個人消費や雇用に関する１１月の経済統計が２７日、発表された。有効求人倍率はバブル期以来の高水準となった一方、消費者物価指数や消費支出は低迷。第２次安倍政権発足から４年がたち、雇用指標は改善したが消費は依然力強さを欠き、デフレからの完全脱却は見通せない。

情報源: アベノミクス４年：消費拡大、依然遠く – 毎日新聞

「消費の拡大」というお題目を唱えるだけで，金さえ潤沢に供給すれば使うと思ったんだろうかしら？

資金不足だと使いようが無いことは確かだが，どういう局面になると人は消費をしたくなるのかということの分析が不十分じゃなかったのかと想像する．

社会が高齢化しているという．高齢者は消費したがるかというと，むしろ逆である，もう大概に買い換えればいいんじゃないかと思うようなものでも，使えなくなるまで使い続けるのが高齢者である．

若い頃に子育てをする際に資金的余裕が少なかった経験が染みつき，資金に余裕が出来るようになった頃には，あと何年生きるか分からないのに新品を買うのはもったいないと考えるようになり（実際にはリタイアしてから20-30年あるんだけどね）．かといって若い人は相変わらず資金不足だし．

企業はというと，ここも不況が長かったせいでいつ好景気が終わるのかおびえながら設備投資に二の足踏んでるし…などなど，資金を供給しさえすれば行動が変わるかというと，もはや染みついたパターンは変えようがないというのが現実ではないだろうか．1人あたりの消費を大きくしようとしても，誰もが24時間ずつしか与えられていないという制約はかなり厳しいし．

じゃぁ，一体，思い切った消費をするのはいつだろうかというと，ヒントは生活パターンが大きく変わる瞬間，具体的には，進学・就職・結婚・出産・転居・家の購入，企業でも移転．このあたりだ．心機一転の際には持ち物の高度化が図られることも多い．

進学・就職・結婚・出産・家の購入，このあたりは人口問題そのものなので，地道な取り組みが必要だが，転居や移転はある程度コントロールが可能だ．

都市のコンパクト化に伴う転居，国土上の各種機能の配置転換に伴う転居などなど，都市計画・国土計画上の立地の適正化に伴う消費の拡大というのは選択肢として残されている可能性はあるように思われる．

今回は「初夢鉄道2016（西日本大震災編）」の「答え合わせ」（その２）である．

まだ3日今年が残っているが，まぁ大きな出来事は無かろうと言うことで，答え合わせシリーズのファイナルである．

地域振興を裏目的として制定された副首都は結局大阪になっていた．震災前は順調に機能し，関西活性化に役立っていた．だが，今般の南海トラフ地震に伴う大津波は太平洋岸各地を襲うだけでなく，紀伊水道から大阪湾まで入り込み，淀川や大和川流域まで入ってきた．もちろん，大阪の中心街にも入ってきた．

こっそり「大阪都」を復活させようとしている気配はあるものの，新たな基軸の提案は出来ていないようであり，この構想自体は盛り上がっていない．だが，首都機能自体を東京に置いておくことの危険性は年々増していることは確かであり，やれオリンピックだやれ市場の移転だなどと騒いでいる場合ではない．しかし，正常性バイアスとは恐ろしいもので，もはや東京の人々は茹でガエル状態のようである．

巨大地震そのものも起こっていないが，対策が画期的に進んだわけでもないので，状況自体はほとんど変わっていない．最悪の場合，大阪市の中心部では御堂筋あたりから西側が浸水する可能性があるが，それを考慮した都市計画が進んだという話もなく，どちらかというと危険地帯への都市機能の集積は進行し続けている．

もとより海抜の低かった大阪平野の海岸沿いでは浸水被害が大きく，大阪市内の主要な地下街は水没している．遮水対策はしていたが，全ての浸水経路を防ぎ切れていなかったため，当分地下施設は使えなさそうである．地下変電所もやられたので，大阪市内のかなりの部分で電気が使えない状態になっている．オフィスが機能しないので，市内に立地した副首都機能も満足に動いていない．地域活性化ばかりに目を奪われて，国土のリダンダンシーのことを後回しにしたツケが回ってきた．日本はぼろぼろの東京首都圏でなんとかしなくてはならなくなってしまった．

発災はしていないが，対策も進んでいない状況なので，悪夢の発生可能性は大きくなりこそすれども，小さくはなっていない．

首都もぼろぼろ，主要国土軸もぼろぼろ，瀕死の状態になってしまった．国籍不明の偵察機が頻繁に上空を横切っているが，もはやそれをなんとかする力も残っていない．一寸先しか見ずに先見の明の無い指導者に導かれた結果がこれであった．

怪しい近隣の偵察機は相変わらずウロウロしており，状況的には1年前と比べてほとんど何も変わっていない．

「正夢」にはならなかったが，このままでええのか？

　与党の作業部会が、北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀から大阪への延伸ルートを決めた。福井県・小浜と京都を経由する「小浜―京都案」だ。

情報源: 北陸新幹線延伸　熟慮を欠く決定に疑問が残る : 社説 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

今回は読売新聞社の社説である．朝日新聞の場合と同じく，これも，社会的問題提起をしたいという主旨を尊重しながら，事実関係の分析の浅い点などを考慮して添削してみよう………と一度は考えたが，ほとんど朝日と変わらないような感じなので時間の無駄のような気がして，やめた．

10年くらい前から，日本経済新聞の記事が朝日新聞の記事と変わらなくなっていると社会基盤整備分野の研究者の間でささやかれていたが，ついに読売新聞社もその範疇に入ってきたかな．

反対意見を書くことが問題なのではなく，事実関係の収集が不足するとともに，分析が表層的で浅く，目立つフレーズを使いたがる，というのが共通項かなと感じている．

#ちなみに，地方新聞や地方放送局からは割と取材を受けることは多いが，大手新聞社やキー局と呼ばれる放送局からはほとんど取材は来ない．（別に聞きに来いと言ってるわけじゃ無いが）その辺の手近な資料だけで記事書いてない？？

　大阪府の松井一郎知事は21日の会見で、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）が決めた北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートの建設費について「（沿線自治体の負担は）ルールに基づくべきだ」と述べた。自治体の中には

情報源: 沿線自治体負担「現行ルールで」　北陸新幹線巡り大阪知事

スポーツ新聞風タイトル付けてみました．大阪府知事の発言云々以前に，この日本経済新聞社の記者の分析は正しいんだろうかと疑っている．元記事については有料会員ではないので，無料部分だけしか見ていないが，その範囲を引用してみると…

　大阪府の松井一郎知事は21日の会見で、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）が決めた北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートの建設費について「（沿線自治体の負担は）ルールに基づくべきだ」と述べた。自治体の中には関西広域連合などで再び議論するように望む意見も出ていたが、松井知事は再議論の必要性を認めなかった。

　整備新幹線はＪＲの貸付料などを除くと国が３分の２、自治体が３分の１を負担することにな…

…事実関係は太赤部分のみ．つまり，日経新聞が付けた記事タイトルの「現行ルールで」は記者の推測なワケだね．

もし本当に大阪府知事が「現行ルールで」と発言したとすると，下馬評では有力とされる京都駅から新大阪駅へと直接結んでしまう北ルートが採用された場合，京都府下にできる駅は京都駅のみ．京都駅は府県と同格を持つ政令指定都市の京都市内なので，京都府にとっては資金を出してもメリット少なし，という状態になる．

最悪のケースでは，京都府が京都市に大半の負担を求め，府は負担の意思ほとんど無しということになりかねない．こうなると，福井県境-京都駅-大阪府境の区間の建設が暗礁に乗り上げ，敦賀以西の整備自体が不能になる可能性が高くなる．つまり「大阪府知事，北陸新幹線延伸に反対か!?」という状態だ．

だが，どうも「現行」とは言っていないようなので，単に「ルール」と発言しただけならば，『 合理的な方法で決めるべきであり，声の大きさだけで決めるべきではない』という趣旨の発言をしただけじゃないのかなぁ？　プロジェクト全体が暗礁に乗り上げかねない意見をわざわざ大阪府知事ともあろう人が軽率に言うかねぇ？

それからたとえ「現行」を付けたとしても，確か広域連合では米原ルートが採用になった場合に広域負担をするような話になっていたかと思うので，その際の手順を準用することを指して発言した可能性もある．

どっちにしろ記者の推測が多くて，伝達精度の低い記事っぽいなぁ．

ちなみに，百歩譲って，路線の通過延長に比例させて沿線自治体に建設費を負担させる現行の方法を採用するとした場合，府県と政令指定都市とは行政的には同格なので，福井県の通過距離，(京都市以外の)京都府の通過距離，京都市の通過距離，(大阪市以外の)大阪府の通過距離，大阪市の通過距離，以上の5者によって按分するのが「現行ルール」になるのではないかという識者の意見もある．そんなわけでこの百歩譲った場合であっても，無議論で自然と負担額が決まるわけでは無いかもしれないので，念のため．

＃政令指定都市が整備新幹線の沿線になるのは，今回が実質的には初めてかも．熊本市は政令指定都市だが，着工時後に指定されたので，負担割合決定時には普通の県庁所在都市じゃなかったかと思う．

（追記）こっちの記事の方が正確かも．

自動運転関連技術を開発するソフトバンクの子会社「ＳＢドライブ」（東京都港区）が平成３０年秋にも、北九州市などの公道で、ドライバーが運転に関与しない完全自動運転（…

情報源: 「レベル４」完全自動運転バス、国内４カ所で３０年秋にも公道実験　ソフトバンク子会社、「高齢者の足」確保狙う

いずれ公道を走るようになるとしても，その前に専用道を走るバスで実験した方が実用化が早いんじゃないかな．条件の多様な一般道よりも，走行路が決まっている専用道路の方が技術的ハードルはかなり低いはず．一般市街を自由に走行する技術の獲得の前に，専用道を走行する技術を得れば，「新」新交通システムを開発できるんじゃなかろうか．（技術的課題の洗い出しは公道走行の方が得られるものは多いと思うけど．）

情報処理通信系の技術課題としての取り組みはともかく，交通システムとしての実用化の取り組みはどうなってるんだろう．こういった話は交通事業者側からは全く話が聞こえてこないのが残念なところ．

バスなんだか軌道なんだか法体系的に取り扱いが分からないので，まさか国交省の部門間で相互牽制の状態とかいう，何とも言えねぇ話に陥ってるなんてことはないよね．

しばらく開いたが「初夢鉄道答え合わせ」の続き．今回は「初夢鉄道2016（西日本大震災編）」の（その１）である．

やはり起きてしまった．大中小の順番でやってくると言われている南海トラフ系の地震，今回は300年ぶりの「大」の番のようである．紀伊半島沖を震源として大規模な震源域がまず東に広がり，次いで東海地震が間髪を置かずして発生，M8クラス後半のようだ．そして数分後，揺れが収まりかけたその瞬間，今度は紀伊半島から西側へと震源域が広がり，さらに日向灘，沖縄方面へと岩盤破壊が進んだ．全部あわせてM9クラスか？紀伊半島の各市町村とは連絡が取れない．四国方面の太平洋岸も同じようだ．

幸い，まだ南海トラフ系の巨大地震は起こっていない．だが内陸地震は2016年も数多く発生し，着々と包囲網は形成されている．ここ何十年も大きな地震が起こっていない地域は徐々に少なくなってきており，「残った地域」についても過去に大きな地震が無い地域かというとそうでもなく，京都や奈良，若狭湾，紀伊半島の内陸，琵琶湖周辺，首都圏や相模湾付近など心配な箇所は多い．

何とか，リニアの東京-名古屋間は開業していたので，迂回ルートの確保はできた．だが，太平洋岸の発電所が停まっているところが多く，所定の本数が走らせられない．捌けない旅客は北陸新幹線経由で移動しているようだ．東海道新幹線は，やはり浜名湖付近の被害が大きい．砂地盤なので，津波と大振動のために地形そのものが変化してしまっている．こうなる可能性は1964年の新幹線開業時からだいたいわかっていたので，国鉄時代に無理をしてでも対策をしておけばという後悔があるが，今さら言っても仕方がない．

大地震は発生してはいないものの，発電所事情については相変わらずである．電力事情の逼迫は何とかしのいでいる感じだが，パリ協定への対応に頭が痛くなりつつある状況だ．日本を名指しで非難する声も出始めている．北陸新幹線はルート選定の話は進んだものの，全線開業が2046年では来たるべき大震災に間に合わない可能性が高い．東海道新幹線の浜名湖付近の件はまた別途考察することにしよう．

この西日本の震災発生から2ヶ月ほどして，何年か前から活発化していた富士山がついに噴火しそうである．大方の予想に反して山頂や宝永火口や南東の側火山ではなくて北東側の側火山が怪しい．リニアが通っている都留市付近まではやや距離はあるので火砕流は大丈夫だが，降灰がどの程度あるか楽観できるような状況ではない．多量の場合は火山灰除去のためにリニア求めなくてはならないかもしれない．

富士山についてもまだ噴火はしていないが，富士山付近の諸観測結果が怪しいのではないかという話は出ては消え，出ては消えしている．世界的スケールで見るとM9クラス地震が発生して数年内に大規模な火山噴火が起こることは常のようなので，今だに大きな噴火が起こっていない日本というのは例外なのか？

（つづく）