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ほらな…

今ごろになって言ってもねぇ.首相がこうつぶやいているらしい.

読売新聞:消費税を8%に引き上げたら景気が冷え込んだ。上げなければ、税収は今頃もっと増えていただろう

元記事はこちら:http://www.yomiuri.co.jp/politics/20160227-OYT1T50029.html

だから言わんこっちゃ無い.だれか,消費税の最適税率計算しないのかねぇ.ちゃんとデータハンドリングしている経済の研究者なら,できると思うんだけど.首相の周りの人でも「止めとけ」って言ってた人はいたと思うぞぉ.

金融緩和ばかりしても,適切な投資先が無ければ金がダブつくだけで,実体経済は良くならない.見かけの数字が変化するだけ.

じゃぁ,何が適切な投資先かというと,生活上の,あるいは経済活動上の具体的な困りごとを改善する政策が適切なはず.

日本の困りごとというと,エネルギーや食料生産が海外頼みだとか,国土面積の割に細長い形が故に意外と移動に時間がかかるとか,田舎が疲弊しているとか,いろいろあるぞ.

何が良い投資先か,目利きはセンスの問題かも.

そうか,やっぱりアカンか…

記事の冒頭と同じく,本当にそういう話が出ているのなら思わず頭を抱えたくなった.

思わず頭を抱えたくなった。9日に大阪市内で開かれた「副首都推進本部会議」の第2回会合。大阪の副首都化や二重行政解消を目指し、府と大阪市が昨年末に設置した新組織だ…情報源: 【from社会部】大阪城で10万人盆踊り、ゲーム大会…残念な「副首都会議」、思いつきの的外れ放談でいいのか(1/2ページ) – 産経WEST

大阪における「副首都」の議論は,国策としての側面というよりは単なる地方振興策としての議論の色が強いと思っていたが…

「大阪城で10万人による盆踊り大会を」(作家の堺屋太一氏)、「大阪で若者が集うゲーム大会を」(元東京都知事の猪瀬直樹氏)-。

…これってマジすか? 猪瀬さんの本,ちょうど読んでたところなんで,今度こそまともなブレーンが来たかと思ったんだが,そうか,やっぱりアカンか…

思い込みで記事を書く新聞は必要か(続新聞記事の精度:朝日新聞編)

昨日の朝日新聞の記事の件の関連である.あんまり他サイトの紹介はしないんだが,大事な話なので,以下のサイトも一読どうぞ.

「(朝日社説)北陸新幹線 大阪延伸は必要か」におけるウソ

朝日新聞社説「北陸新幹線 大阪延伸は必要か」批判

今日は定期試験の採点で疲労困憊なので,こんだけ.

#脳内ソースを元にテキトーに記事を書くだけの簡単なお仕事です.

 

新聞記事の精度:朝日新聞編

2016/2/7付けの朝日新聞の社説.相変わらず十分なリサーチせずに記事を書いている模様.(かなり以前に,お宅のネット記事,間違ってますよと指摘したら,こっそり記事削除してたという新聞社である.)

北陸新幹線 大阪延伸は必要か
http://www.asahi.com/paper/editorial.html

記事は毎日更新されているようなので,要点をかいつまんでツッコんでおこう.

この国にいま、新たな新幹線がどれだけ必要なのか。まずそこから考えるべきだ。

東海道新幹線建設時から,折に触れて噛みついている案件で実に立派である.東海道新幹線は不要といってたと思うが,50年経って感想はどうだろうか.

 北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延ばす計画の早期着工論が、…(中略)… ちょっと待ってほしい。巨額の建設費はどう捻出するのか。国の財政難や人口減を考えたとき、大阪延伸は喫緊の課題といえるのか。疑問は尽きない。

いわゆる整備5線の中で最も客数が多い区間が北陸新幹線の西部区間だということを知らないんだろうな.さりげなく「巨額の建設費」と書いているが,例えば10年間で1兆円を支出して建設したとすると,その間の国家予算の累計は900兆円から1000兆円であり,0.1%程度しかないんだが.財政心配するのなら,クローズアップするところ間違ってますよ.(朝日新聞をはじめ,いくつかの新聞は数字に弱い傾向あり.)

地域の要望に応じ、新幹線をどんどん延ばせる時代ではないことを認識すべきだ。与党側には、夏の参院選で関西や北陸の有権者へのアピール材料になるとの思惑もあるようだが、「我田引鉄」などもってのほかだ。

高速道路や国道バイパスの話と混同してませんか? どんどんも伸びてないんですけど.件の区間は整備計画,つまり段取り済めば工事をしてもいいですよという状態で40年以上経過してしまっている区間なんですけどね.

ただ、新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる。国の借金が1千兆円を超す財政状況で、新規着工は努めて慎重に判断すべきだ。

新聞記事を何十年も書いていて,重要案件だと思うのなら,ちゃんと取材しましょう.少し前まで,この新聞社のwebサイトには,新幹線の建設費はJRが負担していると書いてありました(今は削除).現在は,公設民営ですので,一見,税金を大量に投入して建設………しているように見えますが,そんなことは財務省が許さないので,税金投入しているようなフリをして国庫への依存を最小限にするような工夫がされてましてね,知らないんでしょうね,取材してないから.

基本は,「国:地方=2:1」で建設して,完成後にJRがリース料を支払うというふうになっているんですが,負担者の項目を詳しく書くとこうなります.平成27年度事業費を例にしてみましょう.

(1)国(補助金):780億円
(2)既設新幹線の譲渡収入の一部:0億円
(3)借入金等(既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用):0億円
(4)地方公共団体負担金:377億円
(5)貸付料等:468億円

このうち,「国:地方=2:1」の国扱い分にしているのが(1)〜(3)である.

さて,まずはわかりやすい部分から説明すると,「(5)貸付料等」とは,整備新幹線(東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線など)の完成部分をJRに課すことで得られる収入であるので,税金ではなくて新幹線の利用者負担分である.なので「国民の税金」ではない.

次に「(4)地方公共団体負担金」については,ここの部分は税金である.地方負担分は交付財措置という国からの資金充当もあるが,いずれにせよ税金であることは確かである.

以下,段々とわかりにくくなってゆくが,次は「(2)既設新幹線の譲渡収入の一部」はこうである.国鉄時代に建設した新幹線(東海道.山陽,,東北,上越)は,JR発足後も国有資産のままであったため,これをJRが長期ローンで買い取った.ローン払いは2種に分けられて,そのうちの金額の大部分を占める部分は25年あまりのローンになっており,毎年JRが数千億円ずつ支払った.その支払いの大部分は旧国鉄債務の穴埋めに使われたが,毎年約700億円ほどが整備新幹線の建設費として使用された.つまり,国鉄時代の新幹線資産が形を変えたものだ.じゃぁ,国鉄時代の新幹線がどうやって建設されたかというと,これは税金ではなくて鉄道債券の発行とそれの償還つまり運賃収入が原資なので,つまりのところ,国鉄時代の利用者負担→初期の新幹線→JR買い取り→整備新幹線の資金という金の流れなので,実は利用者負担である.長期ローンは最近になって終了したので,今は0億円になっている.

「(3)借入金等(既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用)」は,上の(2)を前借りするシステムのことなので,(2)そのものである.つまり,国鉄時代の利用者負担→…→整備新幹線の資金,つまり利用者負担である.

「(1)国(補助金)」は,一見,純粋な国費(税金)に見えるが,これにもカラクリがある.上の(2)の長期ローンであるが,25年あまりの分の他に,60年払いの分もあり,これが毎年約724億円になっている.つまり,780億円のうちの724億円は実は利用者負担である.色を付けてもらった56億円が純然たる国費であり,税金分である.国民1人あたり税金としての新幹線の建設費負担は50円くらい.

ちょっと前の道路投資が10年で50兆円とかいうのと比べると,文字通り桁違い(3桁くらい違う)なので,これを理解せずに記事を書いているとすると,朝日新聞は数字に弱いという結論に至る.少なくとも,ドヤ顔で書いてそうな「新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる」は正確ではないですね.

敦賀―新大阪間は特急で1時間15分ほどだ。新幹線にすれば30~40分短縮できそうだが、巨費に見合う効果といえるか。

十分ですけど…東京-名古屋間の所要時間を60分短縮するために,5兆円以上投資しようというプロジェクトもありますが,そこは叩かないのかい(新聞広告の出稿が無くなるかもしれないけど).

与党と地元には、「早期着工ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ、多くの国民の理解は得られまい。

昨今の新幹線の整備で,国民に新幹線の重要性がますます浸透してきてますが…お宅もそれを拾って記事書いてますやん.

新聞各紙には,「反対ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ,多くの国民の理解は得られまい。

Google先生が大量の情報を教えてくれる時代だ.新聞記事は正確な情報収集と分析による記事のクオリティが命.反対論陣張るのも結構だが,まずは基礎情報の収集と理解を.

#こんだけ新幹線に反対しているんだから,当然朝日新聞の社員は新幹線なんてクソな乗り物には断じて乗らないんだよねw

誰も聞かないのね

よく北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れできない,という.

その理由は,東海道新幹線が過密だから,東海道新幹線と北陸新幹線のシステムをつなぐには費用がかかるから,だという.

でも,誰も当事者に聞かないのね.

東海道新幹線は片道いったい何本の列車を通す能力があって,今何本の列車がとっていて,どの区間に空きは何本分あるのですか?

とか,

東海道新幹線は何分ごとに列車が運転できて,今何本走っていて,何本分空いているのですか.

とか,

「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」のシステムを接続するには何億円かかるのですか?

とか,

「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」を米原で接続する場合のシステム改修費用と,京都駅で接続する場合のシステム改修費用と,新大阪駅でで接続する場合のシステム改修費用は,それぞれ何億円なんですか?

とか,

米原で接続するのが高くて東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転できないのなら,新大阪で東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転するのも費用が高くてできないんですよね.

とか.w

大阪北部ばかりに集めて大丈夫か?

近年,大阪では梅田貨物駅跡地がまとまった土地として注目され,その開発の動向が注目されている.いわゆるウメキタ.

物販オフィスホテルインキュベータ等々いろんな整備がなされつつあり,大阪市の重心は梅田地区に移動しつつある.

梅田貨物線を走っていたのは「はるか」や「くろしお」などであったが,晴れてウメキタにも駅ができて,大阪外環状線(おおさか東線)の電車がそこまでやってくるかもしれない.

新幹線も新大阪じゃなくて,ウメキタに引き込めという意見もある.まぁ,平時ならなんの問題もない.

ところが,平時ではない事態を考えると,あまりこういった北部集中は手放しでは喜べない.

以前指摘したように,もしも全国的な新幹線ネットワークが原案どおり完成し,地図のとおりになった暁には,「新大阪駅」が一番のネックになる.ここが災害テロその他理由で使えなくなると,完全に東西間広域交通が分断される.

北部集中の弊害はそれだけではない.梅田地区は以前から大規模な津波に襲われた場合,浸水の可能性が指摘されている.新大阪も浸水が迫る.リンク先の図は大阪府の試算結果であるが,左上が新大阪駅,左中〜下が梅田地区である.いずれも安心とは言えない.その南も四つ橋筋よりも西は安全ではない.

えっ! 高層ビルに逃げ込めば大丈夫だって?

甘い甘い.大阪のような大都市は地下利用が広がっており,止水するとは思うが,一滴漏らさずに止水するのは難しいだろう.京都の京阪電車も大阪のJR東西線も(開業までだが)大雨で水没したことがある.

それから,大都市は「電気なければ,タダのハコ」(…歳がバレる)状態である.電気の変電所がどこにあるか考えたことがあるだろうか.Googlemapで大阪市の中心部を表示させて置いて「関西電力 変電所」で検索してストリートビューや航空写真を見てみると面白い.変電所の場所として指し示されるのは,たいていビルである.つまりビルの地下.地上の変電所建屋が示されることもあるが,引き込まれているはずの超高圧電線も見えなければ鉄塔も見えない.電線はどこ?

大阪市内のメインストリートでは,街路に電柱がないところもある.ここも電線はどこか? 地下である.

地下変電所や地下埋設電力線に津波の塩水が流れ込んだらどうなるだろうか.ちなみに塩水は良導体である.

通信線も地下埋設されているよね.

とかく開発は平時に注目が行きがちであるが,異常時にも気を配ることができるかどうかで本当に良い開発計画が定まるのではないかと思う.

大阪の都市計画プランナーのセンスは,秀吉や徳川を超えられるか?

#なお,京橋周辺も危ない.

阪神淡路大震災から21年

阪神淡路大震災から21年.当時は首都機能移転が議論されていたが,その時期に大震災が発生して,六千数百人の方が命を落とした.東京どうする?という話が出た.

そして,のど元過ぎれば熱さ忘れる.

「阪神淡路」から16年が経過し,東日本大震災が発生.二万人近くの方が命を落としたり行方不明になったりした.再び,このままで東京大丈夫?という話が出て,首都機能バックアップ論が出た.

そして,もうすぐ「東日本」から5年.

のど元…… …  … ネズミと日本人,どっちが学習能力が高いだろうか.多少の機能分散の話は出てきたが,それでほんとに大丈夫か?

文字通り命をかけて仕事に励んでいらっしゃる東京勤務の皆様,文字通り命をかけてご家庭を守ってらっしゃる皆様,お疲れ様です.

(舞鶴はともかく)敦賀-京都-学研奈良-天王寺-関空が悪くはない理由

北陸新幹線のルートの話である.

敦賀から大阪までのルートに関して,敦賀-舞鶴-京都-学研奈良-天王寺-関空(-四国方面)というルートが提案されている.このルート,一部分を除いてそうスジの悪い話ではない.いくつか理由がある.

基本は北陸新幹線であるので,その視点で書くと…

【大阪へ】
北陸方面から大阪に用がある場合は,新大阪の代わりに天王寺を使ってもそう大きな利便性低下にはならない.新幹線駅のターミナルとしては,これまで暗に新大阪が想定されていたと思うが,新大阪駅周辺に用事があるケースは希であり,地下鉄かJRで淀川の南まで乗り換えて移動することになる.どうせ乗換が発生するのならば天王寺でもさほど不便ではない.天王寺は大阪の南側主要ターミナルである.

【山陽新幹線沿線へ】
北陸方面から山陽新幹線沿線に用がある場合は,京都駅で乗り換えれば良い.現状でもサンダーバードから山陽新幹線に乗り継ぐ場合は,移動距離の短い京都駅が使用されることもある.

【国際空港へ】
北陸新幹線沿線の地元向け時刻表には,サンダーバードの時刻だけでなく京都駅や新大阪駅でのはるか号との乗り継ぎ時刻表が存在する.直通運転されれば利便性が向上する.集客に苦労してきている関空のヒンターランドを確実に北陸まで拡げられるわけだ.


敦賀と京都の間の経路として舞鶴を経由する点については,さすがに遠回りなので北陸新幹線の効果を完全に消し去ってしまう.だが,敦賀−京都間の途中で山陰方面に分岐する路線を設けるというのならさほど悪い話ではない.

「山陰新幹線」沿線の視点で書くと…

【京都・大阪へ】
山陰方面から北陸・山陰分岐点を経由して京都駅,天王寺駅を結ぶので,単純に山陰新幹線の終点を新大阪駅にするよりも沿線人口が増える.

【リニア新幹線へ】
リニア京都駅は旗色がずいぶん悪いが,学研都市付近にもしもリニア奈良駅ができたとすると,ここを北陸新幹線/山陰新幹線が経由することで山陰方面からリニア学研奈良駅経由で名古屋や東京方面に行ける.

【国際空港へ】
北陸新幹線の場合と同様に,関空のヒンターランドを山陰地域まで拡げられる.


京都の視点で書くと…

【リニア新幹線へ】
京都から単に東京に行くだけなら名古屋駅乗り換えでも充分だが,リニアの沿線は他にもある.北陸新幹線や山陰新幹線は東海道新幹線ほど列車の運行本数は多くはないだろうから,線路容量は空いている.ならば京都駅-リニア学研奈良駅間に高速運転の近郊列車を運転すればアクセス列車になる.近鉄や京都市営地下鉄に乗り入れさせることができれば,アクセス利便性向上と同時に京都-奈良間の時間距離が大幅に短縮する.この区間列車は地域交通の一種なので条件次第ではJR以外の鉄道会社による2種営業でもいいだろう.整備新幹線は上下分離されてるからね.

【国際空港へ】
現状では「はるか」で関空まで90分弱であるが,新幹線ならば半分の40分ほどだろう.都市圏内の交通になるので,関空アクセス列車の運営はオープンアクセスでもいいかも.

【北陸・山陰へ】

もちろん,北陸新幹線や山陰新幹線として使える.


奈良の視点で書くと…

【京都・北陸へ】
現状では,観光ルートとしては京都や大阪と連携する程度だが,北陸との連携を考慮できるようになる.

【国際空港へ】
現状では近鉄とラピートを乗り継いで90分程度だが,これも30分程度で結ばれるようになるだろう.

【学研奈良副首都駅】
関西学研都市は京阪奈丘陵に位置する.つまり海岸に近い堆積平野上では無いということであり,津波や長周期地震動といった点では立地が有利である.そこに東西方向のリニア新幹線と南北方向への北陸新幹線/山陰新幹線/四国新幹線/関空アクセス線が乗り入れることで関東の首都機能をバックアップする土地としての条件が向上する.


関空から先は和歌山をかすめて四国方面につなぐことも考えられているが,これを四国の視点で書くと…

【国際空港へ】
現状では四国各県から海外に行くには,関空経由よりも各県の空港から羽田か成田に飛んで,そこで乗り換えた方が便利だろうが,これが関空経由にすることができる.関空のヒンターランドを四国まで確実に拡げられる.

【大阪・京都へ】
大阪に用にある場合は,北陸新幹線の場合と同様に天王寺で乗り換えれば良い.京都までは直通だ.山陽新幹線沿線へは,そもそも岡山乗換が便利なので,あまり考える必要は無い.

【リニア新幹線へ】
東京方面に用がある場合は,四国から瀬戸大橋経由で新大阪まで新幹線が直通できるようになれば新大阪経由でリニアに乗れる.さらにリニア学研奈良駅で乗り換えるオプションを付け加えることができ,特に徳島方面からは便利になるだろう.


最後に大阪からの視点である.

【上町台地】
新大阪駅は淀川に近く,あまり対災害面で堅牢とは言い難い.その点,天王寺駅は上町台地に位置するので有利である.災害リスク分散の観点で有効で望ましい.新大阪と比べて利便性が大きく劣るということも無い.中心街へのアクセス利便性を向上させるのなら,この標準軌高速新線と標準軌の地下鉄線を直通運転する専用アクセス高速列車を走らせてもいいだろう.線路容量は空いている.天王寺から関空まで15分程度,本町から直通で25分程度,梅田からは30分程度であろうか.なにわ筋線よりは関空に早く着く.

【広域交通の冗長性向上】
ずいぶん前に書いたとおり,全国新幹線網構想のネックは新大阪駅である.利便性を損なうことなくターミナル分散できる案であるので,冗長性が向上する.

…ということで,「遠回りさえしなければ」なかなか悪くない案である.新大阪に集めるだけが能では無い.

なお,いずれ山陰新幹線を建設するとするならば,どこかで必ず北陸新幹線と山陰新幹線を分岐させることになる.北陸新幹線を遠回りさせずに京都市北方で山陰・北陸を分岐させた方がスマートである.

初夢鉄道2016(西日本大震災編)

こんな夢を見た.

やはり起きてしまった.大中小の順番でやってくると言われている南海トラフ系の地震,今回は300年ぶりの「大」の番のようである.紀伊半島沖を震源として大規模な震源域がまず東に広がり,次いで東海地震が間髪を置かずして発生,M8クラス後半のようだ.そして数分後,揺れが収まりかけたその瞬間,今度は紀伊半島から西側へと震源域が広がり,さらに日向灘,沖縄方面へと岩盤破壊が進んだ.全部あわせてM9クラスか?紀伊半島の各市町村とは連絡が取れない.四国方面の太平洋岸も同じようだ.

何とか,リニアの東京-名古屋間は開業していたので,迂回ルートの確保はできた.だが,太平洋岸の発電所が停まっているところが多く,所定の本数が走らせられない.捌けない旅客は北陸新幹線経由で移動しているようだ.東海道新幹線は,やはり浜名湖付近の被害が大きい.砂地盤なので,津波と大振動のために地形そのものが変化してしまっている.こうなる可能性は1964年の新幹線開業時からだいたいわかっていたので,国鉄時代に無理をしてでも対策をしておけばという後悔があるが,今さら言っても仕方がない.

この西日本の震災発生から2ヶ月ほどして,何年か前から活発化していた富士山がついに噴火しそうである.大方の予想に反して山頂や宝永火口や南東の側火山ではなくて北東側の側火山が怪しい.リニアが通っている都留市付近まではやや距離はあるので火砕流は大丈夫だが,降灰がどの程度あるか楽観できるような状況ではない.多量の場合は火山灰除去のためにリニア求めなくてはならないかもしれない.

地域振興を裏目的として制定された副首都は結局大阪になっていた.震災前は順調に機能し,関西活性化に役立っていた.だが,今般の南海トラフ地震に伴う大津波は太平洋岸各地を襲うだけでなく,紀伊水道から大阪湾まで入り込み,淀川や大和川流域まで入ってきた.もちろん,大阪の中心街にも入ってきた.

もとより海抜の低かった大阪平野の海岸沿いでは浸水被害が大きく,大阪市内の主要な地下街は水没している.遮水対策はしていたが,全ての浸水経路を防ぎ切れていなかったため,当分地下施設は使えなさそうである.地下変電所もやられたので,大阪市内のかなりの部分で電気が使えない状態になっている.オフィスが機能しないので,市内に立地した副首都機能も満足に動いていない.地域活性化ばかりに目を奪われて,国土のリダンダンシーのことを後回しにしたツケが回ってきた.日本はぼろぼろの東京首都圏でなんとかしなくてはならなくなってしまった.

首都もぼろぼろ,主要国土軸もぼろぼろ,瀕死の状態になってしまった.国籍不明の偵察機が頻繁に上空を横切っているが,もはやそれをなんとかする力も残っていない.一寸先しか見ずに先見の明の無い指導者に導かれた結果がこれであった.

…というところで目が覚めた.