どのレーンがもっともよく働いているか，という授業時によく学生に出すクイズである．
選択肢は３つ．
答えは，まぁ見え見えだが，３の路面軌道．ここ(熊本)では，路面電車が走ってくると，30人くらいは乗っている．車道を走る自動車は１台に１-２人程度しか乗っていないので，奥まで数えても数十人くらいしか乗っていない．しかも動いていないので，実は運んでいない．つまり，路面電車が２-３両走ってくると逆転勝利．しかも，奥まで見渡す限りクリアな軌道…ということは効率よく運んでくれる．
バスについても，空いていても10人くらいは乗っているので，これだけ数珠つなぎにバスがやってくると，運んでいるふりをしている自動車よりもたくさん運んでいる．
奈良県五條市と和歌山県新宮市を結ぶはずだった「五新線」．五條市内の国道24号にはこういった［廃線跡］が残る．
西吉野までの一部区間はバス専用道路として供用されたが，その先は道路として使用されることも無く，幻のループトンネルなどもあったようだ．
一部のトンネルは国道のトンネルとしても利用されたものの，ほとんど使われること無く建設中止となり，今に至る．もし完成していれば飯田線に勝るとも劣らない秘境路線になったに違いない．
終点の和歌山県新宮市内には「五新」という地名があり，もし路線が完成していればここに顔を出す予定だったのでは無かろうか．（「五新」出身の学生に確かめたことがあるが「さぁ・・？」という返事）
パリからSNCF急行で北西に1時間ほどのRouenにはLRTが走っており，都心部は地下，広場や交差点の下も地下で，簡易地下鉄として走り，郊外方向には街路併設のLRTとして走行する，
さて，Rouenにはこの簡易地下鉄LRTが中心部で南北に走るのとは直行するようにBRTも走っている．
この写真だけ見ると，単なる連節路線バスであり，国土交通省が喜びそうな風景である．しかし，日本が称するBRTとこのバスとの決定的な違いは何かというと，ここではないだろうか．
二重の白線の点線？ いえいえ．そこではなくて，プラットホームがあること．
バスが来ると，ホーム側からは電車タイプのLRTと同程度のバリアフリー度が提供される．このCIVISというシステムは二重の白線の点線で走行を案内するシステムとして知られているが，ハンズフリーで運転することが目的ではなくて，停留所で車体をホームにぎりぎりまで寄せる目的で導入されていると思われる．（ナントのBRTはこのシステムは無いが，ドアの足下からは渡り板が出てくる．）
停留所を過ぎると，点線はなくなる．（奧のクルマが横切っているあたりで点線がなくなる．クリックをすると拡大．）
トヨタが開発したCIVISに似たようなシステムは，ハンズフリーや無人運転といった技術ばかりが強調され，その正しい使い道が提示されていないのかもしれない．
LYONのバストランジットモールのデータ取りに行ったわけだが，なぜか，バスがさっぱり走っていない．カメラ構えてバス待ちしているが，来ないので立ちん坊になっていると，現地人や旅行者からいろいろ聞かれる．
「道路が通行止めになってたけど，何があるの？」「何撮るんだい？」「今晩いい泊まるところ，知らないかな」etc… 他にも人はいるのに，なぜ俺に聞く．知らんがな．
警察が交通整理をして30分ほどすると，こういう隊列がやってきた．
乗り物が数十年前の軍用車で，米英仏の国旗．後方の楽隊の演奏曲は邦題が「錨をあげて」．どうやらドイツの占領から解放されて70周年の記念パレードのようである．
トランジットモールの使い方の一例であった．…が，肝心の調査は遅れまくり．バスが走ってれば，こんな様子．
羽田空港が近年再び国際線が発着するようになったので，（大阪からパリへの直行便があるのは承知で）伊丹空港から羽田経由の乗継ぎ便を試してみた．実に久々の羽田空港利用である．十数年ぶり？
乗り継ぎ時間は十分取ってあり，休憩たっぷりかと思いきや，そうでもなかった．原因はこのバス連絡．国内線ターミナルと国際線ターミナルの間がバス連絡になっており，10分程度毎に往来してはいるものの，空港内をくねくねと走り回り，結構時間を食う．国際線ターミナル内もそこそこ歩行し，結局，概ね搭乗開始時刻にゲートに到着．
一方，到着側のパリでは，ターミナル間にVALが走っており，そこそこ便利．
羽田空港の課題は，ターミナル間の迅速な移動かな？
・・・ほぼ完全ひとり旅なので，みんなが思っているほど「おフランス旅行」らしくない調査旅行になりそう．
主目的はフランスのLRT導入都市でのトランジットモールの様子を見る＆データを取ることなので，観光地とはほとんど無縁である．
ということで，気になる話題があれば現地レポート予定だが，フランスとは関係の無い話題がここに投稿された場合には，1)大した話題がない，2)ネット接続環境が厳しくて投稿できない，3)疲れて寝てしまった，のいずれかである．本人が寝てしまっても予定稿が自動投稿されるように設定してから出発することにしている．
雨のトランジットモールは行ってもあまり意味が無いので，天候次第で変更の可能性があるが，訪問都市は以下の予定である．
リヨン, クレルモンフェラン, サンティティエンヌ, ディジョン, ブザンソン, ナンシー, カーン, トゥール, アンジェ, オルレアン, ヴァレンシエンヌ, ドゥア, ランス, パリ
この交差点をバスが曲がります．
隅切りはしてあるものの，「2車線+両側歩道」どうしの交差点である．
こんな感じの街路．車線部分が特に広いわけでは無い．
ちなみに，ドイツでは連節バスのことを「BRT」と言ったりはしない．単なるバスです．
日本的基準では連節バスはBRTのようだが，じゃぁ，後ろに延ばすのではなく上に積み上げても日本的基準ならBRTになりそうなものである．
さらに，その中量輸送相当のバスがウジャウジャ専用レーンを走っていたら，これは「大量型軌道」か？
こうやって極端な例を考えてみると，何がおかしいかがわかりやすい．LRTやBRTは確かに「中量輸送」ではあるが，輸送量の多寡だけが都市交通の仕分けの基準ではない．都市内においてどんな役割を担うのかを考えて基準を設けないと，変な話になってゆく．
似たような話は，「街路の規格」にもある．日本の基準では街路は自動車交通をどれだけの量，どれだけの速度で通すかしか基準がない．そろそろ，いろいろ見直した方が良さそうだ．
日本では最近，「連節バス＋PTPS=BRT」という定義をしているのではないかと思われるが，やはり違和感がある．特定の目的地まで多くの客を運ばなければならないのなら，「長〜〜〜いバス」としての連節バスはありだとは思う．
他に写真がないので，ここばかり出てきて恐縮だが，特にここがどうということは無くて，これはこれでとにかく数を確保するという所期の目的は達していると思う．
忠節バシを連節バスが走るご時世か．
しかし，LRTのゴムタイヤ版交通機関として見ると，運転席横のいつもの「関所」は相変わらず存在しており，降車にやたらと時間がかかったり…
通行のプライオリティーが低くて，昭和40年前後の各都市の廃止直前の路面電車を思い出す風景にはやはり違和感がある．これは果たして最新鋭の都市交通か…といわれると，やはり違う．「長〜いバス」だ．
確かに，たくさん運ぶことができるようになると，交通計画の教科書では「中量輸送機関」の範疇に分類されるのだが，それを目的とした連節バスをBRTと呼ぶなら，それは本来の意味とは違う．もしそうなら，鉛直方向に積み上げたこれもBRTということになるけど，違うだろ？
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