れる可能性がある．大地震が発生して東海道新幹線が途絶した場合，誰が復旧させるかというと・・・もしかしたら鉄道会社は「国の災害復旧費用で」と考えているかもしれないが，最大200兆円の被害である．国は各種の復旧工事と支援でカネが無くなるであろう．そうすると「余力があるなら新幹線の復旧は鉄道会社の自力で・・・」という話になりかねない．その東海道新幹線の復旧費用の財源はというと，元々はリニアの関西延伸に使うはずだった資金を転用ということになるだろう．
かくして，2045年リニア全線開通は大幅延期，というシナリオが発生しないでも無い．北陸新幹線を早期全通させるか，リニアを早期全通させるかしない限り，ありそうな事態だと思うのは私だけだろうか．最悪の事態は最悪のタイミングでやってくる・・・かも．

これを書いているのは9日土曜日．手元にあるのは，岡山駅12:35発のしおかぜ11号の切符．台風接近中．
岡山で乗り継ぐべく，山陽新幹線乗車中に不安になってJR四国のサイトを見ると・・・朝の段階では「12:35発のしおかぜ11号まで運転」とあったのが知らぬ間に「11:34発のしおかぜ9号まで運転」に変わっているではないか．えっ，台風で運休？
今なら間に合う，予定よりも早めののぞみ号に乗れば，岡山駅で4分乗換．隣の親子も4分乗換とか言っている．
そして，・・・何とか間に合った．ただいま，しおかぜ9号松山行き，本日の最終便の中．席が無いので「乗務員室」と書かれたデッキのイスを確保．
紫雲丸事故などをきっかけに瀬戸大橋が本州と四国の間に架けられ，昔に比べれば「海外」感は少なくなったが，こういった異常時には「海外」を実感させられる．橋よりはトンネルの方が（景色はイマイチだが）輸送の安定度は大きいと感じた日であった．

来たるべき大災害に備えて首都機能を何とかしないといけないという議論があるのだが，東京オリンピックが決まって以降，議論が低調でドキドキする．日本人はとにかく忘れっぽい．
何を首都機能の範疇とするのかは議論の余地があり，それをどこに移したりバックアップを取ったりするのかも議論のあるところだが，もしも日本の頭脳である霞ヶ関（を中心とする官庁街等）と同程度のまとまった面積を関西に確保しようとすると，公有地ではこんな場所がある．いずれも，面積的には同程度の規模である．
これら以外だと海岸の埋め立て地になるが「国土強靱化」の観点では役立たずであろう．
こういった国土整備の重要な案件は，全幹法の規程により幹線鉄道整備に大きな影響を及ぼす．（・・・はずである．法令を正確に遵守すれば．）
まずは，霞ヶ関（および周辺官庁街等）

伊丹空港(大阪国際空港)
航空ネットワークの関空への完全集約が必要だが，・・・実際には結構難しいかも．通勤鉄道線が近隣に複数あるほか，山陽新幹線も近い．高速道路も至近．ただし，ここを転用してしまうと空港は関空になり，遠くなる．ここをつぶしてしまうと，京阪神圏の空港は全て海岸地帯になり，ちょっと問題かも．

万博公園
結構便利な位置だが，公園をつぶすことにはいろいろ意見が出そう．高速道路至近．モノレールあり．通勤鉄道もあり．万博期間中には地下鉄が臨時で延伸されていたこともあるので，その気になれば地下鉄もOK．高速鉄道はやや遠いので，東海道新幹線をひん曲げるか，これからつくるリニアの経路をひん曲げるかする必要があるかも．空港は大阪空港まで割と近い．

陸上自衛隊祝園分屯地
自衛隊の移転先が必要．近隣の丘陵地帯も手つかずに近く，大面積の確保はしやすい．通勤鉄道は周辺に複数あるが，支線等の延伸必要．いずれの線も高速運転向きではないので，大阪市内までは時間がかかる．高速鉄道の駅は遠いので，これからつくるリニアなどの駅が必要．空港は遠いので，アクセスが課題．

陸上自衛隊長池演習場
他よりやや狭い．演習場の移転先が必要．上の祝園とよく似た状況だが，通勤鉄道がJR奈良線くらいしかない．

最近の国土整備の方向性として「国土強靱化」とか「国家のリスクマネジメント」などといったキーワードが聞かれるようになってきているが，日本の幹線鉄道網については，40年前の計画から基本構想が更新されておらず，この図の路線を建設費の目処が付いた順に着工しているに過ぎない．
時々，”建設の新しいスキーム”などと称しているが，単なる資金計画である．民間が出資する場合も同じ．この図が金科玉条になってしまっている（40年前の国土整備方針なのに）．
どこがネックかというと，実は「大阪」である．東海道山陽新幹線も，リニア新幹線も，北陸新幹線も山陰新幹線も四国新幹線も「大阪」が結節点になっており，ここが機能不全になると幹線鉄道網を使っての東西往来が出来なくなる．それ以外にも「東京」「名古屋」は要注意箇所であるが，それでも一応迂回ルートは存在している．
困ったことに，「大阪」は（事実上新大阪駅になるのだが）大津波時には新大阪駅は浸水被害の可能性が指摘されている．高架なら大丈夫かって？　浸水するような状況だと，鉄道を支える各種機器類や電源供給等に支障が出て，線路が無事でも機能不全に陥る可能性がある．「名駅」も津波はともかく（水害のイメージがあり）地元民は眉をひそめて大丈夫かと必ず言うし，「品川」はそもそも海岸地帯で埋め立て地である．
もちろん，この図は（いつ出来るかわからないレベルの）完成予想図であるが，在来線特急であっても事情はほとんど同じである．山陰本線は京都から分岐していると思ったあなた，あなたの頭の中の路線図は古い．京都から鳥取に向かう特急は，大阪経由の「はくと」であり，「特急あさしお」は今や昔である．
山陰新幹線を敦賀発着に，などという意見もあるかもしれないが，それがいいのかどうかはともかく，昔の「列島改造論」ベースの全体構想は，早急に見直す必要がある．
ちなみに，国土強靱化政策大綱には，「PDCA サイクルの徹底 」という項目が基本的な考え方として登場する．新幹線をはじめとする幹線鉄道もこの国土強靱化の取り扱い範疇であるが，例のごとく何もしないのかなぁ．