話が長くなりそうなので，3回シリーズである．

北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートについては，与党が小浜と京都を経由するルートにする方針であることを表明しているが，これに対してしばしば米原ルートは建設延長が短いので5年程度で出来るという主張がなされている．が，本当にそう簡単なんだろうか？

小浜-京都ルートの完成時期は国交省の資料によると2031年着工で2046年開業とされている．これは2030年度に北海道新幹線が開業した後に手を付ける，という意味であって，資金がその時期にならないと都合がつかないからだということでもある．要するに積極的に資金確保をしないと，そういう時期にしか開業できないという意味でもある．

じゃぁ，米原ルートを採用して若干工期が短くなれば，しないシリーズ姿勢の国交省が早期着手するかというと，JR西日本自身が「ワシが金を出す」とでも言わない限り見通しは明るくない．要するに，基本的には米原ルートであっても2031年着工であろう．福井-滋賀県境にはかつての柳ヶ瀬越え区間があり，工事が容易と言うほどでもないので標準的な10年を工期と見積もれば2041年開業，つまりせいぜい数年早まる程度ではないだろうか．

まぁ，この程度の話は簡単だが，まだまだ込み入った話は続く．

（つづく）

　津軽海峡の海底下を通る「第２青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

情報源: 青函に「第２トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化 | どうしんウェブ／電子版（経済）

貨物列車専用線を在来線規格の単線トンネルとして建設する案らしいが，どうせ掘るなら単線は単線でもフル規格新幹線サイズの電車が通せるように掘るべし．

現在の青函トンネルは，新幹線が通るトンネルにもかかわらず夜中も貨物列車が通るような線路になってしまっているので十分な保守時間がとれていないんじゃないのかな．

加えて，青函トンネルは掘削開始からもう50年．開業から間もなく30年．大規模な修繕も遠くない将来に必要だろうし，日々のメンテナンスも増えてくるだろう．

そうした場合に，日常的な利用法としては第2トンネルは在来線貨物列車用だとしても，「第1トンネル」のメンテナンススケジュールの必要に応じて新幹線電車も通せるようにしておいたほうがいいだろう．

北海道新幹線としては青函トンネルはまだ1才．だが，懐妊期間があまりにも長かったので，第2トンネルのことを考えるのなら，そろそろ「第1トンネル」の高齢化の心配もしながらインフラ計画を考えた方がいいかもしれない．

　11月に北海道商工会議所連合会の会頭に就任した岩田圭剛氏は日本経済新聞のインタビューで、北海道新幹線の札幌延伸前倒しと2026年冬季五輪の招致を重点課題にあげた。新幹線の旭川や新千歳空港までの乗り入

情報源: 新幹線、旭川・新千歳乗り入れを　道商連・岩田新会頭　　：日本経済新聞

北海道新幹線を旭川や千歳空港へというのは，ごく当然出てくるアイデアかな．

北海道の場合，直流電化区間は無いので，電気設備は新幹線と共用できる可能性もある．そうすると三線軌の雪対策さえうまく行くのなら，例のトリビアが有効かもしれないよね．

#トンネルあると無理かも．高架橋も厳しい箇所あるかも．

　来島社長はルートの決定を受けて「あとは北陸と関西が早く結ばれることが重要だ」と指摘。京都までの先行開業ではなく「大阪までの一括開業が望ましい」とし、新たな財源の確保を求めた。

情報源: ＪＲ西社長、経営分離対象路線「地元の同意必要」 : 京都新聞

山陽新幹線のローン払いも
大半が今年度で終わることですし，
多少出していただけると，早くできるんですがね．

情報源: （社説）北陸新幹線　あまりに前のめりだ：朝日新聞デジタル

2016/12/19の朝日新聞の社説である．相変わらず，情報の収集と分析および結論の導き方に難があるように思われるなぁ．北陸新幹線の話題を取り上げて社会的課題を提起するとしても，浅い文章だなぁ．

問題提起したいという意図の部分は尊重した上で，卒論シーズンということもあるので，ついでに添削してみた．

［赤い太字の括弧書きは “添”］
茶色の太字の消し線は “削”
（青い括弧書きはコメント）

JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その３）である．これは既にJR自身が気付いている点，新大阪駅（と，その近辺）の件である．

新大阪駅に北陸新幹線を乗り入れる場合，可能なら地下よりも地上駅にして東海道山陽新幹線と同じレベルのホームにしたいところである．そうすれば北陸新幹線の線路と山陽新幹線の線路を繋ぎたくなった場合，数キロにもわたるであろう連絡線を建設しなくても現状の西方から20番線（あるいは27番線）への出入りを拡張すればいいだけである．

ところが新大阪駅周辺での地上での線路工事は少々厄介だ．事実上頓挫している路線がある．

新大阪の少し南側に阪急電鉄の京都線が走っている．阪急としては「南方」という駅が新大阪最寄りになるが，いかんせん地下鉄で1駅離れており，とうてい乗換駅にはなり得ない．そこで，梅田の北方にある十三駅から京都線よりも少し北側を通って新大阪に達し，そのまま東進して淡路駅で京都線に戻るという新線の建設を東海道新幹線開業の頃から計画していた．

ところが，地上を走る新線はまかり成らんと住民の反対があったため，計画頓挫．十三から新大阪駅までについてはまだ計画は放棄していないようだが，その先の淡路までについては計画が頓挫してしまった．

…という話はほぼ新幹線建設にもあてはまるであろう話であり，鉄輪新幹線だろうがリニア新幹線だろうが，新大阪に乗り入れる新線建設は地上ではなくて地下線を考えざるを得なくなった．

さて，リニア新幹線はまだ名古屋以西がどこを通るのか公表されていないが，新大阪駅終点だけははっきりしている．誰が見てもほぼ2択で，27番線北隣の阪急保有の土地の地下になるか，20番線南隣の駅前広場地下になるかであろう．現状の新幹線駅ホームの真下という選択肢も無きにしも非ずだが，高架の脚がたくさんあるので，それを受け換えさせながら工事をするのはかなり難工事だ．失敗すると新幹線が止まるというかなりチャレンジャーな工事計画になる．

一方，北陸新幹線についても京都-大阪間が「南ルート」になった場合は新大阪駅付近はリニアとほぼ同じライン取りになりそうであるので，駅そのものの他，路線を地下の浅い部分で通すことになるであろう新大阪駅付近の道路についても地下空間の取り合いになる．新大阪駅ではどちらも山陽新幹線への乗り継ぎ，JR近郊線への乗り継ぎ，地下鉄への乗り継ぎを便利にしたいという点でも目的は同じだ．

目的が同じなら地下空間内でリニアと北陸新幹線の上下2層にすればいいじゃないかと思うが，両者経営が異なるので，おそらく新大阪駅では客用コンコースは別に設けたい，という話になるだろう．かといって，平面上で並べると，近い方はともかく，遠くなる方は移動距離が長くなる．

じゃぁ，「北ルート」なら問題がないかというとそうでもない．線路を地下で平面交差させるわけにはいかないので，やはりどちらかが地下の浅い方，もう一方が地下の深い方になる．当然，深い方が移動には不利．

ということで，地下空間の取り合いだ．

JR東海にとって厄介なのは，おそらくそれだけではない．一般人から見れば単なるJR会社間の調整事項だが，事業としてみると北陸新幹線は（営業予定はJR西日本だが）建設は国の実施する公共事業，もう一方のリニア新幹線はがっつり国策（JR東海はなぜかこの表現を嫌う雰囲気がある）に載っかった全幹法に基づく整備計画路線とはいえ，民間の事業（JR東海はこっちを強調したがる）だ．

公共事業 vs 民間事業．新大阪平成の陣

地下空間の調整の必要性はJR東海は認識しているようであり，最近は地下空間の調整について発言するようになってきた．「コンペティター」に勝つには圧倒的優位に立つのが理想的だろうが，そうでない場合には最初からうまいこと抱き込んでおくという方法もあった．ちょっと前まで，まさかそんな雑魚な話が天下のリニア事業に影響するとは思ってなかったよね．

いくらマニア君がネットで検索しまくっても知らない，線路際に住んでいるだけ人が知っている情報がある．

沿線住民は線路工事を夜中にされて「ゴラァ」と怒らないのかというと，（まぁ怒っている人がいるのかもしれないが）事前にこういうチラシがポストに投函されて事前に知っているので，「あぁ，あの工事か」と感じる程度である．

まぁ，全部の工事で事前告知があるわけじゃないけど，一種の事前コンセンサス形成．

奈良がやっちまったかもしれない話に続いて，JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その２）である．今回は山陽直通客について考えてみよう．

リニア開業後の山陽新幹線からの東海道新幹線への直通客の見通しについては詳細は公表されていないが，基本想定としては概ねこんな感じか？

【山陽→京都】短距離なので基本想定としては，そのまま新大阪から東海道新幹線に直通．

【山陽→米原】この区間もそのまま新大阪から東海道新幹線に直通．ただし，従来なら「しらさぎ」に乗り継ぐ客が多少いたが，そういう客は北陸新幹線に移行するので米原駅近辺の客だけに減少．

【山陽→岐阜羽島】そのまま新大阪から東海道新幹線に直通．そもそも，少ない客．

【山陽→名古屋】新大阪-名古屋間は東海道新幹線で約50分，リニアだと約25分．ただし，山陽新幹線からリニアへは乗換が必要で，乗り換え1回30分弱相当の心理的抵抗という調査結果もあるので，急がない客はそのまま東海道新幹線，急ぐ客はリニア乗換ということか．
だが，北陸方面から米原駅経由で名古屋駅まで行く場合，直通のしらさぎだと95〜100分，新幹線との乗り継ぎだと約75分であるが，実際に乗ってみると名古屋まで直通で乗り通す客は少ない．東海道山陽新幹線のようにビジネス客の多い路線だと，急ぐ客の方が多いかも．つまり，思ったよりも直通客が少ないかも，ということ．まぁ，自社路線間の移行なので，営業的にはあまり大きな問題ではないだろう．

【山陽→愛知・静岡県下】新大阪-名古屋間だけリニアをはさむこともできるが，乗換が2回になってしまうので，これは山陽新幹線からの乗り通しが標準になるだろう．

【山陽→新横浜】新横浜駅に用事のある人は少ないので，横浜駅で考えてみる．新大阪-横浜間が新横浜乗換で計150分くらい，リニアを使うと新大阪-品川間が67分，10分乗換で18分程度乗車で横浜駅まで計105分．山陽新幹線からだと片道4時間を越えてくることも多いので，ここも思ったよりも乗り通しの直通客は少ないかも，リニア優勢．

さて，山陽新幹線はJR西なので，北陸新幹線が新大阪まで到達するのなら山陽新幹線との直通運転を考える可能性は高い（実際，既にそれっぽい発言はある）．現在の新幹線新大阪駅がJR東海の駅であり，山陽新幹線が自由に使えるのは南端の20番線程度で，かなり窮屈であることを考えても自社の新大阪駅を何とか持ちたいと考えるのは自然なことだろう．京都が観光の拠点であることや山陽客が北陸本線特急へ乗り継ぐ場合は京都駅が便利なことを考えると，現時点でも山陽新幹線の電車は京都発着にできないか考えているだろう（「レールスター」の時代からそうしたいらしい，という話は聞いたことあり）．

北陸新幹線のルートが新大阪駅の北方から直角に進入してきた場合は山陽新幹線方面に直通させるのはかなり難しそうだが，東側から入ってきた場合には，「JR西日本の新大阪駅」がたとえ地下にあっても山陽新幹線と直通させることは不可能というわけではない．

仮に地下の「JR西日本の新大阪駅」が-40mの位置にあり，ここから西に向かって地下線で進んで徐々に登り，阪神高速11号池田線のあたりまで達するには約4kmある．九州新幹線ではない東海道山陽新幹線だけの電車でも走れるような1.5%勾配だとすると，この間に60m登ることができるので，-40+60=20mの高さまで登れる．ということで，何とか山陽新幹線の高架橋までたどり着けそう．

【山陽→京都】毎時何本か運転しなければならない山陽新幹線の「東京行き」は新大阪駅でそのまま地上駅を通って東海道新幹線に進み，京都駅に達するので乗り通し．九州方面からの山陽新幹線列車は新大阪地下駅を通って北陸新幹線経由で京都駅まで達するようになるかもしれないので，この区間の山陽新幹線から東海道新幹線への乗り通し客は大幅減になるかも．現在においては山陽→北陸線特急の乗り継ぎは新大阪駅よりも京都駅の方が便利なので，この区間の利用客である．だが，北陸新幹線が新大阪まで開通すると，この客は新大阪から北陸新幹線に移行してしまうので，その分の山陽→京都の客も減．

結局のところ，リニアと北陸新幹線開業後の東海道新幹線の名古屋以西の客層としては…

山陽→京都（大幅減），山陽→米原（大幅減），京都→名古屋（リニア乗継ぎ含む），山陽→愛知・静岡県，京都→愛知・静岡県，北陸方面→名古屋以東

つまり，東海道新幹線新大阪-名古屋間はマイナーOD客と京都-名古屋間客用支線状態ということだね．あとはリニアのチケットが満席で買えなかった消極的利用者かな．

JR東海はリニア開業後の東海道新幹線のために沿線に京都を残したのかもしれないが，その京都関係の客についても北陸新幹線の京都-新大阪間が建設されると客を持って行かれてしまう可能性が出てきた．京都は政令指定都市であるとともに，観光地なので，山陽→京都の旅客の量は，雑魚ではない結構な量になるかも．

米原からの乗入れを認めておけば，これは防げたかもしれないが，覆水盆に返らず状態．　…さらに，つづく